Używane Kawasaki Ninja 1000SX. Niemiec wcale nie płakał, jak sprzedawał

Tym bardziej cieszy fakt, że znalazł się śmiałek, który swoim Kawasaki Ninja 1000SX postanowił przejechać w trzy i pół sezonu ponad 60 tys. km. Dokonał tego pewien NIemiec, po czym postanowił sprzedać motocykl. W ten sposób trafił on do Polski.

Czy to typowy scenariusz? Niemiec wyjeździł wszystko, co najlepsze, a potem sprzedał go Polakowi? To pytanie, na które postaram się odpowiedzieć w tym tekście. Czy w ogóle można powiedzieć, że japoński litr z przebiegiem 60 tys. km został „wyjeżdżony”?

Déjà vu

To chyba pierwszy raz w mojej karierze, gdy motocykl, który jeszcze niedawno opisywałem jako nowość, trafia do mnie jako maszyna używana – i to solidnie. Licznik wskazuje przebieg 60 tys.km, a przypomnę, że Kawasaki Ninja 1000SX debiutował na wiosnę 2020 roku, czyli zaledwie cztery sezony temu.

Kawasaki Ninja 1000SX zaprezentowano jesienią 2019 roku jako następca flagowego modelu „zielonych”, czyli Z1000SX. Wielu fanów marki traktuje tę zmianę jedynie jako lifting. Jednak Kawasaki postanowiło potraktować wersję SX w sposób wyjątkowy i nadało jej nowy przydomek. Wraz z przemianowaniem z Z1000SX na Ninja 1000SX motocykl otrzymał pojedynczy wydech, kolorowy wyświetlacz TFT, oświetlenie LED oraz kilka innych zmian. Wszystkie te modyfikacje miały na celu jeszcze lepsze dostosowanie maszyny do turystyki. No, może prawie wszystkie. Podwójny, nisko zawieszony wydech, został zastąpiony dużą, pojedynczą rurą. Co prawda nie wpłynęło to na sposób montażu kufrów, ale według wielu użytkowników oszpeciło sylwetkę motocykla. Oczywiście zmiana układu wydechowego była podyktowana nowymi normami emisji spalin, które „tajemniczy zwiadowca” musiał spełnić, by zostać dopuszczonym do użytku w Europie.

Głównym celem tego testu jest ocena stanu technicznego motocykla po sporym przebiegu, oraz próba odpowiedzi na pytanie: czy zakup motocykla z takim kilometrażem to wtopa, czy dobry interes? Dla ułatwienia oceny wraz z pojazdem otrzymałem plik faktur dokumentujących jego historię serwisową. Pomocny okazał się również fakt, że sprzedawca był pierwszym właścicielem motocykla, co dawało nadzieję, że niczego w dokumentacji nie zabrakło.

W związku z tym rozpocząłem od „papierkologii”, czyli ustalenia autentyczności przebiegu i historii serwisowej. Krótki mail do Kawasaki w Opolu i… już wiem, że historia serwisowa w ASO to tabula rasa. Pomyślałem sobie: „Oho, zaczyna się!”

Przyjrzałem się więc bliżej posiadanym dokumentom. Według faktur motocykl serwisowany był w dużym, niezależnym warsztacie specjalizującym się w naprawach japońskich motocykli na terenie Niemiec. Łatwo było więc zweryfikować historię obsługi. Dokumentacja serwisowa nie była szczególnie rozbudowana, jednak potwierdzenie informacji przez warsztat zza Odry utwierdziły mnie w przekonaniu, że jest autentyczna.

Olej pierwszy właściciel wymieniał on sam, a do serwisu jeździł tylko na operacje, których technicznie nie był w stanie wykonać osobiście. Potwierdzają to dwie duże faktury pierwsza z 2021 roku przy przebiegu 25000 km oraz ostatnia, z sierpnia 2023 przy przebiegu 49632 km. Są to interwały oznaczone jako „duży serwis”. Widać właściciel pojazdu wybiórczo podchodził do tematu przeglądów, bo według zaleceń producenta, Ninja 1000SX z 2021 roku interwał obsługi to 12 tys. km.

Całkiem przyjemna perspektywa kierowcy z ostatnich 60 tys. km.

Kawasaki wyprzedziło czas stosując lampy LED. Design, wciąż wygląda świeżo i nowocześnie

Obsługa może nie jest wzorem intuicyjności, ale czytelność i logika rozmieszczenia przełączników bronią się nawet po latach.

