fbpx
Lost your password?
Strona główna

Z poprzedniego artykułu znamy wyniki Wielkiego Testu 125 w kategorii skuterów. Gdy przyglądaliśmy się tabeli z wynikami motocykli, dotarło do nas, że temat jest bardziej skomplikowany, niż zakładaliśmy.

Zdjęcia: Szymon Kos, Sebastian Katerżawa

Czas. Czas spędzony na jednośladach, czas zbieranych doświadczeń, czas przeszły i oczekiwania względem czasu przyszłego. To czas wpływa na indywidualne preferencje. Czas, który mieliśmy na przetestowanie niemalże 50 skuterów i motocykli klasy 125, pozwolił jedynie wyrobić sobie ogólną opinię i wyłapać niuanse, które wyczujemy tylko, przeskakując z jednego motocykla na drugi.

Analiza wyników skuterów była relatywnie prosta. Nadrzędnym celem skutera jest przewiezienie nas z punktu A do punktu B. Przy zawężonych oczekiwaniach obiektywne ocenianie przychodziło naturalnie. Większość testerów jest doświadczonymi motocyklistami i, co ciekawe, kolektywnie uznaliśmy, że pojemność 125 o wiele bardziej pasuje do skuterów niż motocykli. 

Pokazały to też wyniki. Średnia ogólna wśród skuterów wyniosła 7,44 punktu na 10 możliwych, a wśród motocykli zanotowaliśmy średnią 6,49 pkt. Wynika to przede wszystkim z większych oczekiwań stawianych motocyklom i indywidualnych preferencji testujących. Nie zmienia to faktu, że zebrane informacje i odczucia z pewnością przydadzą się każdemu, kto myśli o zakupie motocykla klasy 125 ccm.

PRZECZYTAJ TEŻ: Wielki test 125 – skutery. Technologiczna i jakościowa rewolucja

Yamaha R125

KTM 125 Duke

Yamaha RR 125

Yamaha MT-125

Zauważalna różnica

W momencie, gdy dystans pomiędzy skuterami europejskimi i japońskimi a chińskimi został skrócony, to wśród motocykli różnice są zauważalne. Szturmujące rynek pojazdy z Chin (w tym te sprzedawane pod polskimi markami) oferują coraz lepszą jakość jazdy. Skąd też zauważalne różnice? Z doświadczenia takich marek jak Yamaha, KTM czy Husqvarna. Producenci słynący z szerokiego segmentu motocykli o większych pojemnościach dopracowują swoje maszyny 125 do perfekcji. Muszą godnie reprezentować markę. Osiągi, komponenty, design, materiały, wszystko się tu zgadza. Zgadza się nie tylko w jakości, ale we współgraniu ze sobą. Rama z zawieszeniem, hamulce z silnikiem, ergonomia itp., itd. Przewrotnie te pojazdy również często są wytwarzane w Indiach czy innych państwach azjatyckich, ale czuć w nich doświadczenie inżynierów i zaangażowanie działów dbających o jakość produkcji. Za tym idzie oczywiście stosunkowo wysoka cena końcowa u dilera, ale również i wysokie noty u testerów.

Yamaha królowała i wszystkie cztery testowane motocykle znalazły się w TOP 5. W sumie nie powinno nas to dziwić, gdyż modele R125, MT-125 i XSR125 bazują na tym samym silniku i komponentach. Wszystkie prowadzą się pewnie, stabilnie i precyzyjnie, oferując najwyższą dopuszczoną przepisami moc 15 koni mechanicznych. Jednocześnie maszyny dają się łatwo kontrolować, co w mojej ocenie jest kluczowe w tej kategorii. Silnik Yamahy wyposażony jest w zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu maszyny oferują solidną reakcję na gaz zarówno na niskich, jak i średnich obrotach. Pomimo wspólnej „bazy”, każda Yamaha ma swój odmienny charakter. Japończycy dbają o strojenie zawieszenia, przełożeń i wtrysku tak, żeby dany model oferował nieco więcej sportu lub komfortu.

CRUISERY TO NISZA, KTÓRĄ, KU ZADOWOLENIU PRZYSZŁYCH MOTOCYKLISTÓW, ZAGOSPODAROWAŁY CHIŃSKIE MARKI.

Maszyną, która się wybiła, jest Yamaha WR125, która ma zupełnie inny silnik i podwozie. Poza tym, że to rewelacyjnie jeżdżący, duży motocykl dual sport (enduro z możliwością jazdy po asfalcie), to w każdym z nas odezwał się 16-latek marzący o pierwszym motocyklu. W mojej ocenie, jeśli ktoś zaczyna i sam nie wie, czy go ciągnie na asfalt, w teren, czy w turystykę, powinien postawić na sprzęt typu WR125. Yamaha nas oczarowała, ale trzeba przyznać, że analogiczna, dużo tańsza konstrukcja w postaci QJMotor COV 125 również się wielu osobom spodobała.

Dominację Yamahy rozdzielił jedynie KTM 125 Duke. Gdy przyszło do szybkiej jazdy po ciasnym torze, w bollywoodzkim stylu rozstawiał wszystkie motocykle po kątach. Jak na tę klasę to niesamowicie zwarty, sztywny i energiczny motocykl. Jazda na nim budzi w nas łobuza, a Duke wykonuje wszystkie zadania perfekcyjnie. Husqvarna Svartpilen, mimo że bazuje na tej samej ramie i silniku, jest bardziej stonowana. Zawieszenie jest bardziej komfortowe, pozycja jazdy neutralna. To kolejny dowód, jak doświadczony producent z jednej konstrukcji potrafi stworzyć zupełnie inną maszynę. W porównaniu zabrakło Hondy. Nie czuli potrzeby dostarczenia nam motocykli, a szkoda. O ich maszynach przeczytacie w osobnym artykule. Suzuki? To nieco inny temat, który poruszę w dalszej części tekstu.

ZONTES TO MARKA, KTÓRA SKUTECZNIE WYRÓWNAŁA POZIOM MAREK Z JAPONII I EUROPY.

QJMotor SRV12 V

Zontes G1 125

Bez kompleksów

Mimo że Yamaha i KTM/Husqvarna zdominowały tabelę, to maszyny z TOP 10 bardzo od siebie nie odstawały. Z tłumu ponownie wybija się Zontes, który ma już niemałe doświadczenie i ustaloną pozycję na rynku. Bliźniacze modele G1 i U1 oferują osiągi, prowadzenie i przewidywalność praktycznie na tym samym poziomie co japońska konkurencja. Różnice widać w stylistyce. Ergonomia czasem jest dość specyficzna, ale to kategorie, gdzie decydują indywidualne preferencje, które następnie przykrywane są przez przyzwyczajenie. Wszystkich zaskoczył Voge R 125 S. Motocykl ma agresywną stylistykę, wykonanie jest dalekie od KTM Duke, za to cena zdecydowanie niższa. Jeździł zaskakująco dobrze – zwrotny, ostry, a jednocześnie dający duże poczucie kontroli.

Kolejne pozycje w tabeli pokazały, że prędkość i „sportowy” charakter to nie wszystko. Chińczycy sprytnie wykorzystują niszę. Zontes 125 C to absolutny hit sprzedażowy. Lekki cruiser jest maszyną, którą pokocha każdy początkujący motocyklista. Niskie siedzenie, wygodna pozycja, energiczny silnik i dobre hamulce. Każdy pojazd tej klasy osiąga prędkość maksymalną, którą nazwalibyśmy „dostojną”, dlatego nieśpieszna jazda cruiserem pasuje do prawa jazdy kat. B wprost idealnie.

Z tych samych powodów Junak M18 Vintage 125 również został oceniony bardzo wysoko. Jeździ jeszcze lepiej, niż wygląda. Wielki Test 125 pokazał kierunek, w którym zmierza polska marka. Odchodzi od oferowania pojazdów, których główną zaletą jest niska cena, a koncentruje się na doznaniach. Prawdziwym rodzynkiem okazał się QJMotor SRV12 V. Jedyny motocykl w zestawieniu oferujący dwucylindrowy silnik w układzie V. Może nie emituje tak imponujących dźwięków jak Harley-Davidson, ale odgłos pracy silnika wyróżnia go na tle konkurencji. Jednocześnie ma bardzo łagodną i przyjemną charakterystykę pracy i wysoką moc.

CORAZ TRUDNIEJ TRAFIĆ NA KIEPSKI MOTOCYKL. NAWET NISZOWE PRODUKTY OFERUJĄ PRZYZWOITE WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE.

