fbpx

Wyspecjalizowany w cruiserach Indian, chcąc zaistnieć w nowych segmentach, musiał dokonać brawurowego ruchu, więc zrobił to w wyjątkowym stylu. Poznajcie pierwszego Street Trackera, czyli motocykl na ulicę z wyścigowymi genami flat trackowymi.

Innej drogi nie było. Pan „Smok” zawsze powtarza swoją teorię, że jeśli ktoś chce osiągnąć sukces, to musi stworzyć coś nieporównywalnego. Ewidentnie w Indianie myślą podobnie, bo wdrożyli w życie najbardziej niedorzeczny pomysł, jaki można było sobie wyobrazić.


REKLAMA

To nie takie łatwe

Flat track to najstarszy sport motocyklowy świata – wyścigi po luźnej nawierzchni na owalnym torze. Na naszym podwórku znany jest jako żużel. Motocykle speedwayowe nie przypominają „normalnych”, zupełnie inaczej niż w Stanach, gdzie maszyny wyczynowe często bazują na motocyklach drogowych. Ludziom w Indianie nie brakowało solidnej motywacji do pracy, więc odwrócili kolejność i najpierw zbudowali FTR-a 750 do startów w AMA Flat Track. Efekt? Konstrukcja z miejsca wygrała swój pierwszy wyścig, a w sezonie 2018 triumfowała w 17 z 18 wyścigów! Kosmos!

Zwycięstwa w FT to dopiero początek przygody. Nie da się po prostu wziąć maszyny flat trackowej, przyczepić do niej lamp i uznać pracę za zakończoną. Maszyna wyścigowa była jedynie inspiracją i dowodem na to, że inżynierowie Indiana znają się na swojej robocie.

Motocykl, na który patrzycie, został stworzony od zera. Niemniej jednak już do jego gipsowych modeli przymierzał się Jared Mess, mistrz FT i sugerował, jaki powinien być kształt nadwozia. Większość prac inżynieryjnych odbyła się w Szwajcarii, a testy prowadzono na hiszpańskich drogach. Stwierdzenie, że w końcu musieli testować motocykle na zakrętach, było dość komiczne.

Ukłon w stronę flat tracku

Bez wątpienia najwięcej pracy wymagał silnik. Zupełnie nowy V-Twin ma cylindry rozwarte o kąt 60 stopni, których łączna pojemność wynosi 1203 ccm. Stopień sprężania jest niemały, a silnik potrafi wkręcić się na wysokie obroty. Efektem jest moc na poziomie 123 KM i moment obrotowy wynoszący 120 Nm. Brzmi obiecująco.

Mnie osobiście cieszy podejście konstruktorów ukierunkowane na osiągi. Chcąc ugłaskać fanów klasyki, powinni zastosować stalowy bądź aluminiowy zbiornik paliwa w tradycyjnym miejscu. Priorytety wygoniły jednak zbiornik pod siedzenie, a tam, gdzie zazwyczaj znajduje się bak, odnajdziemy airbox, dzięki czemu dolot znajduje się idealnie nad silnikiem, zupełnie jak w maszynach do flat tracku.

Waga lekka?

Oddanie tradycji widać w ramie i wahaczu. Wykonano je ze stali. Wyglądają super, ale jak wiemy „blacha” swoje waży. Ostatecznie motocykl o bardzo lekkiej linii waży 221 kilogramów i to w stanie suchym! No cudów nie ma i widocznie Indian potrzebuje chwili, żeby dojść do tego, że mocowanie tablicy rejestracyjnej nie musi byś stalowe i ważyć 3-4 kilogramów. Nie wymagajmy zbyt wiele, bo musimy pamiętać, że w porównaniu z innymi maszynami Indiana FTR jest w wadze piórkowej.

Indian FTR 1200

Głównym wyznacznikiem charakteru zdecydowanie są koła. Nigdzie indziej nie znajdziemy takiej konfiguracji: z przodu felga ma rozmiar 19 x 3 cale, a z tyłu 18 x 4,25 cala. Naciągnięto na nie specjalnie zaprojektowane przez Dunlopa opony o szerokości 120 mm i 150 mm. Ten model gum nazywa się DT3-R Radial, a ich profil i bieżnik są takie, jak w motocyklach do flat tracku.

Eksperymentowania nie było, gdy przyszło do zawieszenia i hamulców. Amortyzatory Indian wziął od Sachsa, a o hamulce zadbało Brembo. W trakcie testów jeździliśmy na modelu S, który wyposażony jest w pełni regulowany zawias i pełen pakiet elektroniki. Wersja bazowa ma tylko regulację odbicia tylnego amorka, prostszy układ ABS i pozbawiona jest trybów jazdy. Kontrola trakcji to standardowe wyposażenie. Oj, czuję, że zaczynam przynudzać, a ten motocykl z nudą nie powinien być kojarzony!

Co tu gadać, jest ogień!

Test odbywały się w Kalifornii. Jak wiemy, wymiar sprawiedliwości w USA jest srogi, ale z takim silnikiem trudno utrzymać się w limitach prędkości. Na szczęście przewodnicy dokładnie wiedzieli, gdzie możemy dać gazu, a jak już to zrobiliśmy, to poczułem się, jakbym cofnął się w czasie. Co z tego, że to zupełnie nowy silnik, skoro serwuje nam wrażenia, za którymi tęskniliśmy?!

Pewnie zwróciliście uwagę, że wszystkie duże „fałki” są przez ostatnie lata na siłę „wygładzane”. Zarówno Ducati, jak i KTM dążą do podnoszenia osiągów i żeby nad nimi zapanować, potrzebna jest liniowa i przewidywalna charakterystyka oddawania mocy. W teorii to dobry kierunek, bo daje nam więcej kontroli, ale jednocześnie zabija charakter dużych, dwucylindrowych silników. Indian mówi takiemu podejściu zdecydowane „nie” i FTR jest wulkanem energii o charakterystyce typowej dla erupcji!

Zbyt ostro?

Początkowo myślałem, że ten sprzęt jest aż zbyt agresywny na ruch gazem, ale szybko się przyzwyczaiłem. Środkowy zakres obrotów jest niewiarygodny. Ty chcesz, on robi! I to tak, że trochę się cieszysz, a trochę boisz. Motocykle budzące respekt wbrew pozorom mogą być bezpieczniejsze, bo zanim odwiniesz gaz na maksa, zastanowisz się dwa razy.

Skrzynia biegów działa zaskakująco dobrze. Szkoda, że niedostępny jest quickshifter, bo wrażenia z przyspieszenia byłyby dodatkowo spotęgowane. Oczywiście na straży stoi kontrola trakcji, a w trybie sportowym (w którym dodatkowo możemy aktywować tryb torowy) pozwala na unoszenie przedniego koła i lekkie uślizgi tyłu.

Walka popłaca

Ja byłem tak podjarany, że chciałem się zmierzyć z FTR-em jeden na jeden i wyłączyłem kontrolę trakcji. Okazuje się, że ten zabieg automatycznie dezaktywuje ABS. Trochę szkoda, bo Cornering ABS działa tak dobrze, że wolałbym go zostawić włączonego na przednim kole. No, ale trudno: jeśli ma być ostro, niech będzie! Nie musiałem długo czekać na zerwanie przyczepności na wyjściu z zakrętu. Wystarczyło solidnie odwinąć manetkę na drugim biegu i tył wyjechał w kontrolowanym uślizgu, a wszystko przy akompaniamencie piszczącej gumy!

Tak jeszcze nie miałem na żadnym motocyklu! Owszem wiele maszyn lubi zarzucić tyłem na wyjściu, ale żadna opona do tej pory nie piszczała. To zasługa tych nietypowych gum. Są one stosunkowo miękkie, dzięki temu nawet, gdy tracą trakcję, to w przewidywalny sposób i da się nad tym zapanować. Niespotykane opony i koła mają fundamentalny wpływ na prowadzenie FTR-a.

Z zakrętu w zakręt

Zawsze zanim dojedziemy do krętej drogi, lubię „poprzerzucać” motocykl w prawo i lewo, żeby wyczuć, jak chętnie maszyna zmienia kierunki. Im wyższe koła, tym ten proces przychodzi trudniej, bo efekt żyroskopowy daje większy opór. Logiczne. Już wtedy poczułem, że masa i nietypowe koła w atakowaniu zakrętów nie pomogą. Rzeczywiście, do przerzucenia FTR-a z zakrętu w zakręt musimy włożyć więcej siły niż w tradycyjnym naked bike’u. Dramatu nie ma, bo wciąż przy szybkim tempie trafiałem w winkle intuicyjnie, ale trochę się nad tym napracowałem. Ważne, że robota się opłaca, bo gdy już wpadniemy w złożenie, to Indian idzie po zakrętach, jak należy. Motocykl jest bardzo stabilny i świetnie zbalansowany, pomaga to ocenić poziom przyczepności.

Profil opon sprawia, że pracują one inaczej, niż w typowo drogowych motocyklach. Nie czujemy wyraźnego oporu, sugerującego, że „zamknęliśmy oponę”, która bardziej się już nie odkształci. W tym przypadku, poszukując limitu, Dunlopy po prostu zaczną się ślizgać! Flat track na asfalcie? Proszę bardzo! Nie bądźcie przestraszeni, że ten motocykl ślizga się przy każdej okazji. Tempo jazdy na pełnej przyczepności jest wystarczająco wysokie dla większości motocyklistów, a ślizganie jest po prostu opcją. Nie omieszkałem z niej skorzystać, a im dłużej jechałem FTR-em, tym częściej wracało pytanie o limit tego motocykla! Dzięki rewelacyjnym hamulcom i antyhoppingowemu sprzęgłu wpadałem w zakręty bokiem, a choć z zewnątrz robiło to na ludziach spore wrażenie, ja czułem się, jakby to było całkowicie normalne zjawisko.

Po spektakularnych wejściach w zakręty miałem ochotę dać gazu z łokcia i wyjechać ze złożenia wciąż bokiem. Powstrzymywał mnie tylko zdrowy rozsądek, ale wiem, że jest to temat do ogarnięcia. Obłęd, istny obłęd. Nawet prosiłem organizatora, żeby dał mi operatora wideo i pół godziny na pustym, dużym parkingu. Niestety, nie było na to czasu, ale materiał, który udało się nagrać, pokazuje co nieco i możecie go obejrzeć na naszej stronie www, wpisując w wyszukiwarkę FTR 1200. Pamiętajcie jednak, że motocykl sam tego nie zrobi i taka jazda wymaga lat ćwiczeń na zamkniętych placach, torach lub lotniskach.

Wspaniale nieidealny

Indian FTR 1200 nie jest najłatwiejszym motocyklem do jazdy. Nie jest też najmocniejszy, czy też najlżejszy. Opanowanie go wymaga naszej uwagi. Musimy szanować manetkę gazu i napracować się przy szybkiej jeździe po winklach. Normalnie uznalibyśmy te cechy za niedoskonałości, więc dlaczego każdy z testerów po zejściu z tego motocykla patrzył się na niego spojrzeniem pełnym pożądania? Bo każdy z nas tęskni za motocyklami, które ponad doskonałość stawiają charakter i emocje.

Indian FTR 1200

To nie jest maszyna, która ulega nam przy pierwszym spotkaniu. Musimy nauczyć się z nią żyć i gdy znajdziemy wspólny język, to relacja z FTR-em wchodzi na rzadko spotykany w tych czasach poziom. Potrafi dać frajdę ze zwykłej przejażdżki i przykuć uwagę ludzi wyglądem. Gdy wydamy odpowiednią komendę, to obserwatorom poopadają szczęki. FTR z piskiem katapultuje się z zakrętu i chwilę później będzie pędził na tylnym kole. Wszystko przy szorstkim dźwięku silnika i świetnym ryku z wydechu. Kipiąc emocjami, będziemy przyspieszać, hamować i wpadać w zakręty, a po pozornej narowistości i ciężkości pozostanie wspomnienie. Indian FTR 1200 jest do okiełznania, musimy tylko chcieć. Później czeka na nas tylko satysfakcja z każdej przejażdżki.

KOMENTARZE

REKLAMA