„Przegląd” techniczny

Czas przyjrzeć się z bliska, jak prezentuje się Kawasaki Ninja 1000SX z pokaźnym przebiegiem. Naturalnym krokiem byłoby rozpoczęcie oględzin od silnika, zawieszenia czy ewentualnych wycieków, ale tym razem zaczynam od tego, co od razu rzuca się w oczy. Pierwszym elementem, który zwraca uwagę, są boczne kufry, które nie pasują do reszty motocykla. Kolorystyka wskazuje, że pochodzą one z modelu Z1000SX, najprawdopodobniej z rocznika 2019. Może to oznaczać, że mają za sobą nawet większy przebieg niż sam motocykl.

Dla porównania, podczas mojego testu modelu Ninja 1000SX w 2020 roku kufry były idealnie zintegrowane z linią motocykla, co wyróżniało je na tle konkurencyjnych rozwiązań. Tutaj mamy jednak do czynienia z egzemplarzem, który swoje już przeszedł. Co ciekawe, w tym egzemplarzu klucz do kufrów jest osobny od klucza stacyjki. Oba zamki działają sprawnie, a mechanizmy zamykania nie noszą śladów nadmiernego zużycia. Kluczyk nie jest wyrobiony, co sugeruje, że mimo sporego przebiegu poprzedni właściciel obchodził się z kuframi ostrożnie. A skoro już mowa o zamkach, warto wspomnieć o zamku kanapy pasażera, który umieszczono w dość nietypowym miejscu – w nadkolu tylnym. Kufry niestety nie są doskonałe – stan ich wnętrza wyraźnie zdradza, że najlepsze czasy szczelności mają już za sobą. Uszczelki straciły elastyczność i nie przylegają już idealnie do siebie. W efekcie kufry mogą przepuszczać wodę i błoto, co w dłuższej trasie może stać się problematyczne.

Podsumowując – wizualnie nie zachwycają, a ich szczelność pozostawia nieco do życzenia. Niemniej wciąż spełniają swoją funkcję transportową i – co najważniejsze – nie noszą śladów napraw ani poprawek lakierniczych.

Podczas oględzin zwróciłem też uwagę na siedzenie kierowcy – zostało wymienione stosunkowo niedawno, wiosną 2024 roku, przy przebiegu około 54 tys. km. Powód? Można tylko spekulować. Skoro właściciel zdecydował się na używane siedzisko, identyczne z oryginalnym, nie chodziło raczej o poprawę komfortu, a raczej o zużycie poprzedniego. Fakt wymiany tego elementu jest jednak istotny, bo pokazuje, że motocykl nie miał lekkiego życia.

Na elementach lakierowanych nie widać większego zmęczenia materiału. Powłoka zachowała połysk, brak jest zmatowień, wyblaknięć czy odprysków. Malowanie karoserii   wygląda na oryginalne co sugeruje, że motocykl nie miał poważniejszych przygód. Inaczej jest w przypadku paneli bocznych. Surowy, nielakierowany plastik, który fabrycznie miał półmatowe wykończenie, z czasem stracił swoją głębię koloru. Widać, że został „wyplakowany” przed sprzedażą, ale nie ukryło to przebarwień i oznak starzenia się materiału. To jednak jest normalne przy takim przebiegu.

Styl i świeżość wciąż na miejscu. Kawasaki nie tylko dobrze się prowadzi, ale i prezentuje. Jest gotowe na kolejne przygody.

Podobnie wygląda otoczenie ekranu TFT. Sam ekran (nowością w modelu 2020), wciąż jest czytelny, nie stracił kontrastu kolorów ani nie wykazuje wypalonych pikselii. To pozytywne zaskoczenie, bo wyświetlacze TFT niekiedy po kilku latach potrafią tracić kontrast, a zdarzało mi się jeździć na motocyklach z przebiegiem 1000 czy 2000 km, które miały już podrapaną od kurzu powłokę zewnętrzną.

Zaskakująco mało zużyte są elementy, z którymi kierowca ma bezpośredni kontakt. Sety kierowcy i pasażera, manetki oraz klamki nie noszą śladów nadmiernego zużycia. To świadczy o wysokiej jakości materiałów, jakich Kawasaki użyło do produkcji tej maszyny.

Dla porównania, w teście z 2020 roku zwróciłem uwagę na solidność wykonania, szczególnie w kontekście kokpitu i ergonomii. Po czterech latach użytkowania ten egzemplarz potwierdza tamte spostrzeżenia – motocykl jest zbudowany z komponentów, które dobrze znoszą próbę czasu.

Mechanicznie?

Zewnętrznie motocykl prezentuje się porządnie, pozostaje jednak pytanie – co w środku? Czy silnik, zawieszenie i układ napędowy są w równie dobrej kondycji? Czas więc przejść do sedna – mechaniki tego egzemplarza. Jeszcze przed odpaleniem silnika przyglądam się mu z należytą uwagą, szukając oznak zużycia i ewentualnych problemów. Przede wszystkim interesują mnie wszelkie wycieki, zapocenia i ślady mogące sugerować nieszczelności. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda obiecująco – silnik jest suchy jak Sahara ( ta w Afryce, nie R75), co jest dobrym prognostykiem, zwłaszcza biorąc pod uwagę przebieg motocykla.