Benelli BK X 125

QJMotor COV 125

Junak RX2

Paradoks

Patrząc na kolejną niszę, zastanawiam się, jakim cudem Junak RX2 125 zajął dopiero 14. miejsce. Na wierzch wyszedł subiektywizm testerów. Zafiksowani na sportowej jeździe docenili, jak przyjemne potrafią być cruisery, a nie zwrócili uwagi na maszyny turystyczne. Ten, kto uważa, że 125 ccm nie nadaje się do motocyklowych wypraw, ten nie był nigdy w tak kultowych miejscach jak Nordkapp czy przełęcz Stelvio. Roi się tam od motocyklistów na maszynach z niewielkimi silnikami. O popularności turystyki motocyklowej na prawo jazdy kat. B mogą świadczyć chociażby absurdalnie wysokie ceny używanych Hond Varadero 125.

Junak na test dostarczył dwa modele. Prostszy RX to pojazd, który niczego nie obiecuje i słowa dotrzymuje. Nie zachwyca, nie irytuje, jest ok. Natomiast RX2 to sprzęt, który zrobił na mnie duże wrażenie. Jako jedyny minus postrzegam wygląd, który w dość nieelegancki sposób kopiuje KTM-a 125 Adventure. Poza tym – rewelacja. Świetny silnik z łagodną reakcją na gaz, grube, przyczepne koła i podwozie, które daje ogromne poczucie pewności. Byłem w szoku, jak ta maszyna kleiła się do asfaltu. Miękki, a jednocześnie stabilny. Kuferki mają symboliczną pojemność, ale są, tak samo, jak szyba chroniąca przed wiatrem. Jak dla mnie, to sprzęt, który w innych warunkach niż zamknięty plac walczyłby o zwycięstwo w teście.

Suzuki GSX-S 125

QJMotor TRX 125

QJMotor SRK 125S

Potwory i spółka

Wszyscy dość przychylnie patrzyli na maszyny typu enduro i supermoto. Wspomniałem już o ich uniwersalności na przykładzie Yamahy WR125. QJMotor COV 125 oferował osiągi podobne do Yamahy, a Barton FRX 125 jest ewidentnie nastawiony na upalanie w terenie. Na asfaltowym torze nie mógł zebrać dobrych not. Twarda kanapa i sztywne zawieszenie nie będą zbyt komfortowe na co dzień.

Bardzo ciekawą alternatywą okazało się Benelli BKX 125 S. Maszyna, która występuje w wersji drogowej i uterenowionej. To sprzęt o potencjale do jazdy na co dzień i poszukiwania przygód w bardzo wygodnej formie. Jako jeden z niewielu oferuje pełną regulację zawieszenia, rama i ergonomia są zaprojektowane tak, że ciężko go wytrącić z równowagi. To dowód na to, że mniej nie oznacza gorzej. Do tego ten silnik. Majstersztyk, co w połączeniu z niską masą motocykla sprawiało, że Suzuki było najbardziej dynamiczne w teście. Dziwi fakt, że w kategorii „Przyspieszenie/Osiągi” zebrało zaledwie 7 punktów, choć akurat w niej jest naprawdę mocne. Pokazuje to, jak na odczucia wpływa pierwsze wrażenie. Jak widać, japoński kunszt zrobienia czegoś dobrego z prostych komponentów nie robi już takiego wrażenia na testerach.

JEST W CZYM WYBIERAĆ. NAJWAŻNIEJSZA JEST JAZDA TESTOWA. CZASEM PRZEMÓWI DO WAS MOTOCYKL, KTÓREGO NIE PLANOWALIŚCIE.

QJMotor też przywiózł bliźniaki. Model SRK 125 S to naked bike, a SRK 125 R to jego sportowa, zabudowana wersja. Motocykle również oferują 15 koni mechanicznych, a do tego wyposażone są w zawieszenie typu upside down. Możemy się doszukiwać mniejszej finezji w trakcie jazdy, ale to szukanie dziury w całym. Za niską cenę oferują świetne osiągi, dobre prowadzenie i naprawdę przyzwoitą jakość wykonania.

Wszyscy mieli wyższe oczekiwania względem CFMoto 125 NK. Motocykl był wyposażony w dodatkowy, akcesoryjny ekran, co w połączeniu z seryjnym TFT dawało poczucie, jakbyśmy wsiadali na prom kosmiczny. Wykonanie świetne, komponenty solidne, ale… Pojazd miał agresywną reakcję na gaz, prowadzenie dość ociężałe. Ponownie, bez porównywania z innymi byłoby ok, ale w tym przypadku…

Proste Suzuki jeździło intuicyjnie, CFMoto wymagał przyzwyczajenia. Spodziewaliśmy się nieco więcej po producencie, który ma już duże doświadczenie i dobrze sobie radzi w większych pojemnościach. Ponownie odnoszę się do indywidualnych preferencji. Jeśli ktoś chce mieć wbudowaną nawigację i kosmiczny wygląd, to może patrzeć na 125 NK. Jeśli to ma po prostu jeździć, to obok stał kolejny QJMotor TRX125, który kosztuje… 8990 złotych. Chłodzony powietrzem silnik, CBS zamiast ABS, dobra rama, dobry zawias, czego chcieć więcej?

Romet Soft 125

Morbidelli F125

Jest lepiej niż myślisz

Patrząc na dół tabeli zobaczymy przede wszystkim najtańsze motocykle w zestawieniu. Podobnie jak bazowy Junak RX, niewiele nam oferują, ale to nie oznacza, że są złe. Romet Soft 125 to kolejny cruiser i hit sprzedaży, który kosztuje około 4000 złotych mniej od wspomnianego wcześniej Zontesa 125 C. Widać, że Romet to prostsza konstrukcja, jest miękki i mniej precyzyjny, ale jeździ o wiele lepiej niż jego poprzednicy. Największy postęp w motocyklach produkowanych w Chinach widać w tych najtańszych propozycjach. Kiedyś były to jeżdżące dramaty, teraz w najgorszym przypadku jest ok.

Największe zarzuty mieliśmy do Morbidelli F125 i Keeway RKS125. W obu przypadkach coś poszło nie tak przy dostosowywaniu motocykli do norm Euro 5+. Mapowanie silnika jest tak kiepskie, że motocykle były nerwowe, szarpały i nie były zbyt przyjemne do jazdy. To powszechny problem, z którym jedni radzą sobie lepiej, a inni gorzej. W moim odczuciu nawet Yamaha i Suzuki mają nieco bardziej nerwową (niż modele z Euro 5) reakcję, gdy przechodzimy z zamkniętego gazu na otwarty przy wolnych manewrach. Detal, który wskazuje, że każdy producent stał przed podobnym wyzwaniem. Ostatecznie wniosek jest analogiczny jak w przypadku skuterów.

Ogólny poziom jednośladów w kategorii 125 ccm wszedł na satysfakcjonujący poziom. Większość testowanych maszyn była bardzo dobra, pozostałe w najgorszym przypadku były po prostu ok. Zakres możliwości? Niemal nieograniczony, od małych do dużych, od tanich do drogich, a wszystkie podobnie (nie)szybkie w linii prostej. Każdy musi wybrać sam. Na przykładzie motocykli widać o wiele wyraźniej, jak na wrażenia z jazdy wpływają indywidualne preferencje testerów i czas, który do tej pory poświęcili nabieraniu doświadczenia.

Jak ocenialiśmy?

Test przeprowadziliśmy na placu manewrowym zajezdni MZA Marymont w Warszawie. Różnorodny tor sprawdzał prowadzenie w wolnych zawrotkach i szybkich łukach. Stanowisko do przyspieszania i hamowania pozwalało poznać osiągi silnika i hamulców. Nierówności z płyt chodnikowych o ostrych kantach były wyzwaniem dla zawieszeń. Pojazdy ocenialiśmy po każdym przejeździe za pomocą tabletów dostarczonych przez Lenovo. Ranking końcowy to mediana z wyłączeniem kategorii „Stosunek ceny do jakości”. Ocena wartości pojazdu to sprawa bardzo indywidualna i mogła zaburzyć wynik. Lepiej, żeby każdy Czytelnik samodzielnie określił czym jest „drogo/tanio”. Hamulce ocenialiśmy nie tylko pod kątem siły hamowania, ale także wyczucia dźwigni i modulacji siły hamowania. Komfort to nie tylko pozycja jazdy, kanapa, ale również sposób wybierania nierówności. Prowadzenie to zwrotność, stabilność i przyczepność. Przyspieszenie i osiągi to również reakcja na gaz.


Więcej o każdym z testowanych motocykli:

Motocykle ułożone są w kolejności alfabetycznej

Zobacz pierwsze wrażenia z testu w wersji wideo:

KOMENTARZE