Historia: CaGiVa. Biznes po włosku (cz. 2)

Przeczytaj też: CaGiVa. Vivere alla grande, czyli życie na bogato (cz. 1)

Bracia Castiglioni mieli jeden cel – wznieść włoskie marki na motocyklowe wyżyny. Potrafili wyczuć koniunkturę i wiedzieli, jak spieniężyć sportowe emocje. Dział off-road, chociaż zapewniał mniejszą sprzedaż niż motocykle drogowe, ma na swoim koncie dużo tytułów i ciekawych historii. Szukając sposobu na konkurowanie z japońską i europejską konkurencją, zrobili to, co zazwyczaj. Przejęli od Harleya-Davidsona upadającą fabrykę Aermacchi (więcej na końcu artykułu), gdzie produkowano motocykle AMF SST (w wersji terenowej SXT) z silnikami dwusuwowymi 125, 175 i 250. AMF SST 125 był lekki, prosty, szybki, oszczędny i… nadawał się dla osób od 16. roku życia, co we Włoszech miało zasadnicze znaczenie. Boom urodzin w latach 1963–1967 dawał rocznie milion potencjalnych klientów, którzy mogli już prowadzić motocykle do pojemności 125 cm³, a jeszcze nie mieli możliwości legalnie kierować autem. Amerykanie nie zwrócili uwagi na nadchodzący potencjał, gdyż w USA prawo jazdy na samochód można było uzyskać, mając zaledwie 14 lat. Castiglionim ten ruch pozwolił zostać w 1985 roku największym europejskim producentem motocykli.

Amerykańska baza włoskiego sukcesu

To właśnie w pojemnościach 125 cm³ i 250 cm³ Cagiva odniosła swoje pierwsze sukcesy. Harley-Davidson przygotował bazę w postaci Baja 100, motocykla, który zapewnił w 1971 roku wygraną i osiem miejsc w pierwszej dziesiątce w amerykańskim rajdzie Baja 1000. Po tym sukcesie i dynamicznym rozwoju off-roadu w USA inżynierowie z Milwaukee zbudowali w 1975 roku dość prymitywny model MX, gdzie tylne zawieszenie stanowiły… skrócone przednie widelce. Produkcja 900 sztuk została zrealizowana w 1977 roku właśnie w Varese. Użyto topowych komponentów, w tym hiszpańskich obręczy Akront i zawieszenia Kayaba. Był nawet spory budżet marketingowy, zakontraktowani kierowcy wyścigowi, tyle że… nikt w salonach Harleya nie interesował się takimi maszynami. W międzyczasie sprzedaż włoskiej fabryki doszła do skutku, zatem pierwszy występ amerykańskiej konstrukcji w Mistrzostwach Świata Motocross nastąpił w 1979 roku już w barwach Cagivy. Renato Zocchi stanął nawet na podium w niemieckiej rundzie!

Inżynierowie zdobywali doświadczenie i w 1984 roku w klasie 125 cm³ Cagiva otarła się o tytuł z Corrado Maddii. Prowadząc przed ostatnią rundą, potrzebował tylko trzech punktów, jednak złamał nogę podczas treningów przed startem i skończył drugi. Pierwsze trofeum zapewnił rok później 21-letni Fin Pekka Vehkonen. W sezonach ’86 i ’87 wyczyn powtórzył podkupiony z Hondy Dave Strijbos, a dzięki wysokim miejscom Massimo Continiego i Pekki Vehkonena Cagiva zapewniła sobie także laur w klasyfikacji konstruktorów. Motocykle na tle konkurencji wyróżniały się mocą – WMX 125 cm³ miał 37 koni mechanicznych i zawieszenie o konstrukcji podobnej do dzisiejszych: jedna laga odpowiadała za tłumienie, a druga za odbicie. Także w ’86 i ’87 zdobyli tytuły kierowców i konstruktorów, przerywając dziesięcioletnią dominację Suzuki. Następnie przyszedł czas na starty w klasie 250 cm³ i wicemistrzostwo Vehkonena w ’87 i ’88 roku. W 1990 roku wycofali się z MX GP, żeby zrobić miejsce dla kolejnej nabytej marki – Husqvarny. Ostatecznie Cagiva osiągnęła 4 tytuły w Mistrzostwach Świata MX.

Bracia Castiglioni przejęli od Harley Davidson byłą fabrykę Aermacchi wraz z hangarami nad samym jeziorem Varese, gdzie przed IIWŚ produkowano zwycięskie… wodoloty.

Narodziny Elefanta

Początkowo wersje Cagivy 175 i 250 były popularne w terenach podalpejskich oraz wpisywały się w kategorię „18 lat”, która zakładała ograniczenie do 350 cm³ i prędkości maksymalnej 150 km/h. Pierwsze własne modele z dwusuwowymi silnikami 125, 190, 250 i 350 pokazano w 1983 roku: Aletta Oro jako następcę SST, Aletta Rosa w miejsce off-roadowego SXT oraz wersję dual-sport o nazwie Elefant. Aby sprostać oczekiwaniom dorastających wraz z marką klientów, Castiglioni postanowili spróbować sił z silnikiem od zewnętrznego dostawcy. Pierwszy pojawił się drogowy model Alazzurra, bazujący na Ducati Pantah – w ciągu 3 lat sprzedano 1500 egzemplarzy, co było całkiem niezłym osiągnięciem, biorąc pod uwagę wcześniejsze wyniki upadającej bolońskiej marki. Chcąc dorównać zrodzonej wraz z Rajdem Paryż-Dakar legendzie – BMW R80 G/S, postanowili włożyć jednostkę Ducati także do Elefanta. Żeby pomieścić niezbędne w terenowym nadwoziu elementy, jak airbox czy pokaźny monoshock, odwrócili tylny cylinder. Zmienili także układ chłodzenia, dokładając chłodnicę oleju nad błotnikiem, a pod przednią lampą. Sam silnik, a co za tym idzie także rama, były dość ciężkie – masa gotowego do jazdy motocykla przekraczała 200 kg. Zrekompensowano to najwyższej klasy zawieszeniem – z przodu Marzocchi, z tyłu regulowanym amortyzatorem Öhlins oraz solidnymi hamulcami – z przodu pojawiło się czterotłoczkowe Brembo z pływającą tarczą.

Projekt Paryż-Dakar

Roberto Azzalin, były włoski zawodnik i tuner, który dołączył do ekipy Castiglionich przy projektach motocrossowych, podczas wycieczki rowerowej w Algierii natknął się na rajd Paryż-Dakar. Widząc pracujących w biwakowym chaosie mechaników, przypomniał mu się obraz jego zwycięskiej, motocrossowej ekipy. Wtedy postanowił zawalczyć w zupełnie nowej dyscyplinie. Poleciał do Saragossy, wynajął najdroższy apartament i zaprosił Huberta Auriola, aby opowiedzieć mu o nowym projekcie. Paryż-Dakar wypełniał czołówki gazet w martwym dla wyścigów sezonie zimowym, więc dostał zielone światło od Castiglionich, a niedługo później Auriol przyjechał do Varese podpisać kontrakt na start motocyklem, który… jeszcze nie istniał.

Dlaczego? Auriol nie był zadowolony z ostatniego startu z BMW – nie dość, że było dość wolne i ciężkie w prowadzeniu, to w zespole pojawił się Belg Gaston Rahier wraz z motocrossową mentalnością. Miarka przebrała się, gdy po 2 tygodniach polegania na umiejętnościach nawigacyjnych Auriola, Rahier wyprzedził go w samej końcówce, dzięki swojej niewielkiej wadze. Auriol przyprowadził także sponsorów: francuskiego giganta paliwowego Elf oraz Ligier – producenta nadwozi i właściciela zespołu F1, który pomógł w pierwszym roku w logistyce. Cagiva była w tym czasie największym europejskim producentem i Castiglioni namawiali Ligier, aby produkował dla nich motocykle, jednak nic z tego nie wyszło.

Alessandro „Ciro” De Petri wygrał 19 etapów (do dziś 7. wynik), ale tylko raz stanął na podium. Edi Orioli ma na koncie aż 4 wygrane. Dakar premiuje regularność.

Cagiva Ligier 650 powstała w zaledwie 4 miesiące i była oparta na standardowym, drogowym modelu ze zwiększonym bakiem i zmodyfikowanym tylnym zawieszeniem – w produkcyjnej wersji był monoshock, a na potrzeby wyczerpującego rajdu zastosowano podwójne amortyzatory. Motocykl skręcał ciężej od konkurencji, ale za to był od niej dużo szybszy dzięki sportowej charakterystyce silnika Ducati Pantah. Auriol brał udział w Dakarze od pierwszej edycji, więc pochodził z grona podróżników-zapaleńców, a nie sportowców z mechanicznym doświadczeniem. Jechał na czołowej pozycji, jednak cisnął jednostkę napędową do granic i wypalił tłok. Dzięki desmodromicznemu rozrządowi mógł przeciąć pasek od uszkodzonego cylindra i dalej wygrać, jednak nie był na tyle wprawnym mechanikiem, żeby na to wpaść. Ukończył zaledwie na ósmym miejscu. Bracia Castiglioni poczuli krew. Zbudowana na ostatnią chwilę ekipa i motocykl dały radę odnieść zwycięstwo w dwóch etapach za sprawą drugiego zawodnika Cagivy – Gillesa Picarda. Obudziło to ducha walki.

Do drugiego startu przygotowano wersję 750 cm³ – usunięto część problemów, motocykl otrzymał nawet karbonową ramę pomocniczą, ale konstrukcja była wciąż ciężka, gdyż bazowała na motocyklu drogowym. Wtedy właśnie, poprzez związanie się z Lucky Strike, powstał jeden z najbardziej znanych mariaży w historii motosportu – Lucky Explorer, zaadaptowany później na nazwę drogowego modelu Cagivy. Nie był to udany start: Auriol złamał obojczyk na 10. etapie, a współtwórca motocykla i przyjaciel Azzalina, Gian Paolo Marinoni, zaliczył poważny upadek. Ukończył wprawdzie maraton na 13. miejscu, jednak po mecie trafił do szpitala, gdzie zoperowano wyłącznie złamania, nie wykrywając na czas uszkodzenia wątroby. Marinoni zmarł dwa dni później w szpitalu w Dakarze wskutek zakażenia wywołanego panującymi tam warunkami. Miał to być ostatni Dakar Marinoniego w roli zawodnika – w przyszłości Azzalin planował uczynić go szefem zespołu.

Gdyby nie ten wypadek, w 1984 roku Corrado Maddii został by Mistrzem Świata Motocross.

Koniec żartów

Edycja ’87 to zupełnie nowa maszyna – prototyp rodem z wyścigów Grand Prix – z prototypową ramą, pojedynczym tylnym amortyzatorem, aerodynamicznymi owiewkami i dwoma kevlarowymi zbiornikami, a silnik Ducati powiększono do 850 cm³. Ta konstrukcja zapisała się na kartach historii za sprawą pojedynku Auriola z zawodnikiem Hondy, Cyrilem Neveu. Hubert Auriol urodził się i wychował w Afryce Równikowej i miał wyjątkowe umiejętności nawigowania na tamtejszych pustyniach – pomogły one podczas 14. etapu, gdy w mauretańskiej wiosce większość stawki nie miała pojęcia, dokąd jechać. Tam Auriol objął półgodzinne prowadzenie. Później przyszła plaga przebitych opon i w efekcie do ostatnich kilometrów obaj zawodnicy musieli wyciskać z siebie wszystko – Auriol uciekając, a Neveu w szaleńczej pogoni. Raptem 20 kilometrów przed końcem przedostatniego etapu kierowca Cagivy wjechał w zarośnięte trawą korzenie ściętego drzewa i złamał obie kostki. W szale, z pomocą nadjeżdżającego zawodnika, wsiadł na motocykl i dojechał do mety, ale zameldował się za zawodnikiem Hondy. Stąd na pokładzie medycznego helikoptera, w cierpieniu, wyznał, że rywalizacja zabrnęła zbyt daleko i kończy z karierą motocyklową.

Fabryka została bez gwiazdy. Duże nadzieje kładła w kupionym za pokaźne pieniądze od Yamahy Alessandro De Petri, który wygrał nawet dla Cagivy Rajd Faraonów ’87 – jednak Dakar nie poszedł zgodnie z założeniami: nowe przepisy wymagały zasięgu 600 km, co dla żarłocznego silnika Pantah, rozwierconego tym razem do pojemności 900 cm³, oznaczało montaż zbiorników o pojemności aż 75 litrów! Zniszczyło to balans maszyny oraz generowało awarie skrzyni biegów i sprzęgła. Problemy rozwiązano w tradycyjny dla Castiglionich sposób – zwiększonym budżetem. Do ekipy ściągnięto obie włoskie gwiazdy Hondy: Claudio Terruzziego i zwycięzcę z ’88 – Ediego Orioli. Ten ostatni narzekał na wszystko: silnik, prowadzenie i hamulce. Po kolei wymieniano więc komponenty na jego życzenie, płacąc za nie ogromne pieniądze, m.in. gaźniki – dla złagodzenia silnika, czy zawieszenie, często po cichu kupując wiedzę od inżynierów… Hondy.

W 1992 roku rajd omijał obszary objęte konfliktami i kończył się w… RPA. Strefa równikowa zapewniła bardziej urozmaicone warunki.

Szef zespołu korzystał z nieograniczonego budżetu tytoniowego sponsora na nowe pustynne „bolidy”, ale był również sprytny. Małe ruchy miały kluczowe znaczenie – jak na przykład paliwo: Jean Todt z ekipy Peugeot udostępniał je Cagivie za darmo z własnych cystern, które były dużo czystsze niż to z afrykańskich beczek. Motocykl pochłaniał ogrom paliwa i zjadał opony, więc dla osiągnięcia wagi 180 kg zrezygnowano np. z rozrusznika i dużego akumulatora. Edi Orioli objął od 13. etapu prowadzenie, jednak finalnie ukończył na szóstym miejscu, a De Petri na dwunastym. Zdobyte wspólnie doświadczenie pozwoliło zdominować edycję 1990 – Orioli wygrał klasyfikację generalną, a Cagiva Lucky Explorer połowę etapów: De Petri, który był nawet chwilę liderem, wygrywając 6 etapów, dojechał na trzecim miejscu, a Orioli i ściągnięty do ekipy Hiszpan Jordi Arcarons zapisali na swoim koncie po dwa etapowe triumfy.

W 1991 roku, gdy do składu dołączył 5-krotny zwycięzca Cyril Neveu, wszyscy byli pewni zwycięstwa. Po 4. etapie na czele wyników znajdował się Orioli, po piątym Arcarons, a później znów Orioli z czterdziestominutowym zapasem. Na 8. etapie rajd musiał przejechać przez Mali, gdzie toczył się konflikt władz z Tuaregami. Peterhansel jako jedyny ruszył z biwaku, a pozostała część stawki wahała się. Aby uratować rajd, dyrektor poprosił Roberto Azzalina, aby przekonał swoich zawodników, że jest bezpiecznie – reszta ruszyła za nimi. Niewykluczone, że Azzalin cudem uniknął śmierci – w ciężarówce, którą podróżował, poluzował się jeden ze zbiorników z paliwem. Gdy dokonywał naprawy, wyprzedziła go ciężarówka ekipy Citroën, której kierowca został chwilę później zastrzelony przez snajpera. Zmagania przerwano, a wojsko eskortowało zawodników do granicy. Edycję zapisali na swoje konto Yamaha i Peterhansel. Arcarons, wygrywając ostatni etap, dojechał piąty, a Orioli ósmy.

Silnik Pantah
Zaprezentowany silnik o pojemności 500 cm³ zdominował włoską klasę Junior TT2 w 1980 roku. W kolejnym sezonie Fabio Taglioni pokazał wersję 600, którą Tony Rutter zdobywał w latach 1981–1984 klasę TT2 w Mistrzostwach Świata oraz powiększony do pojemności 750 cm³ także w F1. Zanim silnik trafił do zwycięskiego Lucky Explorera, zwyciężył również w 24-godzinnym wyścigu na Montjuïc w Barcelonie.

Le Cup

Rok 1992 to zmiana trasy – rajd trwa 25 dni i kończy się w RPA, a więc po pierwszej, znanej wszystkim pustynnej części pojawia się zieleń, twarde szutrowe drogi i przejazdy przez rzeki. Kalifornijski inżynier zawieszeń pracujący dla Hondy polecił Cagivie swojego zawodnika testowego – amerykańskiego Mistrza Świata Motocross z 1982 roku, Danny’ego LaPorte. Zespół zrobił na nim wrażenie: „Motocykle ociekają włóknem węglowym, kevlarem i tytanem. Jako zapas jedzie dwóch kolejnych zawodników, dalej Land Rovery z podstawowymi częściami, a później Mercedesy 6×6 z mechanikami. Dodatkowo w samolocie jest kolejnych 8 osób: szef zespołu, sekretarz, lekarz i pięciu mechaników”. Jego kontrakt obejmował nawet przeprowadzkę z rodziną na dwa lata do Monte Carlo… Nie udało się jednak pokonać duetu Yamaha-Peterhansel, ale Cagiva, wygrywając 8 z 17 odcinków, wprowadziła cztery motocykle do pierwszej dziesiątki. Dwa z nich uzupełniły podium – LaPorte dojechał drugi, a Arcarons trzeci.

„Oszustwo jest częścią gry”

Włoska marka była beneficjentem wprowadzonych w 1994 roku zasad dopuszczających wyłącznie motocykle seryjne ze ściśle określonymi regulaminem zmianami. W odróżnieniu od konkurencji, która przerabiała produkcyjne modele, kolejne roczniki seryjnych Elefant Lucky Explorer były niemalże dakarowymi prototypami z homologacją – miały identyczną konstrukcję ramy, umieszczenie filtra i koncepcję zawieszenia. Jedyna „prawie standardowa” część to silnik. Komisarze techniczni przyjeżdżali na kontrole do fabryk mierzyć tłoki, wałki i porównywali je z wartościami z katalogów. W Cagivie wszystko się zgadzało, tyle że to katalogi były sfałszowane. Oszukiwali wszyscy – Matilde Tomagnini, reprezentująca sponsorującego Yamahę Chesterfielda, płaciła operatorom i montażystom włoskiej telewizji, żeby kadrowali zawodników Cagivy, nie pokazując niczego poza twarzą. W odpowiedzi Tony Merendino z Lucky Strike zapewniał coraz większy budżet, żeby jego „dziecko”, Lucky Explorer, było jeszcze lepsze. Roberto Azzalin mógł korzystać z wszelkich zasobów – ramę projektował genialny Massimo Tamburini, a spawali ją inżynierowie lotnictwa z Aermacchi.

Do pojawienia się KTM 950 Adventure, to Cagiva Elefant sprzedawał w salonach maszynę najbliższą wyścigowym wersjom.

Happy End

Cagiva zaczęła swój najlepszy, 1994 rok z mocnym składem – Arcarons, Wagner, Orioli, De Petri. Początek rajdu należał do debiutującego z Heinzem Kinigadnerem KTM, później Cagiva zdominowała 16 z 19 etapów i wprowadziła aż 5 motocykli do top 10 – triumfuje Orioli, a Arcarons jest drugi. Tej samej dwójce udało się ukończyć na podium w edycji ’95, tym razem na drugim i trzecim miejscu. W 1996 roku Edi Orioli swój czwarty Dakar wygrał już z Yamahą, Cagiva, zdobywając dwa etapy, osiąga dopiero 7. miejsce. Jeszcze w 1997 roku Gallardo dzięki równej jeździe ukończył drugi, jednak był to koniec ery nieograniczonych budżetów.

Projekt Paryż-Dakar zakończył się dwoma zwycięstwami, 9 podiami i 59 wygranymi etapami (nawet dziś, w 2026 roku, to 4. wynik w historii). Drogowa wersja Elefant była produkowana do 1996 roku. Przez kolejne dwa lata zastąpił ją model Gran Canyon, również z silnikiem Ducati 904 cm³, a od 2000 roku Navigator z litrową jednostką Suzuki.

Jak potoczyły się losy braci i ich autorskiej marki, wiemy z poprzedniego numeru. Dziś modele motocross zostały niemal zapomniane, chociaż kilka sztuk widzieliśmy na zeszłorocznym vintage enduro w Piekoszowie. Do tradycji Lucky Explorera odnoszą się zarówno Ducati, jak i MV Agusta. Modele DesertX, Lucky Explorer czy EXP Orioli nawiązują nawet grafikami do zwycięskiego motocykla.

Aermacchi

Giulio Macchi w 1912 roku założył fabrykę samolotów nad jeziorem Varese. Początkową sławę przyniosła mu produkcja wodolotów, co przy ilości ogromnych polodowcowych jezior i wody okalającej Półwysep Apeniński było dość istotne we wczesnych etapach rozwoju lotnictwa, w tym głównie „niezawodności” pierwszych konstrukcji, ale też braku miejsc do startu. Samoloty Aermacchi wygrywały liczne zawody w dwudziestoleciu międzywojennym, a gdy do władzy doszedł Mussolini, sukcesy te stały się priorytetem dla faszystowskiej propagandy. W efekcie przyszły światowe rekordy prędkości, później wyścig zbrojeń i wreszcie II wojna światowa, po której włoscy producenci wojskowych samolotów zostali objęci zakazem działalności.

Macchi, aby podtrzymać aktywność (podobnie jak Piaggio i Agusta), zaczął wytwarzać motocykle. W końcówce lat 40. wznowiono produkcję samolotów, a w połowie lat pięćdziesiątych brytyjski dziennikarz tak opisał swoją wizytę w Aermacchi: „…jest zasadnicza różnica pomiędzy innymi fabrykami motocykli – tu cały czas potykasz się o części do samolotów – wytwarzają je te same maszyny, przechodzą te same testy i spełniają rygorystyczne normy: korzyść dla klientów Aermacchi jest oczywista”. Zaprezentowany w 1956 roku futurystyczny model Chimera z integralną owiewką i tylnym zawieszeniem z jednym amortyzatorem został dobrze przyjęty przez środowisko, ale był komercyjnym fiaskiem – sprzedano mniej niż 300 sztuk.

W 1958 roku dział motocyklowy przyniósł ogromne straty i w ramach ratunku z Chimery zdjęto nieco generujących koszty dodatków i zaprezentowano nową linię nakedów w postaci Ala Rossa i Ala Verde, które zdobyły ogromną popularność i pociągnęły za sobą powstanie także wersji wyścigowej, dostępnej dla wszystkich chętnych. Motocykle w 1960 roku zadebiutowały na torach Mistrzostw Świata, a to spotęgowało sukces, z którym fabryka przestawała sobie dawać radę. Wzorem podjętej w latach 40. współpracy z amerykańskim Lockheedem w działce lotniczej, tutaj także postanowiono związać się z partnerem zza wielkiej wody – Harley-Davidson odkupił początkowo 50%, a w 1972 roku całość udziałów. Sukcesy produkcyjne i sportowe zapewniły rozwój firmy aż do końca lat 70., kiedy nastąpiła inwazja japońskich producentów na europejski rynek. Zbiegło się to również w czasie z kryzysem w Harleyu-Davidsonie i ogromną inflacją (która dotykała importowane z Europy modele) – wtedy fabryka została wystawiona na sprzedaż.