Ważne, że motocykl nie był świeżo umyty, tuż przed sprzedażą. Wręcz przeciwnie – w okolicach zębatki zdawczej zalega spory glut z nagromadzonego smaru, kurzu i błota. Świadczy to o tym, że ktoś o napęd dbał, choć raczej okazjonalnie, niż z przesadną dokładnością. Naciąg łańcucha jest prawidłowy, a zęby zębatki nie zdradzają jeszcze krytycznego zużycia, więc uznam, że zestaw napędowy jest jeszcze w akceptowalnym stanie.

Kolejna rzecz, na którą zwracam uwagę, to pokrywa wałków rozrządu. Brak nawet najmniejszych zapoceń może sugerować jedno – prawdopodobnie nikt tam jeszcze nie zaglądał od nowości. Z dokumentacji wynika, że żadna z większych inspekcji nie obejmowała regulacji luzów zaworowych, choć zgodnie z zaleceniami producenta pierwsza powinna mieć miejsce przy 48 tys. km. To rodzi pytanie – czy poprzedni właściciel świadomie zignorował ten serwis, czy może po prostu zakładał, że silnik wytrzyma więcej, niż przewiduje instrukcja? Jedno jest pewne – jego filozofia użytkowania była prosta: jeździć, ile się da, a o resztę martwić się później.

Te kufry najlepsze lata szczelności mają już za sobą. Czas i kilometry nie oszczędzają nawet solidnych rozwiązań.

Oryginalne tarcze hamulcowe po 60 tys. km? To znak, że motocykl traktowano z należytą dozą mechanicznego szacunku.

Oględziny zawieszenia przebiegły sprawnie – brak wycieków, co już na starcie daje mi pewien komfort psychiczny. Układ hamulcowy – klocki wyglądają jak nowe, co zgadza się z fakturą za ich wymianę w marcu 2024 roku, przy przebiegu ok. 55 tys. km. Wtedy też wymieniono po raz trzeci komplet opon. Ciekawostka – oryginalne Bridgestone S22 Battlax zostały dwukrotnie zastąpione przez Michelin Road 5.

Nieco większe zastrzeżenia budzą tarcze hamulcowe. Zdziwiło mnie, że serwis założył nowe klocki na wyraźnie zużyte tarcze. Widnieje pozycja czyszczenia i smarowania jarzma zacisków, więc mechanik najwyraźniej spędził trochę czasu przy układzie hamulcowym – tym bardziej dziwi fakt, że nie zauważył (lub zignorował) stanu tarcz.

Test drogowy

Odpalam silnik, starając się wyłapać każdy, nawet najmniejszy szmer mogący świadczyć o nienormatywnej pracy jednostki napędowej. Póki co – nic niepokojącego. Po chwili automatyczne ssanie się wyłączyło, a bieg jałowy ustabilizował się na prawidłowym poziomie. Zero falowania, zero przygasania – gdybym miał ocenić ten etap w karcie przeglądu, wpisałbym: praca poprawna.

Ruszam – sprzęgło działa lekko, precyzyjnie, a tryby w skrzyni pracują z oczekiwaną kulturą. Poczułem się jak blisko cztery lata temu, gdy pierwszy raz dosiadłem fabrycznie nowego SX-a. Wrażenia? W zasadzie niewiele się zmieniło – poza przebiegiem na liczniku, wszystko inne wydaje się znajome.

Przy pierwszych dynamicznych przyspieszeniach słychać jednak metaliczne przygrywanie zaworów. Nie ma co ukrywać – regulacja luzów zaworowych jest konieczna. Poza tym silnik trzyma pełną moc, nie kopci, żwawo reaguje na gaz. Mimo upływu lat Ninja nadal daje mi ten sam uśmiech pod kaskiem i satysfakcję z jazdy.

Pierwsze zakręty. Celowo nie opóźniam hamowania, bo w głowie cały czas mam stan tarcz. I niestety – miałem rację. Przód motocykla jąka się przy każdym dohamowaniu, cedząc siłę hamowania w nierównomiernych dawkach. Diagnoza? Krzywe tarcze – na 100%.

Ale to nie koniec. Zakręt ujawnia jeszcze jedną przypadłość – przy złożeniu i wyprostowaniu motocykla muszę włożyć w to więcej siły, niż powinienem. to typowy objaw dla kończących się łożysk główki ramy. Samo zawieszenie sprawia wrażenie bardzo zwartego. Nie wiem, czy przechodziło jakikolwiek serwis przez okres swojej eksploatacji, ale ani przód ani tył nie były w moim odczuciu nad wyraz zużyte. Notuję więc w głowie: regulacja zaworów, wymiana tarcz i klocków, wymiana łożysk główki ramy.

