Aprilia RSV4. Włoski wzór

Aprilia to jeden z najbardziej utytułowanych producentów motocykli sportowych. Potwierdzają to statystyki i pamiątkowe naklejki umieszczane na zbiornikach paliwa nowych maszyn – 54 tytuły mistrza świata w różnych kategoriach budzą szacunek. Większość sukcesów przyszła w latach 90. XX i w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku. Z Aprilią związani byli tacy zawodnicy jak Valentino Rossi, Marco Melandri, Jorge Lorenzo czy Max Biaggi. Była to era dwusuwów, a jednostki napędowe od 1985 roku dostarczał austriacki Rotax. Z firmą tą Aprilia związała się na długie lata, dopiero dostanie się pod skrzydła Piaggio pod koniec 2004 roku spowodowało stopniowe przejście do własnych konstrukcji.

Dominacja Aprilii w klasach 125 i 250 ccm była oczywista, ale do pełni szczęścia brakowało tytułu w klasie Superbike. W 1998 roku pojawił się model RSV 1000, napędzany widlastym twinem Rotaxa o mocy 128 KM. Jednostka ta była mocna i zaawansowana technicznie, lecz mimo to nie udało się pokonać Ducati i Hondy. Sam motocykl, choć ciekawy, ze względu na awaryjność nie cieszył się zbyt dobrą opinią. Zmiana warty nadeszła na początku 2009 roku, gdy zaprezentowano zupełnie nową Aprilię RSV4.

Stworzona na tor. Pomimo tego, że RSV4 jest maszyną dopuszczoną do ruchu, najlepiej czuje się na torze. Jest zwarta, mocna i precyzyjna jak mało który inny superbike

Z toru na ulicę – debiut (2009)

Aprilia RSV4 od samego początku była projektowana jako motocykl mający wygrywać w zawodach sportowych. Wiele jej rozwiązań jest typowych dla motocykli wyczynowych i praktycznie nieprzydatnych w cywilnym zastosowaniu. Seryjnie Aprilia nie ma nawet zamontowanych tylnych podnóżków, siedzenie dla pasażera stanowi więc niepotrzebny dodatek. Nie powinno to być bolączką, gdyż przyjemność z jazdy z tyłu ma motocyklach tego typu jest wielce wątpliwa.                      

Przejdźmy jednak do szczegółów technicznych. Typowa dla motocykli wyczynowych jest możliwość zmiany geometrii – odpowiadają za to niesymetryczne łoża tylnego wahacza i łożysk główki ramy. Przez ich obrócenie o 180º można zmieniać kąt przedniego widelca i wysokość mocowania wahacza. Regulowane są też mocowania silnika, przez co można ingerować w położenie środka ciężkości motocykla. Wiadomo, że w warunkach domowych nikt nie będzie korzystał z tych udogodnień, ale w przypadku maszyny wyczynowej sytuacja jest zgoła inna.            

Sama rama to również ciekawa konstrukcja. Aprilia eksperymentowała z różnymi materiałami (nawet włóknem węglowym), ale ostatecznie postawiła na sprawdzone stopy aluminium. Mniej typowa jest jednak metoda budowy elementów nośnych. Zarówno wahacz, jak i rama, są spawane z elementów odlewanych i tłoczonych. Dało to nie tylko lekką konstrukcję, ale też odpowiednią sztywność, a zarazem elastyczność w pożądanych kierunkach. Jak wiadomo, rama motocykla musi w pewnym zakresie pracować, co wpływa na wyczucie maszyny i zachowanie w czasie ekstremalnej jazdy w zakrętach.

Dopracowana aerodynamika. Już pierwsza wersja była gruntownie testowana w tunelu aerodynamicznym. Skrzydełka pojawiły się o wiele później

Zwarty motor

W chwili projektowania Aprilii RSV4 silniki o czterech cylindrach w układzie V w motocyklach sportowych spotykano praktycznie tylko w prototypach MotoGP. Na przeniesienie tego układu do seryjnego superbike’a nie zdecydowało się ani BMW, ani żaden z japońskich producentów. Ducati nie śniło jeszcze o innym ustawieniu cylindrów w seryjnym motocyklu niż V2 – epizod z Desmosedici RR potraktujmy jako wyjątek od reguły, wszak była to „cywilna” wyścigówka z MotoGP. Pierwsza była więc Aprilia, ze swoim niezwykle mocnym, a zarazem elastycznym motorem V4.

Cylindry rozstawiono pod kątem 65º, dzięki czemu jednostka była niezwykle zwarta. Na oszczędność miejsca wpływał też sposób napędu układu rozrządu. Łańcuchy napędzały tylko wałki ssące. Z kolei wałki wydechowe poruszane były umieszczonymi w centralnej części kołami zębatymi. Taka mieszana konstrukcja jest stosowana coraz częściej i łączy zalety obu konstrukcji (napęd łańcuchem jest lekki, z kolei koła zębate są precyzyjne i trwałe).         

Zasilanie rozwiązano typowo – podwójne wtryskiwacze, zmienna długość kanałów dolotowych i układ ride-by-wire w 2009 roku były czymś nowoczesnym, ale nie przełomowym. Zbiór tych wszystkich rozwiązań, sterowanych przez ECU Magneti Marelli, pozwolił litrowemu silnikowi osiągnąć 180 KM przy 12 500 obr./min i pokaźne 115 Nm przy 10 000 obr./min. Równie ważny jak suche dane był fakt, że silnik można było kręcić aż do 14 000 obr./min – dawało to ogromny potencjał w strojeniu wersji wyścigowej, która bez większego trudu przekraczała 200 KM.

Topowe podwozie

Uzupełnieniem tak świetnej konstrukcji ramy i silnika powinno być równie dobre zawieszenie i hamulce. W wersji Factory, wprowadzonej jako pierwszej, Aprilia postawiła na najlepszych dostawców, czyli Öhlinsa i Brembo. Oczywiście zastosowano modele z najwyższej półki, a szczególne wrażenie robiły przednie hamulce, z tarczami o średnicy 320 mm, na których pracowały zaciski Monoblock. Ich wydajność była ciężka do przetworzenia w głowie motocyklisty wychowanego na „zwalniaczach” z końca lat 90. O ile postęp w rozwoju jednostek napędowych w tamtych czasach nie był tak zaskakujący, tak tutaj mieliśmy prawdziwą przepaść.

Wersję R, a potem RR, poznamy po zawiasie firmy Showa. Ma ona też cięższe felgi i stałą długość kanałów dolotowych w silniku

Sportowy sukces

Nowy motocykl okazał się tak dobry, jak zakładali jego konstruktorzy. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać. Już w 2009 roku Max Biaggi kilka razy stanął na podium, by w 2010 roku zdobyć tytuł Mistrza Świata WSBK. Włoch powtórzył sukces w 2012 roku, a w sezonie 2013 zawodnicy Aprilii zajęli 2 i 3 miejsce w całej serii (Eugene Laverty i Sylvain Guintoli). Rok później na najwyższym stopniu podium stanął Francuz Guintoli, a Marco Melandri zakończył sezon na czwartej pozycji. Niestety złote lata Aprilii w WSBK powoli się kończyły, prym na długi czas przejęło Kawasaki ze swoim genialnym ZX-10R Ninja, bijąc się o czołowe pozycje z zawodnikami dosiadającymi motocykli Yamahy i Ducati. Nie ma to jednak wpływu na fakt, że RSV4 jest do dzisiaj świetnym motocyklem, a kolejne lata przyniosły udoskonalone i coraz bardziej dopracowane wersje.

Nowe wersje wyposażenia (2010-2012)

Włosi w typowy tylko dla siebie sposób uwielbiają tworzyć kolejne wersje podstawowych modeli, w ilościach przyprawiających o zawrót głowy. Podobnie było więc z Aprilią RSV4. Przyjmijmy, że model Factory uznajemy za wyjściowy, choć wcale nie miał on podstawowego wyposażenia. Taka „uboga” odmiana to wprowadzona w 2010 roku RSV4 R. Miała zawieszenie firmy Showa w miejsce topowego Öhlinsa, nieco cięższe felgi oraz okrojoną elektronikę (brak regulacji długości kanałów dolotowych, nadal trzy tryby pracy silnika do wyboru). Motocykl ważył 184 kg, ale w drogowym użytkowaniu było to praktycznie niewyczuwalne.        

Prawdziwą rewolucją okazała się przygotowana jako model 2011 odmiana RSV 4 Factory APRC Special Edition. Zatrzymajmy się na chwilę przy tej wersji, gdyż stała się ona kamieniem milowym w rozwoju współczesnych motocykli sportowych. Doświadczenia z torów wyścigowych zostały przeniesione wprost na ulicę. Pod skrótem APRC krył się Aprilia Performance Ride Control, czyli zestaw systemów wspomagających jeźdźca, mających pozwolić wycisnąć z motocykla jak najwięcej. Do tego ze zwiększonym poziomem bezpieczeństwa. Składnikami APRC były: ATC (Aprilia Traction Control – kontrola trakcji), ALC (Aprilia Launch Control – kontrola startu), AWC (Aprilia Wheelie Control – kontrola unoszenia przedniego koła) oraz AQS (Aprilia Quick Shift – układ pozwalający zmieniać biegi bez użycia sprzęgła). Ale sama elektronika to nie wszystko – motocykl otrzymał ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów i 200-milimetrową tylną oponę (Pirelli Diablo Supercorsa SP).

Dziennikarze z całego świata oszaleli na punkcie nowej wersji RSV4. Aprilia wygrywała niemal każdy test porównawczy, dając niesamowitą frajdę z jazdy i kręcąc najlepsze czasy okrążeń na torze. W tamtych czasach jedyną godną konkurencją wśród motocykli szosowych pod względem zastosowanej elektroniki było BMW S 1000 RR. Niemiecki motocykl nie odniósł jednak takich sukcesów w sporcie.

Wersje Factory i późniejsza RF są łatwe do rozpoznania po zawieszeniu Öhlins i superlekkich felgach. Z systemami APRC są to naładowane elektroniką torowe promy kosmiczne

Pierwszy lifting (2013-2014)

Pod koniec 2012 roku zaprezentowano udoskonaloną RSV4 (MY 2013). Silnik poddano niewielkim modyfikacjom, po których zyskał on 5 KM i 2 Nm momentu obrotowego. Zmieniono także układ wydechowy i powiększono zbiornik paliwa (do 18,5 l), a w układzie hamulcowym można było znaleźć opcjonalny wyścigowy ABS 9MP Boscha, mogący pracować w trzech trybach (Track, Sport oraz Road). W przednim układzie zastosowano nową pompę hamulcową i zaciski Brembo M430, co sprawiło, że i tak świetne hamulce stały się jeszcze lepsze.

RSV4 z tych roczników to ciekawa propozycja – jest to już naprawdę dopracowana konstrukcja, pozbawiona problemów wieku dziecięcego, a dostępność opcji APRC jest dużo szersza niż w przypadku pierwszej generacji (wtedy powstało tylko 350 egzemplarzy RSV4 Factory APRC SE). Od tej pory wyposażenie znane z torów wyścigowych mogło być montowane jako wyposażenie fabryczne zarówno w standardowej wersji Factory, jak i R.

Więcej mocy (2015-2018)

O ile pod względem elektroniki Aprilia była na samym szczycie, tak w dziedzinie mocy konkurenci poszli nieco dalej. Zmieniło się to w 2015 roku, wraz z nadejściem modeli RSV4 RF (następcy Factory) oraz RR (w miejsce dotychczasowej R). Silnik został gruntownie przebudowany, choć jego założenia konstrukcyjne pozostały takie same. W głowicy zamontowano nowe, lżejsze wałki rozrządu i tytanowe zawory ssące o średnicy zwiększonej do 33 mm. Sporo pracy poświęcono na dopracowanie komory spalania, układu dolotowego i airboxu.

We wnętrzu motoru pracowały lżejsze korbowody, co wraz z wcześniej wspomnianymi modyfikacjami pozwoliło osiągnąć 201 KM. Zmodyfikowano także przełożenia kasetowej skrzyni biegów, a nieco dłuższy tylny wahacz miał poprawić trakcję i stabilność przy wysokich prędkościach. Z przodu pojawiły się topowe zaciski Brembo M50. Wisienką na torcie była APRC drugiej generacji. Wersja RF, podobnie jak starsza Factory, korzysta z zawieszenia i amortyzatora skrętu Öhlinsa. W 2017 roku obie wersje zostały dostosowane do normy Euro 4, wprowadzono także cornering ABS Boscha i quickshifter działający w górę i w dół.

Z kolei w 2018 roku dział sportu Aprilii przygotował specjalny zestaw wyścigowy Factory Works, dedykowany dla modeli z 2017 i 2018. W jego skład wchodziły wyścigowe owiewki ze skrzydełkami, nowe tłoki i głowice z „wnętrznościami”. Wraz z wyścigowym wydechem Akrapovič i nową mapą silnika udało się wycisnąć pokaźne 215 KM.

W tym miejscu warto wspomnieć o kilku innych, limitowanych seriach przeznaczonych tylko na tor. Były to RSV4 R FW z 2016 roku (230 KM) oraz RSV4 FW-GP oferowana w 2017 i 2018 roku, która z topowym wyposażeniem Factory Works mogła osiągać nawet 250 KM. 

RSV4 od 2015 roku szczyci się mocą przekraczającą 200 KM. Wersja RF ma najlepsze zawieszenie i pakiet dodatków APRC

Nowa Factory (2019-2020)

Stare przysłowie mówiące o tym, że pojemność skokową można zastąpić tylko większą pojemnością skokową, zadziałało także w przypadku Aprilii. Chcąc nie chcąc, włoski producent musiał powiększyć silnik, wyłamując się z ograniczeń narzuconych przez przepisy WSBK. Tak narodziła się RSV4 1100 Factory, napędzana silnikiem mającym 1078 ccm pojemności. Uzyskano ją poprzez zwiększenie średnicy cylindrów z 78 do 81 mm. Silnik otrzymał nowe tłoki, pompę oleju i zmiany w obrębie głowicy. Efekt – 217 KM osiągane przy 13 200 obr./min. Jako że motocykl z założenia traktowany był jako drogowy, wydłużono przełożenia piątego i szóstego biegu.

Nie zapomniano także o podwoziu. W wersji Factory mieliśmy najnowsze zawieszenie Öhlinsa – NIX z przodu i TTK z tyłu, a z przodu jeszcze lepsze zaciski Stylema, produkowane przez Brembo. Sama rama pozostała praktycznie niezmieniona od samego początku historii RSV4 – jest to tak dobra konstrukcja! W poszczególnych wersjach inżynierowie zmieniali tylko parametry regulowanych osadzeń łożysk główki ramy. Za to po raz kolejny wzmocniony został wahacz. Nowa RSV4 1100 Factory świetnie jeździła, pięknie brzmiała i świetnie wyglądała. Skrzydełka na bocznych owiewkach, znane z torowej wersji FW, stały się wyposażeniem seryjnym. Czego więcej było potrzeba? Czy otrzymaliśmy już motocykl idealny? Jeszcze nie! W 2020 roku dodano kolejne „bajery”, a konkretnie sterowane elektronicznie półaktywne zawieszenie i amortyzator skrętu Öhlinsa. 

Warto wspomnieć, że odmiany RSV4 RF oraz RR z litrowym silnikiem cały czas były w sprzedaży i, jako „litrówki”, spełniały wymagania homologacyjne dla motocykli wyścigowych.

Litr do lamusa (2021-)

W sezonie 2021 Aprilia ostatecznie pożegnała się z litrowym silnikiem, który pokonała obowiązująca od tego czasu norma Euro 5. Nie było już sensu pracować nad tym motorem, skoro większość kupujących i tak decydowała się na wersję 1100. Większa jednostka została jednak gruntownie zmodyfikowana. Poprzez zwiększenie skoku tłoka z 52,3 do 53,3 mm podwyższono pojemność do 1099 ccm. Moc pozostała bez zmian – 217 KM. Surowe normy czystości spalin coraz mocniej utrudniają pracę inżynierów, którzy zamiast na osiągach, muszą skupiać się na ekologii. Elektronika to już prawdziwy „kosmos” – zawieszenie Smart EC 2.0 Öhlinsa doskonale współgra ze wszystkimi elementami układu APRC, a informacje o parametrach jazdy można odczytać z 5-calowego wyświetlacza TFT.

Z kolei podstawowa wersja, zwana po prostu RSV4, stoi na zawieszeniu Sachsa, które ma klasyczną, ręczną regulację.

Aprilia RSV4 nie jest popularna na naszych portalach ogłoszeniowych. Dużo więcej ofert znajdziemy za zachodnią granicą

Straszenie „włoszczyzną”

Przeciwnicy włoskich motocykli zawsze znajdą jakiś sposób, by je zdyskredytować. A to, że się psują, a to, że serwis drogi. W przypadku Aprilii RSV4 oba te argumenty nie są trafione. Owszem, eksploatacja motocykla o mocy 200 KM nie jest tania, ale nie zależy to od marki ani modelu. Nie oszukujmy się – każdy tak wysilony sprzęt zużywa opony w oczach, tak samo jak zestaw napędowy, łożyska główki ramy czy klocki hamulcowe. Są to rzeczy oczywiste dla każdego, kto decyduje się na zakup litrowego superbike’a.

Aprilia RSV4 okazała się motocyklem mało awaryjnym, a jeśli już występują w niej usterki, to nie są poważne (a raczej męczące dla użytkownika). W internecie chodzą informacje o wadliwej partii silników z urywającymi się korbowodami. Szkopuł w tym, że dotyczyło to 335 sztuk z początku produkcji z 2009 roku, a wadliwe silniki albo zostały wymienione na gwarancji (bo się rozleciały), albo w ramach akcji serwisowej (w większości przypadków). Warto też wspomnieć, że w polskiej sieci sprzedaży nie znalazła się ani jedna sztuka z pechowej serii.

Motocykle z pierwszych lat produkcji miały też problem z pękającym łącznikiem przewodów układu chłodzenia, co mogło doprowadzić do wycieku płynu i przegrzania silnika. Najlepiej udać się do dealera Aprilii z numerem VIN i sprawdzić, czy nasz pojazd kwalifikuje się do akcji, czy może ma już zamontowany poprawiony element. Co ciekawe, w USA, które nie znosi pustki w zakresie akcesoriów, są już dostępne aluminiowe odpowiedniki seryjnych elementów wykonanych z tworzywa.

Wbrew pozorom nawigacja po tym menu nie jest tak trudna, jak może się wydawać

W RSV4 spotkamy kilka modeli zacisków Brembo, z roku na rok coraz lepszych

Spotykane usterki nie są bardziej uciążliwe niż w przypadku motocykli japońskich, a pod wieloma względami Aprilia okazuje się lepsza. Wymaga tylko dokładnego i częstego serwisu oraz pewnej znajomości kaprysów typowych dla marki. Co to za kaprysy? Denerwują przede wszystkim elektryka i elektronika, które nie lubią wilgoci. Zaśniedziałe złącza można spotkać nawet w stosunkowo młodych motocyklach. Zdarzają się usterki czujników bocznej podstawki oraz zaworu wydechowego. Można natrafić na doniesienia o uszkodzeniach kasetowej skrzyni biegów albo o spaleniu uzwojenia alternatora (szczególnie gdy nie pilnuje się właściwego poziomu oleju i element ten się przegrzewa). Motocykle produkowane przed 2015 rokiem mogą mieć problemy w obrębie głowic – ubijające się grzybki zaworów czy wycierające się prowadnice.

Dobrze traktuj – dalej pojedziesz

Wielu właścicieli Aprilii RSV4 podkreśla, że motocykl ten przy ostrym użytkowaniu powinien być serwisowany dużo częściej, niż zaleca producent. Najbardziej gorliwi jeźdźcy wymieniają olej co 3000 km, oczywiście stosując najlepsze produkty syntetyczne. Do zaworów warto zerknąć nawet co 10 000 km, gdyż przy sportowym traktowaniu mają one tendencje do skracania luzów. Warto też co jakiś czas udać się do autoryzowanej stacji obsługi, by wgrać aktualizację oprogramowania – Aprilia cały czas udoskonala software ECU i systematycznie pojawiają się nowe wersje. Poza tym standard dla mocnego motocykla – dbałość o zawieszenie, hamulce, łańcuch, zębatki itp. To już są kwestie czysto eksploatacyjne, które jednak wpływają na postrzeganie całego motocykla. Na szczęście większość znanych mi właścicieli RSV4 traktuje swoje maszyny z uwagą i nie szczędzi środków na ich utrzymanie i konserwację.

Od 2021 roku dostępny jest tylko większy silnik o pojemności 1100 ccm. Na owiewkach pojawiły się skrzydełka prosto z MotoGP

Na zakupy za granicę         

Polskie portale z motocyklami używanymi nie dają pola do popisu. Wystawione są tam pojedyncze sztuki, nie ma mowy o planowym przeczesaniu rynku, by znaleźć ładny egzemplarz. Aprilia wystawiona za niecałe 25 000 zł okazuje się motocyklem z uszkodzonym silnikiem. W pełni sprawne egzemplarze z początku produkcji kosztują około 30 000 zł. Wersje po liftingu (od 2016 roku) wymagają wyłożenia ponad 40 000 zł. Za Factory 1100 musimy już zapłacić ponad 60 000 zł. Ciężko byłoby nawet zbudować tabelkę z cenami danych wersji, gdyż jest ich tak mało. Wiele sztuk pochodzi z zagranicy i nie ma szerszych informacji o ich historii.

Zupełnie inaczej sprawa ma się u naszych zachodnich sąsiadów. Na wiodącym portalu z ogłoszeniami znalazłem ponad 120 ofert dotyczących sprzedaży Aprilii RSV4. Jest w czym przebierać, a ceny zaczynają się od około 8000 euro. W granicach 10-12 000 euro dostaniemy zadbany motocykl, ze znaną historią i udokumentowanym przebiegiem. Najtańsze RSV4 1100 Factory kosztują około 19 000 euro, co sprawia, że zaczynamy się zastanawiać, co przeszły egzemplarze sprowadzone do Polski, które są wystawione za niższe kwoty.

Ze względu na charakter Aprilii RSV4 i jej wymagający serwis warto poświęcić nieco więcej czasu i pieniędzy na zakup motocykla używanego. Rzucanie się na okazje może przynieść więcej problemów niż zysków. Jeśli jednak decydujemy się na zakup w Polsce, warto sprawdzić ofertę w autoryzowanej sieci, choć trzeba przyznać, że model ten specjalnie nie rotuje. Właściciele Aprilii RSV4 nie chcą się pozbywać swoich motocykli – to chyba najlepsza rekomendacja dla tego modelu.

Wady i zalety – Aprilia RSV4

Plusy

• bardzo zaawansowana elektronika
• doskonała „komunikacja” z jeźdźcem
• mocny i ładnie brzmiący silnik
• świetne hamulce

Minusy

• typowo sportowa pozycja, męcząca w mieście
• kapryśna elektronika
• mało miejsca dla pasażera i na bagaż

Dane techniczne: