Aprilia SR GT 125. Miejski „adwenczer”

Skrócony kurs historii

Możemy uznać, że wśród innych włoskich marek motocyklowych Aprilia jest firmą stosunkowo młodą. Gdy zestawimy jej historię z takimi ikonami jak Moto Guzzi, Benelli czy Bianchi, to okres jej funkcjonowania nie wydaje się wyjątkowo imponujący. Firmę do życia powołał tuż po zakończeniu II WŚ Alberto Beggio. Początki były skromne – Aprilia zajmowała się jedynie produkcją rowerów. Sytuacja uległa jednak zmianie w roku 1968, kiedy stery w firmie przejął syn Alberto – Ivano, który wraz z grupą współpracowników opracował pierwszy motorower, a w zasadzie rower z doczepionym silnikiem o pojemności 50 ccm. Działo się to raptem nieco ponad pół wieku temu. Od roku 1970 sprawy zaczęły toczyć się dosyć szybko. Wtedy to firma wypuściła na rynek swój pierwszy motocykl crossowy – Scarabeo. Siedem lat później fabryczni jeźdźcy Aprilii zdobywali już tytuły motocrossowych mistrzów Italii.

W roku 1991, gdy w Polsce drukował się pierwszy katalog „Motocykle Świata”, włoski producent miał już bardzo porządną ofertę zarówno w grupie motocykli, jak i motorowerów. Wystarczy wspomnieć takie modele jak Tuareg czy Pegaso. Zgadnijcie, ile kucyków miała wtedy sztandarowa stodwudziestkapiątka Aprilii – model RS? Aż 27, a chwilę potem dobiła do pełnych 30 KM, a był to motocykl normalnie dostępny w sieci dilerskiej. Niebawem przetestujemy współczesną wersję RS-a, która dysponuje mocą dokładnie o połowę mniejszą. No cóż – takie czasy…

Na tej Aprilii siedzi się wyjątkowo wysoko, nawet jak na skuter

Aprilia jakoś nie miała szczęścia do naszego kraju, bo gdy po przemianach społeczno-politycznych lat 90. wszyscy poważniejsi producenci motocykli z mniejszym lub większym zapałem instalowali się na polskim rynku, firma borykała się własnymi problemami. W roku 2000 jej kierownictwo poszło po bandzie i zdecydowało się na zakup Moto Guzzi i Laverdy, co skończyło się zapaścią finansową. W roku 2005 Aprilia została wchłonięta przez koncern Piaggio, który w tym samym czasie podpisał umowę o współpracy z chińskim potentatem motoryzacyjnym Zongshen Group, a w roku 2011 otworzył swoją pierwszą fabrykę w Wietnamie. W roku 2016 skutery Aprilia SR zaczęły być produkowane w Indiach (Baramati) przez koncern PVPL (Piaggio Vehicles Private Limited).

Przedstawicielstwa Aprilii w Polsce działały (a raczej „tliły się”) mniej więcej od początku XXI wieku. Włoskie jednoślady importowane były między innymi przez takie przedsiębiorstwa jak TW Consulting czy Italbike, ale działały one jakby bez większego zapału. Sprzedaż maszyn Aprilii w Polsce ruszyła na dobre w zasadzie dopiero w roku 2018, gdy tematem zajął się Inter Cars, a od roku 2021 oficjalnym przedstawicielem marki jest Liberty Motors.

Agresywna stylistyka nadwozia dobrze współgra ze sportowym charakterem skutera

Wyświetlacz nie jest może szczególnie nowoczesny, ale za to czytelny i przejrzysty

Miejsko-wiejski

Przypomniało mi się właśnie, że to wcale nie Honda wymyśliła skutery terenowe.  Przecież jeszcze w XX wieku włoska Gilera miała w ofercie Runnera, całkiem fajny skuter, umożliwiający jako taką jazdę po wertepach. Japończycy w modelu X-ADV po prostu tę ideę odkurzyli, odświeżyli i dodali jej nieco pojemności. Konkurencja przez chwilę przyglądała się, czy pomysł chwyci, a gdy okazał się on sukcesem, pojawiło się na rynku kilka kolejnych skuterów w tym sznycie. Tym samym tropem poszła Aprilia, prezentując pod koniec ubiegłego sezonu model SR GT, w wersjach 125 i 200 ccm.

Zawsze wydawało mi się, że skrót GT oznacza z włoskiego Gran Turismo i zarezerwowany jest dla szybkich pojazdów turystyczno-sportowych. O skuterze Aprilii można powiedzieć wiele dobrego, ale nie odważyłbym się go zaliczyć do klasy turystycznej, bo ochrona przed wiatrem i deszczem, jaką oferuje, jest taka sobie. To raczej miejska maszyna z pewnym zacięciem terenowym. O aspiracji do klasy adventure świadczyć mogą terenowe (a raczej dualowe) ogumienie i stosunkowo duży jak na skuter prześwit (175 mm).

Za jakość wykonania schowka należy się dwója!

Oświetlenie skutera, w pełni oparte na technologii LED, jest bardzo skuteczne

Ten „jednośladowy SUV” (sami twórcy określają go jako Urban Adventure) napędzany jest najbardziej zaawansowaną w ofercie firmy jednostką napędową – i-get, zmodernizowaną w 2021 roku, o pełnej dozwolonej dla tej klasy pojemnościowej mocy, wynoszącej 15 KM. Silnik ten jest sprawdzony i szeroko stosowany w różnych konstrukcjach grupy Piaggio. Dzięki takim parametrom maszyna jest całkiem dynamiczna (jak na skuter 125), w mieście z pewnością nie będzie zawalidrogą, a w teście prędkości maksymalnej na wyświetlaczu widziałem liczbę 109. To całkiem nieźle, zważywszy że w parze z silnikiem idą przyzwoite zawieszenia zapewniające bardzo stabilną i w pełni przewidywalną jazdę. Z hamulcami jest już nieco gorzej, bo gdy się już fest rozpędzimy (zajmie to chwilkę), to z hamowaniem awaryjnym (lub po prostu gwałtownym) mogą być pewne problemy. W dodatku pojazd nie jest wyposażony w system ABS, tylko kombinowany CBS.

Ponieważ skuter spala poniżej 3 l/100 km, a zbiornik paliwa pomieści 9 l benzyny, bez przeszkód możemy wybrać się nawet na dłuższą wycieczkę za miasto, bez obaw, że po drodze będziemy musieli gwałtownie szukać „CPN-u”. Przy pełnym zbiorniku skuter dosyć optymistycznie sugeruje nam zasięg 400 km, ale potem dosyć szybko weryfikuje tę wartość. Realnie ujedziemy nim ok. 300 km. Czyli może jednak ma w sobie coś z Gran Turismo?

Sportowy charakter skutera podkreślono imitacją karbonu na niektórych jego elementach

Przyzwoicie na każdej nawierzchni

Aprilia SR wyposażona jest w spory ciekłokrystaliczny wyświetlacz, co z pewnością nie jest ostatnim krzykiem mody, ale niezbędne informacje są pokazywane czytelnie, a matryca ekranu jest dobrze skontrastowana – wszystko wyraźnie widać, nawet w ostrym słońcu. Skuter wyposażono w automatyczny system start/stop, który w teorii pozwala zaoszczędzić nieco paliwa. Gdy dojeżdżamy do skrzyżowania, sygnalizator pali się na czerwono, stajemy, a wtedy silnik się wyłącza. Gdy chcemy ruszyć, wystarczy po prostu dodać gazu i silnik automatycznie ożyje. Jeżeli ktoś nie lubi takich gadżetów, przy lewej manetce jest guzik, którym można w prosty sposób wyłączyć to ustrojstwo.

Przy prawej manetce znajdziemy natomiast przycisk z ikoną telefonu komórkowego. Służy on do sparowania skutera z komórką, ale zamontowano go póki co na wyrost – instalacja już jest, ale odpowiedniego oprogramowania chwilowo brak. Ma się jednak ono niebawem pojawić. Pod siedzeniem znajdziemy dosyć pojemny schowek, ale wejdzie do niego tylko jeden kask i nieco bagażu. Pakujemy się więc i jedziemy na wycieczkę.

Przestrzeń bagażowa pod siedziskiem ma bardzo przyzwoitą pojemność

Kanapa jest wygodna i bardzo dobrze wyprofilowana

Na SR GT siedzi się stosunkowo wysoko (niższe osoby będą miały nieco problemów z wsiadaniem) jak na skuter, w dodatku przy naprawdę kompaktowych rozmiarach pojazdu poczujemy się nieco dziwnie. Nie przeszkadza to jednak w jeździe. Z wszelkimi nierównościami Aprilia radzi sobie wyśmienicie. Studzienek ściekowych, dziur w asfalcie czy niezbyt wysokich krawężników po prostu nie zauważa. Specjaliści od zawieszeń wykonali rzeczywiście dobrą robotę. Na szutrach, nawet nieco luźniejszych, dzięki „uterenowionemu” ogumieniu także nie ma problemów, skuter zachowuje się stabilnie. Ani razu nie miałem ochoty drobić nogami w poszukiwaniu dodatkowego punktu podparcia pojazdu. Odniosłem przy tym wrażenie (szczególnie podczas jazdy terenowej), że tylne zawieszenie ustawione zostało dosyć twardo, chociaż oczywiście wyposażono je w regulację wstępnego napięcia sprężyn. Rzeczywiście – SR jest trochę jak ADV.

Dualowe opony bardzo dobrze sprawdzają się na szutrach i na asfaltach. W tym zakresie Aprilia jest naprawdę uniwersalna

Kilka drobnych uwag

A na koniec muszę nieco powybrzydzać. Niektóre elementy SR GT wykonane są, delikatnie mówiąc, tak sobie i z marnych materiałów. Przykładem tego może być pokrywa schowka (znajdziemy tam gniazdo USB) w przedniej owiewce. Za jej konstrukcję i wykonanie należy się po prostu dwója! To już w najtańszych chińskich skuterach widywałem fajniejsze. Nakładki z plastiku imitującego karbon również nie należą do mojej poetyki. Gdyby były wykonane staranniej, być może zerknąłbym na nie bardziej łaskawym okiem. Chociaż uczciwie muszę przyznać, że plastiki spasowane są bardzo dobrze, podczas jazdy nic nie trzeszczy, nie stuka i nie wibruje. Klamki hamulców są tak wyprofilowane (brak regulacji, ale tego się nie czepiam), że komfortowo będą się z nimi czuli jedynie ludzie o naprawdę długich palcach. Generalnie – jakość wykonania nadwozia mnie nie urzekła. A przecież tak szacowny logotyp do czegoś chyba zobowiązuje, nie mówiąc już o cenie, która ociera się o 20 000 zł. Niby nie jest ekstrawagancko, ale Hondę PCX 125 można kupić zdecydowanie taniej, chociaż z drugiej strony nie ma ona aż tak dynamicznego silnika.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne