BMW R 1300 GS Adventure. Punkt odniesienia

Muszę przyznać, że pisząc ten tekst, czułem pewien stres. Ocenianie GS-a to jedno z najtrudniejszych zadań. Wiemy doskonale, że opinia jest jak… każdy ma swoją. Grono użytkowników GS-ów jest tak duże, że niektórzy mogliby się doktoryzować z niuansów każdej wersji i każdego rocznika. Ogólnie rzecz biorąc, cokolwiek bym nie napisał, potencjalnie dostanę od tej społeczności łomot. Wyobraźcie sobie, co musieli czuć projektanci i inżynierowie! To właśnie ich twór ma wyznaczać trendy, wprowadzać innowacje i wybijać się na tle całej branży motocyklowej. W sytuacji, w której wiesz, że nie dogodzisz wszystkim, masz jedno wyjście – robisz tak, jak uważasz, najlepiej jak potrafisz. W sumie to ostatnie zdanie dobrze definiuje nowego GS-a Adventure.

Jaki motocykl adventure wybrać? Sprawdź nasze zestawienie topowych ADV!

Jak się nie podoba, to…

…nie kupuj. Według mnie BMW wykonało szachowy ruch marketingowy. Pokazując zdjęcia uwydatniające kanciaste i nietypowe kształty nowego ADV, wywołali burzę w Internecie. Ludzie zaczęli wyśmiewać stylistykę, dokonywać przeróbek, jednocześnie niosąc wieść o nowym modelu za pośrednictwem wszystkich dostępnych sieci społecznościowych. Zrobiło się głośno? Zrobiło. Wystarczy trochę pobyć z tą maszyną na żywo, a jej stylistyka przestaje być ekstrawagancka. Początkowo przytłaczają nas z pewnością rozmiary motocykla. Trzydziestolitrowy zbiornik jest ogromny. Nowy kształt sprawia, że jest on szerszy niż w modelu 1250, za to o całe 30 mm niższy. Mnie takie rozwiązanie pasuje, bo mamy przed sobą więcej przestrzeni. Projektanci mieli na uwadze dość powszechnie stosowane w tym modelu tank bagi, czyli torby na zbiornik, które teraz mają mniej przeszkadzać w manewrowaniu. Ja od razu poprosiłem o usunięcie takiej torby z mojej maszyny – nie widziałem sensu bujania się z nią przy raptem dwudniowej wycieczce. Oczywiście, gdy poprosiłem o jej odpięcie, jeden z przewodników z dumą zaprezentował mi, jak dzięki nowym mocowaniom łatwo i szybko się ją montuje i zdejmuje. Tym sposobem przechodzimy do sedna tego motocykla – konfiguracja i gadżety!

Wersja Adventure (poza większym zbiornikiem) standardowo wyposażona jest w wyższe o 2 cm zawieszenie (210 mm z przodu i 220 mm z tyłu), szprychowane koła i gmole. Najciekawsza jednak jest możliwość personalizacji R 1300 GS. Możemy zdecydować, jaką wysokość będzie miało zawieszenie, czy będzie się automatycznie opuszczać, czy nie. Skrzynia może być manualna lub zautomatyzowana, tempomat – zwykły albo aktywny. Wybieramy kanapę, szybę, torby – istne szaleństwo! Dla jednych brzmi to jak naciąganie klientów, dla innych to okazja do stworzenia motocykla skrojonego pod siebie.

Oczka, wypustki, pałączki są wszędzie. Do motocykla możemy przytroczyć bardzo dużo małego bagażu. BMW będzie nam oferowało stworzone pod nie torby.

Kolejna wersja GS zasługuje na nowy wyświetlacz ze zintegrowaną nawigacją. Obydwa ekrany obsługujemy bez odrywania rąk od kierownicy.

Więcej przycisków już nie da się upchnąć. Guziki od świateł i trybu auto/manual wylądowały nawet na mocowaniu lusterka. Klawiszologia jest skomplikowana. Potrzebowałem kilku dni w siodle, żeby w miarę sprawnie poruszać się po menu zegarów i nawigacji.

Dla przykładu: dobrze mieszając w konfiguratorze, możemy sprawić, że siedzenie w trakcie postoju będzie na wysokości 790 mm lub 915 mm. Ten sam motocykl, a różnica między najwyższą a najniższą opcją wynosi aż 12,5 cm! Równie ciekawe robi się, gdy zaczniemy przyglądać się opcjom przewożenia bagażu. Aluminiowe kufry mają pojemność 36,5 i 37 litrów, i każdy z nich możemy dodatkowo powiększyć o 10 litrów, stosując aluminiowe podwyższenia (po angielsku: extender). Kufer centralny również mieści 37 litrów, wyposażony jest w lampkę oświetleniową i gniazdo do ładowania. Oczywiście wszystkie kufry można wyposażyć w centralny zamek.

Jeśli dorzucimy do tego całkiem ładnie wykonane małe torby, to łączna pojemność na bagaż wyniesie aż 160 litrów! Pamiętajcie, że to suma – i w prawdziwym życiu aż tak kolorowo nie będzie. Niektóre torby są małe i umiejscowione w niezbyt wygodnym miejscu. Mam na myśli przede wszystkim sakiewki montowane do boków tylnego stelaża, bezpośrednio pod siedzeniem kierowcy. W teorii są ładnie wkomponowane i nie przeszkadzają, gdy jedziemy na siedząco. Jak tylko wstaniemy, okazuje się, że skutecznie blokują ruchy. Da się jechać, ale przed nami jest szeroki zbiornik, który rozchyła kolana, a z tyłu torby, o które zapierają się nasze łydki. Zmusza nas to do stania w jednej pozycji. Dopóki nie udajemy, że jedziemy sportowo i nie pracujemy ciałem, jest ok. Umówmy się – nie jest to motocykl do uprawiania enduro, tylko do ewentualnej przeprawy przez szutry.

Siedzenie jest szerokie i ogromne zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Wersja Adventure ma bowiem zupełnie inną ramę pomocniczą. Jest wykonana z profili aluminiowych, które są o wiele bardziej solidne niż odlew w „zwykłym” GS. Nie dość, że wytrzymują większe obciążenie, to w razie problemów na jakimś odludziu uda się je pewnie pospawać. Mam wrażenie, że pozycję za kierownicą stworzono z myślą o ludziach z dość rozbudowanym mięśniem piwnym lub po prostu uroczym brzuszkiem.

To niewiarygodne, jak zarazem dynamicznie i bezpiecznie da się jeździć tak dużym motocyklem. Wymaga on jednak przyzwyczajenia.

Każdym motocyklem da się jechać w miarę szybko w terenie, dopóki nie musimy się zatrzymać. Nowe zawieszenie lepiej przyjmuje uderzenia.

Czas się toczyć

Pozwólcie, że opowiem Wam o moich wrażeniach z jazdy. Możecie się z nimi nie zgodzić, bo każdy ma inne preferencje i spostrzeżenia. Zabezpieczam się, bo już kilka razy dyskutowałem na temat tego motocykla z różnymi osobami. Pierwsze kilometry były dla mnie niezwykle przyjemne. Zbiornik paliwa był pełen, przez co niemal 30 kilogramów bujało się z motocyklem na boki. Powolne manewrowanie i jazda miejska nie było może trudne, ale dość specyficzne. Po 100 kilometrach przyzwyczaiłem się do tej charakterystyki i przestałem o tym myśleć. Mimo to, ja z pewnością wybrałbym GS-a z mniejszym zbiornikiem paliwa. W tym momencie do historii wkracza Tomasz, który miał okazję zaliczyć setki kilometrów na obydwu wersjach i twierdzi, że jemu lepiej się jeździ na większym ADV, bo jakoś chętniej wpada mu w zakręty. Ot i mamy tę… każdy swoją.

Bezdyskusyjna jest lekkość prowadzenia tego monstrum. Motocykl, gotowy do jazdy (z paliwem), waży 269 kilogramów. Masę czujemy jedynie, próbując przepchnąć BMW na parkingu. Wystarczy, że koła się toczą, a motocykl daje się kontrolować ze zjawiskową lekkością. Tutaj przydadzą się – może niezbyt seksowne, ale jakże przydatne – ćwiczenia w postaci ósemki i innych figur rodem z gymkhany. Serio, polecam trochę poćwiczyć na swoim motocyklu. Gdy złapiemy rytm na nowym GS, to ciężko uwierzyć, co da się wyprawiać tym motocyklem na asfalcie.

Dostojna i spokojna jazda przychodzi natychmiastowo. Motocykl dzięki charakterystycznemu podwoziu i układowi silnika typu bokser jest zjawiskowo stabilny i oferuje ogromną przyczepność. Cornering ABS i kontrola trakcji są w gotowości. Nie musimy mieszać w ustawieniach. Wybieramy jeden z trybów jazdy i gotowe. Osobiście nie jestem fanem przedniego zawieszenia typu telelever, ale tym razem muszę przyznać, że działa to dobrze. Zdecydowanie poprawiono wybieranie krótkich, ostrych nierówności. W poprzednich modelach dostawaliśmy nieprzyjemne strzały po rękach, tutaj nie czułem irytacji. Amortyzatory są półaktywne i w zależności od trybu jazdy stale zmieniają siłę tłumienia. Maszyna samodzielnie potrafi ustawić napięcie wstępne sprężyn w zależności od obciążenia motocykla. Oczywiście możemy też dokonać zmian według własnych preferencji. Hitem jest zmiana sztywności sprężyn. Gdy tłumaczyli mi to inżynierowie od podwozia, początkowo nie mogłem załapać, jak to jest możliwe.

Seryjne gmole mają dość szpetne wypustki. Mogą podpierać zapasową oponę, kanister lub bagaż. Ja tam kładłem nogi.

Układ hamulcowy działa perfekcyjnie. System ABS jest rewelacyjny zarówno na asfalcie, jak i w terenie.

W każdym amortyzatorze są dwie sprężyny. Jedna – zewnętrzna, w której ustawiane jest napięcie wstępne, a druga – w środku amorka. Ta mała sprężyna może być odłączana i dołączana do pracy. Gdy działa razem ze sprężyną główną, ogólna sztywność jest niższa. Jak komputer ją odepnie, otrzymujemy sztywniejszą sprężynę. Po raz pierwszy spotkałem się z możliwością zmiany „spring rate”. Nie czujemy tego jako jakiegoś osobnego zdarzenia. Zawieszenie po prostu wyraźnie zmienia swoją charakterystykę w zależności od trybu pracy. Za takie innowacje należy się GS-owi szacunek.

Gdy zaczynamy jechać coraz szybciej, Adventure dalej zaskakuje. Owszem, wciąż zawieszenie izoluje nas od wyczucia przyczepności, ale jest lepiej niż w poprzednich modelach. Taka już charakterystyka tej konstrukcji. Niektórym to nie przeszkadza, a inni wolą tradycyjne rozwiązania (pozdrawiam Kamila, który na w innym artykule opisał Kawasaki Ninja 1100SX). Ja jestem mniej wybredny i jak trochę pobawiłem się ustawieniami, to zacząłem jechać w stylu supermoto. Układ ABS ustawiłem w trybie Enduro Pro, dzięki czemu mogłem blokować tylne koło i wchodzić w zakręty uślizgami. Wiem, to bez sensu i nie tak się testuje takie motocykle, ale mając pod manetką ten niesamowity silnik, nie mogłem się powstrzymać.

Zdjęcie dobrze oddaje, jak szeroki jest zbiornik. Dobrze chroni przed wiatrem, nie przytłacza wysokością, ale dość mocno rozszerza nam kolana.

Rama pomocnicza jest inna, niż w bazowym GS. Jest dłuższa i mocniejsza. Kanapy oferują bardzo dużo przestrzeni.

Zwolnij i pojedź dalej. To mogłoby być hasło reklamujące GS-a. Pokonując teren w trybie automatycznym, zyskujemy więcej relaksu.

Najpotężniejszy z potężnych

Są na rynku motocykle klasy adventure z wyższą mocą maksymalną niż w R 1300 GS. Żaden jednak nie oferuje tak wysokiej wartości momentu obrotowego. Do dyspozycji mamy aż 149 Nm, z czego ponad 100 Nm jest dostępnych przy najniższych obrotach. Ten moment ciągnie do przodu bez względu na zakres obrotów i apetyt biegów. Możemy jechać dostojnie, praktycznie nie używając skrzyni biegów, ale jeśli zaczniemy mocniej kręcić manetką, wyjdzie z niego istny dzik! Charakterystyka jednostki napędowej jest po prostu genialna. Do tego świetna skrzynia biegów i… możliwość zamówienia motocykla z automatem.

Wypowiem się, ale zachęcam każdego zainteresowanego do jazdy próbnej i wyrobienia własnej opinii. Mnie tutaj dwusprzęgłowe rozwiązania, jakie odnajdziemy w Hondzie Africa Twin (to zwykła skrzynia wyposażona w serwa obsługujące sprzęgło i wybierak biegów), nie przekonują. Komputer nas wyręcza i wbija przełożenia za pomocą quickshiftera w górę i w dół. Oczywiście wciąż mamy możliwość zmiany biegów. Wybieramy, czy jedziemy w trybie manualnym, czy automatycznym, a nawet w „Auto” w każdym momencie możemy zredukować lub podbić bieg. Co ciekawe, dokonujemy tego za pomocą (znienawidzonej na forumowiczów) dźwigni. Kontrowersyjny element został wykonany z plastiku. Nawet tego nie zauważyłem, dopóki nie doszło do erupcji komentarzy na naszym kanale YouTube, że przy byle wywrotce ta dźwignia się złamie. Z nieoficjalnych źródeł wiem, że w roczniku 2025 ten element ma być już z aluminium. Dla pewności zawsze można sobie dokupić taką piękną, frezowaną, wprost z katalogu akcesoriów.

Wróćmy jednak do automatycznej zmiany biegów. Jeżdżąc w trybie manualnym, w moim odczuciu zmiana biegów jest perfekcyjna. Nawet lepsza niż przy samym quickshifterze. Komputer bowiem wie, kiedy należy minimalnie użyć sprzęgła, żeby zmiana była gładka. W Internecie przeczytałem już odwrotne opinie, więc przejedźcie się i oceńcie sami. Osobiście wolałbym przy automacie zmieniać biegi przyciskami przy kierownicy. Czucie dźwigni z czujnikiem w bucie turystycznym jest słabe. Nie czujemy żadnego oporu, więc przebijamy te biegi, jakbyśmy mieszali w powietrzu.

Jak zaczniemy sumować pojemność kufrów i akcesoryjnych torebek, to łącznie zmieścimy 160 litrów bagażu.

Otwory wydmuchują gorące powietrze z chłodnic. BMW GS, nie gotuje nam nóg w trakcie jazdy.

Kufry i top case łączą się gniazdami z instalacją motocykla. Mamy w nich lampki, gniazda do ładowania i centralny zamek.

Sęk w tym, że przy kierownicy jest tyle przycisków, że już nie było jak dołożyć kolejnych. Tryb automatyczny ma dla mnie sens, gdy jedziemy spokojnie lub przetaczamy się przez miasto. Przy dynamicznej jeździe nie ma możliwości, żeby taki układ działał idealnie. System BMW – w odróżnieniu od Yamahy – korzysta z informacji z IMU, więc przynajmniej nie podbija i nie redukuje dziwnie biegów w złożeniu. Mimo to, czasem niepotrzebnie przeciągnie bieg albo wrzuci kolejny na sekundę przed tym, jak zaczynamy hamowanie.

Nie ma cudów – motocykl musiałby mieć kamerę, która widziałaby, a komputer rozumiał, co jest przed nami. Wtedy mógłby dopiero optymalnie dobierać biegi. Sądzę, że takie rozwiązania pojawią się lada chwila. Jest jeszcze jeden problem, mało ważny z punktu widzenia turystyki, ale wciąż istotny: nasze ciało często nie jest przygotowane na zmianę biegu i odbiera je jako szarpnięcie. W aucie jesteśmy oparci o fotel i przypięci pasami. Na motocyklu góra ciała nie jest podparta. Zmieniając bieg, nieświadomie napinamy mięśnie i siedzimy stabilnie. Tutaj organizm często nie jest przygotowany na zmianę i bujnie nas minimalnie do przodu lub tyłu. W układzie DCT Hondy – w związku z zastosowaniem dwóch sprzęgieł – zmiana jest płynniejsza, ale system jest bardziej skomplikowany i ciężki. W BMW całość waży niecałe 2 kilogramy, a zmiana daje bardziej sportowe, bezpośrednie doznania. Powtórzę: przejedź się, wtedy ocenisz.

Alternatywy 3:

Zawsze powtarzałem, że jeśli któryś producent chce konkurować z GS, to musi stworzyć własny silnik boksera. Mimo tego, da się znaleźć alternatywy.

TRIUMPH TIGER 1200 GT EXPLORER
Triumph jest najbliższym konkurentem. Trzycylindrowy silnik ma silną i bardzo przyjazną charakterystykę. Zbiornik paliwa również mieści 30 litrów, a cały motocykl waży 255 kg. Co najważniejsze, również napędzany jest wałem. Cena: 97 900 zł

DUCATI MULTISTRADA V4 RALLY
Ta sama klasa, zupełnie inny charakter. Czterocylindrowy silnik w układzie V jest piekielnie mocny ale lubi wysokie obroty. Zbiornik ma 30 litrów, napęd łańcuchem. Cena bazowa jest wyższa, ale więcej dostajemy w standardzie. Cena: 125 900 zł

KTM 1390 SUPER ADVENTURE S
KTM z dwucylindrowym silnikiem łączy osiągi BMW i Ducati. Generuje 145 Nm momentu i 172 KM mocy. Jest lżejszy, ale jego zbiornik paliwa mieści 23 litry. Opcjonalnie oferuje zautomatyzowaną skrzynię biegów. Cena: jeszcze nie ustalona.

Powoli do przodu

Sens automatycznej skrzyni biegów i koncepcji GS Adventure dotarł do mnie drugiego dnia testu. Tempo spadło i mieliśmy okazję pojeździć więcej po szutrowych i kamienistych ścieżkach. Nie ma co ukrywać – nowy GS (podobnie jak poprzednie) jest niemalże doskonałym motocyklem przeprawowym. Dopóki nie ugrzęźniemy w błocie po oski, będzie jechał jak czołg po wszystkim. Nawet jak się wywrócimy, to dzięki rozbudowanym gmolom motocykl nigdy nie leży zupełnie płasko na ziemi. Mamy szansę go bujnąć i podnieść w pojedynkę. Najlepiej wyłączyć w głowie sportowe fanaberie w stylu enduro, tylko jechać. Powoli do przodu, rozglądać się, zatrzymać przy spektakularnym widoku. Właśnie przy takiej jeździe jeszcze bardziej uwydatnia się potęga silnika typu bokser.

Testując wersję z automatem, byłem w szoku, na jak wysokim biegu i jak niskimi obrotami jesteśmy w stanie jechać. Motocykl na szutrowej ścieżce potrafi wbić trzeci, a nawet czwarty bieg i pracować na 1200 obr./min. Jedziemy na stojąco, spokojnie wybieramy odpowiednią linię i czujemy się pewnie. Lewa dłoń trzyma kierownicę wszystkimi palcami, a nie wygina się dziwnie, będąc gotową na jazdę na półsprzęgle. Tryb ABS ustawiłem na zwykłe enduro, czyli system nie dopuszczał do blokowania tylnego koła. To spokojniejsze rozwiązanie, bo w opcji PRO i automacie łatwo zablokować tył. Motocykl nie chce dopuścić do zduszenia silnika i dość wcześnie uruchamia sprzęgło. Jak dobrze ustawimy sprzęt i głowę, zaczynamy czuć relaks, a GS pali symboliczne ilości paliwa – w okolicach 5–6 litrów na setkę. Zasięg ponad 500 kilometrów na jednym tankowaniu jest jak najbardziej realny. Kolejną zaletą szerokiego zbiornika jest ochrona przed wiatrem. Nogi są chronione elegancko, a co najważniejsze, wyloty z chłodnicy poprowadzone są tak, że gorąc z silnika nas nie gotuje. Elektrycznie regulowana szyba i te wszystkie deflektory mnie nie zachwyciły. To motocykl, tutaj zawsze wieje. Czasem bardziej, czasem mniej, to też każdy powinien ocenić sam. Wśród „gadżetów” znajdziemy różne szyby.

CIUCHY TESTERA:
kask Arai Tour X4
kurtka Spidi Frontier
spodnie Spidi Frontier
buty Sidi Adventure 2
rękawiczki Spidi X-Force

Możecie pobawić się konfiguratorem, ale głowa może się zagotować. Przygotowałem nawet materiał wideo o tym, jak tworzę w salonie BMW swojego wymarzonego GS-a. Nagranie trwa 40 minut, a wspomagał mnie specjalista… Taka mnogość wersji i opcji może brzmieć jak absurd, ale taka jest rola R 1300 GS Adventure. Ma oferować wszystko, czego sobie życzymy i o czym nie śniliśmy. W końcu jest punktem odniesienia.

Zdjęcia: Jahn Photography 

Dane techniczne