Lech PotyńskiOkazuje się, że nie da się czasami zgłębić sukcesu niektórych marek motocyklowych bez wnikliwego sięgnięcia do historii, nie tylko samej firmy, ale także całego kraju. Tak właśnie jest w przypadku enerdowskiej MZ-ki. Uczciwie trzeba przyznać, że była to najsolidniejsza i najbardziej dojrzała maszyna w całym obozie socjalistycznym. Mało tego – w latach osiemdziesiątych XX wieku, MZ była największym producentem motocykli na świecie! Zastanówmy się, jaka była przyczyna sukcesu?
Na skróty:
Mocno naciągając fakty można przyjąć, że historia fabryki rozpoczęła się w roku 1906, czyli chwilkę po tym, jak swoje motocykle przedstawili światu najpierw Indian, a potem Harley. Niestety jest to tylko połowa prawdy. Owszem – zakłady mechaniczne powstały w tymże roku, założone przez duńskiego przedsiębiorcę Jorgena Skafte Rasmussena (Rasmussen &Ernst). Jednak nie budowano tam motocykli, tylko podzespoły do maszyn parowych, a potem od roku 1916 – kompletne (niestety dosyć marne) samochody parowe. Na całe szczęście samochody parowe okazały się ślepym zaułkiem rozwoju motoryzacji, bo dzięki temu firma za jakiś czas musiała zmienić profil i wzięła się za produkcję motocykli.
Solidne fundamenty
Rok 1914 to moment wybuchu I WŚ, którą jak wiadomo Niemcy wraz z krajami sprzymierzonymi sromotnie przegrały. W tym czasie zakłady Rasmusssena nastawione były na produkcję zbrojeniową, a po kapitulacji zmuszone były zmienić asortment. Wtedy właśnie (1914) w ofercie firmy pojawiły pierwsze malutkie silniki dwusuwowe służące do napędzania dziecinnych samochodów- zabawek. Tak, tak – już wtedy bogaci ludzie wiedzieli jak uradować swoje pociechy! Rok później pojawił się pierwszy silnik pomocniczy do roweru, a firma zmienia nazwę na Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen. Wtedy po raz pierwszy usłyszano wzmiankę o motocyklowej wersji doczepnego silnika o nazwie „Das Kleine Wunder”, czyli w prostym tłumaczeniu „mały cud”, a w skrócie DKW. Mówi Wam coś ta nazawa?
Tak- to właśnie były początki jednej z największych niemieckich fabryk zarówno samochodów, jak i motocykli. Chociaż w rzeczywistości nazwa prawdopodobnie pochodzi od nazwy Dampfkraftwagen – samochód parowy. Od momentu wyprodukowania pierwszego własnego motocykla w roku 1922 firma rozwijała się nieprawdopodobnie szybko, odnosząc także spore sukcesy w sporcie. W 2 lata udaje się jej sprzedać 50 000 motocykli. W roku 1926 DKW wprowadza w zakładach system taśmy produkcyjnej, a w 1928 przejmuje cały pakiet akcji zakładów Audi Zwickau S.A.
Po złej stronie kurtyny
W tym czasie koncern DKW był największym na świecie producentem motocykli z roczną produkcją prawie 45 tysięcy sztuk i zatrudniał niemal 2 500 pracowników. Motocykle DKW znane były praktycznie w całym świecie i cieszyły się doskonałą opinią. Niestety był jeden poważny feler. Gdy kończyła się II WŚ okazało się, że Zschopau leży po niewłaściwej stronie żelaznej kurtyny.
Nie wiadomo, jak potoczyłyby się losy świata, gdyby zakłady DKW znalazły się wtedy w RFN, a nie NRD. Co prawda firma DKW (będąca częścią koncernu Auto Union) produkowała jeszcze do roku 1965 samochody i motocykle, ale tylko z silnikami dwusuwowymi, co musiało skończyć się niepowodzeniem. W roku 1969 Auto Union połączyło się z NSU, a w roku 1985 Audi NSU Auto Union AG przekształciło się w Audi AG i na tym właściwie kończy się historia „Dekawek”.
Spadek po bogatych przodkach
Trafiło się więc Enerdowcom, jak „ślepej kurze ziarno”. Leżące w pobliżu Chemnitz (przez wiele lat znanego bardziej jako Karl-Marx-Stadt) saksońskie Zschopau w części przemysłowej praktycznie nie było zniszczone podczas działań wojennych, a zakłady DKW dało się stosunkowo szybko przywrócić do życia. Co prawda, tuż przed zbliżającym się frontem udało się kierownictwu ewakuować część załogi, dokumentacji i maszyn do będącego już w amerykańskiej strefie okupacyjnej pobliskiego Zwickau, jednak znaczna część pozostała w rekach radzieckich „wyzwolicieli”, którzy 3 lipca 1945 roku nakazali demontaż, i transport w głąb ZSRR pozostałych resztek wyposażenia.
Zapewne z tego powodu pojawił się niebawem w Związku Radzickim motocykl bardzo podobny do DKW – IŻ 49. Na szczęście radziecka administracja już w roku 1946 nakazała odbudowę potencjału fabryki i wznowienie produkcji, początkowo tylko w zakresie wszystkich części zamiennych do całego programu przedwojennej oferty. Było więc wszystko co potrzeba: wieloletnie doświadczenie, technologie, plany konstrukcyjne, oraz fabryka, jednak korzystanie z dawnej nazwy było by już sporym nadużyciem. Tu następuje ciekawy moment w historii. Po publicznym referendum w Saksonii „enerdowska” część koncernu zostaje zostaje „upaństwowiona” i 1 lipca 1946 fabryka DKW staje się częścią „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-WErk DKW, Grießbach, Post Wilischthal” (IFA to skrót od Industrieverband Fahrzeugbau, czyli „Współpraca przemysłowa w zakresie budowy pojazdów).
Jesienią jeszcze tego samego roku na targach w Lipsku pokazano pierwsze produkty – silniki stacjonarne. Potem poszło już bardzo szybko – koncern zajmował się wszystkim, co związane było z motoryzacją, a samochody osobowe (IFA F 8) produkowano już pod koniec 1948 roku. Budowa jednośladów została wznowiona w 1950 roku, a jej produkt był oczywisty – z taśm fabrycznych początkowo zjeżdżał, skonstruowany jeszcze przed wojną, model genialny w swojej prostocie – RT125. Nota bene na bazie tego motocykla ( w ramach reparacji wojennych) powstało wiele innych maszyn – od naszego Sokoła 125 po Harleya-Davidsona. Rok 1952 przyniósł kolejną zmianę nazwy zakładów. Tym razem na VEB Motorradwerk Zschopau – w skrócie MZ. Wtedy właśnie rozpoczyna się właściwa historia najsłynniejszych enerdowskich motocykli.
Geniusz dwusuwów
„Enerdowowska” motoryzacja miała jednak spore szczęście. Nie dość, że przejęła wieloletnie doświadczenia największego producenta motocykli na świecie – DKW, to jeszcze trafił się jej prawdziwy brylant w postaci Waltera Kaadena, który wywindował MZ na światowy top rozwoju konstrukcji silników dwusuwowych. W czasie II WŚ pracował on w wojskowym instytucie badawczym w Peenemünde nad konstrukcją kierowanego pocisku rakietowego Hs 293. Po wojnie zajął się w enerdowskich zakładach Zschopau (IFA) badaniem zjawisk falowych w układach wydechowych silników dwusuwowych. Dzięki jego pionierskim pracom, przy niezwykle skromnych budżetach, fabrycznemu zespołowi MZ udało się wygrać kilka eliminacji GP. W owym czasie czołowym jeźdźcem w zespole był Ernst Denger, który na nic nieznaczącym wtedy w świecie motocyklu MZ wygrał Grand Prix narodów w roku 1959 na torze Monza.
W latach 1963 – 1967 i 1969 niemieccy zawodnicy wygrywali także prestiżowe FIMowskie sześciodniówki International Six Days Trial. Dlatego produkowana od lutego 1968 roku „emzetka” ES 250 otrzymała nazwę Trophy i ozdobny napis na korku wlewu paliwa. Tak – ten napisy świadczą o geniuszu Kaadana i chwalebnych epizodach w historii marki, a nie lipną bajką. Nieprawdziwą i bardzo krzywdzącą jest natomiast plotka, jakoby enerdowski konstruktor uciekł później ze swoimi tajemnicami na zachód, podkupiony przez Japończyków, którzy sami po prostu nie umieli uporać się z tematem zjawisk falowych w silnikach dwusuwowych.
Owszem – tajemnice wyciekły, ale wywiózł je współpracownik Mistrza i zawodnik teamu MZ – wspomniany wcześniej, pochodzący z Gliwic Ernst Denger (prawdziwe nazwisko Ernst Eugen Wotzlawek). To prawdziwa szpiegowsko-sensacyjna historia, ale już na zupełnie inną opowieść. Tak czy owak, to właśnie dzięki pracom Kaadena motocykle MZ osiągami wcale nie odbiegały w owym czasie od najwyższych światowych standardów w dziedzinie dwusuwów.
Nowe Era
Seria ETZ była następczynią rodziny TS. Instalowano w nich silniki o pojemności 125, 150 i 250 ccm. Etezetka 250 która pojawiła się w roku 1981 (mniejsze wersje – 125 i 150 ccm w roku 1985) dysponowała serią nowoczesnych rozwiązań, które stawiały ją znacznie wyżej od innych socjalistycznych motocykli. Silnik o mocy 21 KM (jednak sporo mniej niż Jawa 350) pozwalał na dynamiczna jazdę, zwłaszcza, że współpracował z pięciobiegową skrzynią. Co ciekawe kosz sprzęgłowy umieszczony został jak na tamte czasy dosyć nietypowo – na wale silnika, spełniając jednocześnie rolę koła zamachowego. Takie rozwiązanie zwiększa masę wirującą, przez co stabilizuje prace jednostki na wolnych obrotach.
Etezetka, tak jak jej poprzedniczka TS (tylko w wersji 250 i 250/1) wyglądała jakby w ogóle nie miała ramy! Oczywiście rama była, tylko grzbietowa, typu otwartego, do której mocowano silnik. Głowica łączyła się z ramą za pomocą elementu z gumowymi tulejami redukującymi drgania. Takie rozwiązania nadawało motocyklowi optycznej lekkości, w dodatku sprawdzało się całkiem nieźle. Motocykl dysponował niezwykle długą rurą wydechową. Pisaliśmy o tym wcześniej – wykorzystywano w niej zjawiska falowe, które w znaczący sposób podnosiły moc silnika. Tak dobrym stosunkiem moc/pojemność w dwusuwach nie mógł się w owym czasie pochwalić praktycznie żaden seryjny motocykl – wychodziło 84 KM z litra!
ETZ 250. Prawdziwa potęga?
Przez cały okres produkcji motocykl był stale ulepszany i dysponował całkiem bogatym jak na nasze warunki wyposażeniem (początkowo tylko w wersjach eksportowych) – wydajnym hamulcem tarczowym przedniego koła, obrotomierzem, elektronicznym zapłonem a nawet automatyczną pompą do mieszania oleju Mikuni (1987). W dodatku na tle innych motocykli naszego „bloku” był estetyczny, starannie wykonany i niemal bezawaryjny. Podstawową wadą Etezetki był marny moment obrotowy poniżej 3000 obr/min a potem nagły jego przyrost – motocykl szedł jak zły, chociaż znawcy tematu twierdzą że ETZ 250 znacznie gorzej „szła na koło” niż mniejsza wersja 150 ccm z nieco krótszą ramą.
Przy prawidłowym użytkowaniu i stosowaniu dobrych olejów silnik 250 ccm bez problemu wytrzymywał przebieg nawet do 40 000 km, a potem trzeba było zrobić generalny remont „góry” i „dołu”. Jak każdy dwusuw, nie lubił jazdy na zbyt wysokich obrotach na zimnym silniku, ani długotrwałej jazdy na zbyt niskich obrotach. Dobrze dotarta Etezetka bez problemu osiągała 130 km/h, chociaż trzeba przyznać, że na V biegu przyspieszała już dosyć marnie. Zdarzało się, że niektórzy poszukiwacze rekordów prędkości zakładali „szybsze” przełożenia i podobno dawało się osiągnąć nawet 145 km/h, ale trwało to wieczność. Ciekawostką jest, że podwozie nadążało za takimi przeróbkami i motocykl zachowywał się przy maksymalnych prędkościach dosyć stabilnie.
Motocykl produkowany był także w wersjach VP – dla policji i A – dla wojska. Niby fajne maszyny – ale dysponowały obniżoną do 17 KM mocą. Jednak dzięki temu ich trwałość była większa – „cywile” jeździły do 40 000 km, wersje specjalne nawet do 60 tysięcy.
Miejski lanser
MZ ETZ 250 to była maszyna! Szybka, zwinna i praktycznie bezawaryjna. W dodatku dostępna w naszych sklepach, może nie za „małe pieniądze” ale była! Każdy chłopak, który nie interesował się dłubaniem w motocyklach ciężkich (Junakach i radzieckich) i zabytkowych chciał ją mieć. Mniejsza, lżejsza i bardziej poręczna od Jawy czy CZ 350, była zdecydowanie bardziej dopracowana i w opinii większości – ładniejsza. Nie wstyd było podjechać nią pod dyskotekę, czy po dziewczynę pod szkołę. Twardziele opętani demonem szybkości wybierali raczej czeskie trzystapięćdziesiątki, lanserzy, modnisie i ludzie bardziej pragmatyczni – emzetki.
Na krajowe produkty motocyklowe w latach 80 raczej nie zwracało się uwagi – przeznaczone były dla „gumofilców”. Dzisiaj ETZ to bardzo dobry motocykl dla początkującego miłośnika zabytkowej motoryzacji. W miarę mało awaryjny, ze sporym dostępem do części (nawet NOS) a w dodatku jeżdżący na tyle przyzwoicie, że bez problemu odnajduje się we współczesnym natężeniu ruchu drogowego. Jeżeli więc zaczynając swoja przygodę z weteranami (powiedzmy raczej – youngtimerami) nie masz zamiaru dłubać i wiecznie remontować maszyny, tylko cieszyć się jazdą – warto rozpatrzyć właśnie kandydaturę ETZ 250. Później można przejść do motocykli trudniejszych, bardziej skomplikowanych czy takich, które wymagają znacznie więcej codziennej troski.
Odeszła wraz z socjalizmem
MZ ETZ praktycznie od momentu pojawienia się na rynku ewoluowała cały czas, przechodząc drobne, ale potrzebne zmiany. Po raz pierwszy wyjechała na drogi w roku 1981, jeszcze z bębnowym hamulcem przedniego koła, ale już pod koniec następnego roku pojawiła się tarcza i układ hydrauliczny, co znacznie poprawiło właściwości jezdne maszyny, a w dodatku nadało jej nowoczesnego sznytu. Był to bowiem pierwszy seryjny „socjalistyczny” motocykl z takim rozwiązaniem – wtedy był to niezły szpan! W roku 83 dołożono do układu przedniego hamulca czujnik świateł stopu, a elektroniczny zapłon w modelu ETZ 250E pojawił się w roku 1987.
Silnik miał co prawda taką samą moc i moment obrotowy, jednak aby dobrze współgrał z krótszym o 9 cm nowym tłumikiem został przekonstruowany (obniżono wysokość kanałów). Różnica niby nie wielka, jednak przy przeprowadzaniu remontów błędem jest zamienne ich stosowanie w modelach 250 i 251.
W roku 1990 pojawiła się na rynku ostatnia wersja Etezetki – model 301, ale na naszych motocyklistach nie robił już takiego wrażenia. Do Polski zaczęła powoli napływać fala używanych motocykl motocykli z zachodu, przy których skądinąd fajna ETZka wyglądała po prostu blado.
Smutny koniec
Motocykle MZ, tak , jak i cała NRD nie przetrwały zmian polityczno-społecznych, które zaszły w latach 80. ubiegłego wieku na naszym kontynencie. Symboliczne zburzenie Muru Berlińskiego i połączenie się obu niemieckich krajów, a co za tym idzie koniec gospodarki socjalistycznej w roku 1990, nie wyszedł wschodnioniemieckim firmom motoryzacyjnym na dobre. Zarówno samochodówka – Trabant i Wartburg, jak i część motocyklowa, mimo różnych prób przekształceń i modernizacji po prostu upadły. Pamiętacie jeszcze Trabanta z silnikiem VW Polo? To było całkiem miłe autko, tylko szybko okazało się, że nikomu do niczego niepotrzebne.
Z motocyklami było podobnie, chociaż trzeba przyznać, że po wykupieniu przez firmę Kanuni i przeniesieniu produkcji do Turcji seria ETZ jeszcze jakiś czas dawała sobie radę. Jednak co było dobre w Turcji, nie bardzo sprawdzało się w reszcie Europy. W dodatku nazwę motocykli trzeba było zmienić na MuZ. Na przełomie wieków jednak Niemcy odzyskali prawa do nazwy, odsprzedali je malezyjskiemu koncernowi Hong Leong, który ambitnie przymierzył się do realizacji całkiem ciekawego projektu, jakim był MZ 1000 zaprojektowany przez Petera Neumanna. Maszyna miała swoją premierę w roku 2000, ale na rynku pojawiła się dopiero w 2003. Motocykl prezentował się bardzo dobrze, jeździł nie gorzej, a jego sercem był czterosuwowy silnik V2 DOHC o mocy 117 KM. Oferowany był w kilku wersjach: S, ST i SF, czyli sportowej, turystycznej i naked.
Nadzieja umiera ostatnia
Motocykl był niemal entuzjastycznie przyjęty na rynku niemieckim i wróżono mu sporą karierę, niestety wkrótce potem koncern zbankrutował i był to już definitywny koniec marzeń o potędze. Ostatnie motocykle MZ oficjalnie zjechały z taśm produkcyjnych w roku 2007.
Lokalny patriotyzm nie pozwolił jednak wtedy odejść MZ-etce do lamusa historii. Kilka miesięcy po wygaszeniu produkcji litrówki, prawa do marki kupiło dwóch niemieckich wyczynowych motocyklistów, znanych ze startów w mistrzostwach świata. Nowymi właścicielami MZ zostali Ralf Waldmann i Martin Wimmer. Motorenwerke Zschopau GmbH zajął się produkcją elektrycznych skuterów Charly w latach 2008 – 13, co również zakończyło się klapą.
Do dzisiaj jednak po naszych drogach śmiga spora liczba różnych wersji ETZ i całkiem dobrze się trzymają jak na motocykle w zasadzie już zabytkowe. Dwa raz w zyciu widziałem tez na krajowych zlotach motocykl MZ 1000 (w wersji ST i SF), a to już prawdziwe białe kruki, mimo że wcale nie takie stare… Może ktoś kiedyś pokusi się o wskrzeszenie marki, tak jak to miało miejsce swego czasu z Triumphem, a potem Indianem i Nortonem…