Licznik TFT nadal trzyma poziom. Bez rys, bez martwych pikseli, z wciąż żywymi kolorami. Czas go nie pokonał.

Siedzisko kierowcy zostało wymienione. Oryginalny materiał nie wytrzymał próby czasu.

Więcej pozytywów

Ten motocykl nadal mnie przekonuje – jego ergonomia, świetnie zestrojona elektronika i mocny silnik w połączeniu z systemem KTRC sprawiają, że Ninja 1000SX wciąż daje ogrom radości. Myślę, że przejechanie tych 64 tys. km musiało być naprawdę przyjemnym doświadczeniem dla poprzedniego właściciela. Ale co z kolejnymi kilometrami?

Mam już pewne wnioski. Żeby domknąć ten temat i odpowiedzieć sobie oraz Wam na pytanie, które padło we wstępie, trzeba uruchomić w głowie kalkulator. Według dokumentacji, duża inspekcja przy przebiegu około 49 tys. km kosztowała pana Jürgena dokładnie 649,28 euro. co daje ok. 2 900 zł. W jej zakres weszły: świece zapłonowe, filtr oleju, filtr powietrza, olej silnikowy, płyn hamulcowy oraz kilka zabiegów regeneracyjnych i smarowania. Dorzucając do tego wymiany w układzie hamulcowym (które odbyły się półtora miesiąca później), zakup opon oraz zakup używanego siedzenia (161 euro), można przyjąć, że ostatni sezon Ninjy 1000SX na niemieckich drogach kosztował właściciela około 6350 zł. To już solidna suma, zwłaszcza gdy spojrzymy na wcześniejszy koszt eksploatacji – bo okazuje się, że poprzednie wydatki od nowości, do ostatniego sezonu wynosiły jedynie 1/3 tej kwoty!

Do tego zawory zaczęły być słyszalne, a jak wiadomo, w zachodnim modelu ekonomicznym praca mechanika kosztuje znacznie więcej niż same części. Właściciel podjął więc racjonalną decyzję – zamiast inwestować dalej, pozbył się motocykla.

Dla ciekawskich – roboczogodzina w niemieckim serwisie Kawasaki, zgodnie z przedstawionymi mi fakturami, kosztuje około 56 euro netto. Piszę netto, bo warto pamiętać, że u nas VAT wynosi 23%, a w Niemczech 19%, więc porównanie cen serwisowych nie jest takie oczywiste.

Czas mija, kilometry lecą, ale ten motocykl w ruchu wciąż potrafi cieszyć oko.

Co dalej? Motocykl znalazł nowego właściciela i przez import trafił do Polski – oczywiście z odpowiednio skorygowaną ceną zakupu.

Teraz kluczowe pytanie: czy warto było w niego zainwestować? Poprosiłem ASO Kawasaki o wstępną wycenę dużego przeglądu na 60 tys. km. Odpowiedź? Koszt wyniesie około 3200 zł, zakładając, że zawory będą jedynie sprawdzane. Jeśli jednak okaże się, że regulacja jest konieczna, dojdzie koszt płytek zaworowych, a do tego wymiana łożysk główki ramy i nowe tarcze hamulcowe. Na oryginalnych częściach i w autoryzowanym serwisie taki koszt wyniesie 6300-6500 zł. W zamian mamy motocykl gotowy na kolejne 60 tys. km. Oczywiście, istnieje tańsza alternatywa – dobrej klasy zamienniki oraz część prac wykona samodzielnie.

Czy warto? Moim zdaniem – jak najbardziej. Jeśli cena zakupu motocykla jest adekwatna do nakładu, nie tylko nic nie stoi na przeszkodzie, ale można na tym nawet zyskać. Wg wyliczeń rynkowych podobny motocykl, ale z mniejszym przebiegiem kosztuje u nas w granicach 45 tys. zł. Załóżmy więc, że właściciel nabył go o 10 tys. zł taniej. To chyba najlepsze podsumowanie matematyczne, jakie mi się samo nasunęło. A wnioski techniczne? Kawasaki robi solidne maszyny, a ten test tylko utwierdził mnie w tym przekonaniu.

Czy warto inwestować w motocykl z jeszcze większym przebiegiem? Odpowiedź na nie pozostawiamy na kolejne 60 tys. km. Kto wie, może wtedy Kawasaki Ninja 1000SX ponownie trafi na mój warsztat, a ja znów będę mógł mu się dokładnie przyjrzeć.

Zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz