DKW URe 175 Rekord, 1935 rok. Punkt

Co więcej, na przestrzeni lat, wyraźnie wpłynęła na rozwój konstrukcji silnikowych, w tym wyczynowych. Piętno to było, i o dziwo pozostaje, tak znaczące i trudne do pokonania, że po wojnie zakazano startu motocykli z doładowanymi silnikami z Zschopau, a przeciętny model został skopiowany przez cały powojenny świat w ramach reparacji wojennych. Konstrukcja DKW motoryzowała świat pod niemal każdą marką, włączając w to tuzy jak Harley-Davidson, czy BSA. Daleko nie szukając, warto wiedzieć, że wszystkie polskie konstrukcje silnikowe również bazowały na DKW RT125 zaprojektowanym przed wojną.

Już pierwsze motocykle DKW brały udział w wyścigach. Na początku motoryzacji były to wydarzenia lokalne, efemeryczne, niemal prymitywne. Całkiem szybko dostrzeżono, że sport jest doskonałą reklamą. Za tym ruszyła już lawina promocji i rozwoju. To co wydaje się nam dzisiejszym wymysłem: emocje, splendor, pieniądze i agresywne reklamy, nasi pradziadowie śledzili na bieżąco, nierzadko będąc ich naocznymi obserwatorami.

Rozwój konstrukcji ewoluował w wielu kierunkach. Jednym z nich były rekordy prędkości. Dzisiaj ruszając spod świateł nie zastanawiamy się nad tym, że dostępne niemal dla każdego przyspieszenia i prędkości maksymalne są wynikiem dziesiątek lat rozwoju, często ślepych zaułków konstrukcji. Wytwórnia DKW miała w tym niebagatelny udział.

W drugiej połowie lat 30. motocykle rekordowe testowano w tunelach aerodynamicznych, stworzonych dla badań sterowców.

Otwarty wydech silnika dwusuwowego trudno zapomnieć – jest bardzo głośny. 

Kierowca ma do dyspozycji absolutne minimum przyrządów. Owiewka również jest mini. To za nią musi zmieścić się kierowca.

Rekord Woche

Pierwsze, mizerne rekordy prędkości, chociaż dzisiaj nieszczególnie znane, były milowymi krokami rozwoju konstrukcji. Każdy kolejny okupiony był ciężką pracą rzeszy konstruktorów i technologów, a im wyższe osiągane prędkości, tym większą rolę odgrywały umiejętności kierowców.

Zakłady w Zschopau utrzymywały się z pojazdów użytkowych: prostych, tanich i sprzedawanych w masowych ilościach. DKW położyła w latach 20. XX w. podwaliny pod sieci obsługi, sprzedaż ratalną i marketing. Wszystko już było. Były także pieniądze na rozwój. Korzystano z tego skrupulatnie w różnych dyscyplinach.

Już w 1926 roku na konto DKW przypisano dziesięć rekordów prędkości w klasie 175 ccm. Na podberlińskim torze Avus ustanowiono go na motocyklu ARe 175, który osiągnął prędkość 106 km/h. Motocykl miał dwusuwowy jednocylindrowy silniki, w którego skrzyni korbowej zastosowano dodatkowy tłok, sprężający mieszankę przed podaniem do komory spalania – to jedna z pierwszych prób zwiększenia ciśnienia mieszanki w silniku dwusuwowym.

Gdy w 1932 roku otwarto tor wyścigowy Tat na Węgrzech, DKW oficjalnie nie wystawiła swoich kierowców. Ci, będący od dawna w światowej czołówce, na własną odpowiedzialność przygotowali motocykle do bicia rekordów. Mieli z czego wybierać: DKW miało nie tylko doskonałych konstruktorów, ale również korzystało z rozwiązań innych. W 1932 zastosowano patent profesora Schnurle na przepłukiwanie zwrotne komory spalania, a w zakresie silników wyczynowych rozwiązanie Zollera na dwutłokowy silnik ze sprężarką tłokową.

Arnold Teodor Zoller, specjalizował się w konstrukcjach dwusuwowych z doładowaniem. Umowa Zoellera z DKW została podpisana w 1930 roku a już rok później podczas GP Niemiec na torze Nurburgring wystartował pierwszy motocykl z nową koncepcją silnika. Za kierownicami zasiedli ówcześni najlepsi z najlepszych: Artur Geist i Walfried Winkler.

Pierwszy powstał model URe 250. Na potrzeby wyścigu wykonano również modele o pojemności 175 ccm. W ten sposób DKW miała jedną konstrukcję rywalizującą w dwóch klasach. W niedalekiej przyszłości zaś, tą samą koncepcję rozbudowano do większych pojemności i w kwadratowym układzie czterocylindrowym

Wkrótce na bazie motocykli wystawianych w wyścigach drogowych, zaczęto budować modele do bicia rekordów prędkości: maksymalnie odchudzone, bardzo wąskie, wymuszające położoną pozycję kierowcy, z czasem obudowywane coraz bardziej, dla uzyskania możliwie najlepszej stabilności i aerodynamiki.

Idea bicia rekordów prędkości hipnotyzowała producentów samochodów i motocykli.

W latach 1932-1937 skala zaangażowania w wyścig o prymat była dosłownie wagi państwowej. Jednym z celów wybranego w 1933 roku kanclerza Niemiec, Adolfa Hitlera, było stworzenie „supersamochodów”. W Niemczech konkurowały ze sobą Mercedes i koncern AUTOUNION z pojazdami konstrukcji Ferdynanda Porsche. Konkurenci otrzymywali na ten cel z rządowej kasy wielkie pieniądze. DKW, jako główny udziałowiec AUTOUNION, rozwijało konstrukcje motocyklowe do granic możliwości. Wyścig o prędkość maksymalną rozwijał się bardzo dynamicznie. Regularnie organizowano wydarzenia pt. Rekord Woche, podczas których bito rekordy. Szał ten, zatrzymał się nagle na początku 1938 roku. W czasie rywalizacji zginął Bernd Rosemeyer kierując samochodem AUTOUNION. Jego rywal prowadząc Mercedesa jechał o 2 km/h szybciej. Prędkość Rosemeyera, jaką zmierzono przed wypadkiem, wyniosła 430 km/h! To był koniec. Szaleństwo zaszło daleko za daleko. Wizja nadchodzącej wojny dodatkowo ostudziła rządzę prędkości.

Rywalizacja motocyklowa była mniej spektakularna, ale równie zażarta. Motocykle osiągały mniejsze prędkości, jednak poprzeczka była ustawiona bardzo wysoko. Dość powiedzieć, że motocykle z silnikami o pojemności 175/250 ccm w połowie lat 30. znacznie przekraczały prędkość 160 km/h, 250 DKW przekroczyło prędkość 180 km/h, a rekord prędkości ustanowiony przez Ernsta Henne na motocyklu BMW o pojemności 500 ccm ze sprężarką wyniósł 279 km/h!

Zapłon iskrownikowy – więcej prądu nie jest potrzebne w motocyklach tego typu.

Osłona aerodynamiczna skrywa dwa gaźniki, pompę doładowującą i pompę oleju.

Rekord URe 175

DKW URe 175 Rekord wydaje się mały i niepozorny, zwłaszcza, jeśli obok stoją inne motocykle. Jego konstrukcja nie jest banalna, a sam silnik jest wyrafinowany i skomplikowany. Podłużny cylinder z płaszczem wodnym kryje w sobie dwa tłoki. Są osadzone na jednym dzielonym korbowodzie. Przedni tłok otwiera okno ssące, tylny okna wydechowe. Mieszanka paliwowa pochodzi z dwóch gaźników Amal, z których poprzez zawór z membranami dostaje się do sprężarki tłokowej i dalej, specjalnym kanałem do okna ssącego cylindra roboczego. Tłoki silnika są aluminiowe ze sferycznymi denkami, a tłok sprężarki o średnicy 116 mm już na początku lat 30. wykonywano z magnezu. Pomimo swoich rozmiarów jest niewiarygodnie lekki. Tłoki robocze smarowane są mieszanką paliwo-olej, tłok sprężarki wymaga jednak dodatkowego smarowania. Zapewnia je dwusekcyjna pompa olejowa zasilana z oddzielnego zbiornika.

Z uwagi na duże obciążenia cieplne, cylinder jest chłodzony płaszczem wodnym. Wymiana płynu z cylindra do chłodnicy bazuje na naturalnym przepływie cieplejszej cieczy do góry i chłodniejszej w dół tzw. termosyfon.

Ramę motocykla wykonano z rur stalowych. W przedniej części rozwidla się dając miejsce sprężarce. Przednie koło prowadzone jest trapezem ze sprężyną śrubową, tylne jest sztywne. Motocykl przeznaczony do bicia rekordów prędkości musiał być lekki i opływowy. Wszelkie zbędne elementy, z przednim hamulcem włącznie, nie mają tu racji bytu. Zbiornik paliwa ma starczyć wyłącznie na przejechanie z maksymalną prędkością odcinka pomiarowego. Opracowane w tunelu aerodynamicznym osłony wykonano z aluminium. Aerodynamice podporządkowano również szerokość kierownicy, pozycję kierowcy oraz kształt kasku. O wygodzie nie można było nawet wspominać.

Motocykle specjalne rządziły się swoimi prawami i modyfikowano je nieustannie w celu osiągnięcia nadrzędnego celu. Zmieniano wszystko, poczynając od silnika na osłonach kończąc. Modernizacje wprowadzano przede wszystkim w modelach o pojemności 250 ccm. Zmiany wymuszały również usterki. Jednym z ograniczeń były zawory membranowe zasilające sprężarkę tłokową. Z uwagi na sposób działania i żywotność, działały do 5000 obr./min. Bardzo szybko okazało się, że ograniczają możliwości silnika i należało je zastąpić.

Pierwsze metry powoli. Kierowca układa się na skromnym siedzisku w pozycji dalekiej od komfortu. Przy niskich prędkościach trudno utrzymać się w siodle. Motocykl nie jest stabilny.

Legenda na żywo

Prezentowany motocykl pochodzi z kolekcji mechanika, dyrektora zespołu wyścigowego i kolekcjonera motocykli wyścigowych, Massimo Rondelliego. Został znaleziony w latach 80. XX w. w Jugosławii z uszkodzonym tłokiem sprężarki. Renowacja skomplikowanego silnika i uruchomienie trwały 2 lata, po czym motocykl, jako część kolekcji, został wystawiony w bolońskim muzeum. Trudnym do streszczenia biegiem wypadków, miałem możliwość wykonania sesji zdjęciowej tego prawdopodobnie jedynego zachowanego, jeżdżącego i wspaniale brzmiącego motocykla stworzonego do bicia rekordów prędkości, legendy, którą przez lata mogłem podziwiać wyłącznie na zdjęciach.

Rekordowy dzień

Cisza dotkliwa dookoła. Nic nie słychać, prócz świerszczy. W Wormditt nad płytą lotniska Luftwaffe, wstaje dzień. Ciszę zakłóca lekki, chłodny wiatr. Wraz z budzeniem się dnia, stanowisko serwisowe DKW Dienst koncernu Auto Union zapełnia się sprzętem, ludźmi, wreszcie motocyklami. Wśród nich filigranowy, dla którego tu jestem. Wydaje się delikatny, ale to tylko pozory. Miną godziny, zanim przygotowany zagrzmi na trasie, by pojawić się znienacka i zniknąć natychmiast w oddali.

Ciśnienie w ogumieniu w normie. Olej w zbiorniku w obfitości. Pompa olejowa sprawdzona. Termosyfon zalany by chłodzić cylindry w czasie wytężonej pracy. Na końcu należy uzupełnić poziom paliwa w zbiorniku i motocykl jest już gotowy do startu.

Teraz kierowca. W skupieniu zapina kombinezon. Rękawice, aerodynamiczny hełm i gogle – gotowe. Kciuk w górę.

– Wszystko gotowe.

Zanim starter zacznie kręcić silnikiem, otwiera krany paliwa i oleju. Wszystkie w pozycji “Otwarte”. Dźwignia ssania zwolniona. Drugi bieg włożony.

– Kręcimy!

Starter mozolnie kręci małym silniczkiem. Zanim zassie paliwo, mija nieco czasu. Wreszcie zaskakuje! Wchodzi na obroty. Huk megafonowych wydechów brzmi jak muzyka. Ogłusza, i cieszy! Sprzęgło wyciśnięte. Przepustnice urządzenia rozruchowego idą w górę. Silnik stabilizuje obroty. Jeszcze chwila i rusza!

Pierwsze metry powoli. Kierowca układa się na skromnym siedzisku w pozycji dalekiej od komfortu. Przy niskich prędkościach trudno utrzymać się w siodle. Motocykl nie jest stabilny. Wydaje się, że zaraz się przewróci. Manetka do oporu. Sprzęgło, zmiana biegu. Kierowca przylega do zbiornika paliwa, głowę chowając za skromną owiewką. Niżej, jeszcze niżej! Megafony grzmią za plecami. W oczach strach. Prawa ręka jednak nie odpuszcza!

URe – „U” oznacza układ tłoków silnika; „Re” – Rennmachine – wyścigowy

Wydarzenie nie mogłoby się odbyć bez zaangażowania i wsparcia wielu osób. Dziękuję Agacie za popieranie moich pomysłów. Maciejowi za wsparcie techniczne.

Starter wykorzystałem dzięki uprzejmości Robert Kopiec Junak Polish Team.

Specjalne podziękowania dla gminy Orneta za przychylność w realizacji projektu!

Mała, rekordowa DKW wpadła mi w oko przy pierwszym spotkaniu. Zrobiła na mnie wielkie wrażenie. Bałabym się jednak nią jechać.

Kobiecym okiem – Agata „Stig” Miśkiewicz

„M” jak … Motocykl czy Moda?

Lata 30. XX wieku to z jednej strony kryzys gospodarczy, a po nim boom i szalony rozwój. Oba zdarzenia miały wpływ na konstrukcje motocyklowe oraz styl ubioru. W modzie panowala elegancja i praktyczność. Kobiety zakładały nylonowe rajstopy – wynalazek tamtych czasów – długie, smukłe suknie z eleganckimi dodatkami Mężczyźni garnitury, płaszcze dwurzędowe i kapelusze. Elegancja stroju wydaje się wybrzmiewać w konstrukcjach motocyklowych tamtych lat: są zgrabne, smukłe i przyciągają wzrok. Kłóci się to co prawda z Goebbelsowską propagandą hitlerowskich Niemiec, wymuszającą stereotypowe role kobiecie i mężczyźnie, a więc i proste, praktyczne nienowoczesne stroje.

Rekord, którego oglądam z zapartym tchem, przykuwa wzrok nie tylko mężczyzn, ale również kobiet. Jego szczupła sylwetka oraz wyjątkowy styl z opływową linią wpisują się w styl lat 30.

Nie miałam okazji prowadzić rekordowego motocykla. Jest trudny w prowadzeniu i niestabilny przy niskich prędkościach – nie odważyłam się. Złożyłam się tylko na nim i wydaje się, że jest jakby dla mnie skrojony: dla niskiej, kompaktowej osoby. Jakie było moje zdziwienie, kiedy się okazało, że pozycja leżąca z nogami daleko z tyłu, bez oparcia rąk na kierownicy, czy możliwości stabilizacji motocykla kolanami jest bardzo niewygodna.

Z jednej strony „Rekordzik” ma wszystko co potrzeba by jechać, z drugiej, jak się na nim utrzymać przy prędkościach rzędu 160 km/h? Kierowca bijący rekordy tym motocyklem musiał być nie tylko niewielkich gabarytów, ale musiał się cechować siłą i ponadprzeciętną odwagą.

Mała, rekordowa DKW wpadła mi w oko przy pierwszym spotkaniu w zimowej Bolonii, bałabym się jednak nią jechać. Zrobiła jednak na mnie takie wrażenie, że, pomimo niedoskonałości wynikających z jednostkowego wykonania i przystosowania do wyczynu, chętnie potraktowałabym ją jako dzieło sztuki stojące nieopodal kominka.

Dane techniczne