Ducati Diavel V4. Więcej znaczy mniej

Z Ducati Diavelem jestem związany emocjonalnie. Sytuacja wyglądała następująco: ja, chłopak z lubelszczyzny, który potrafił jeździć na motocyklach i złożyć o nich kilka zdań, przeprowadził się do Warszawy. No dobra, może nie do Warszawy, bo do Starej Iwicznej pod Piasecznem, ale nie czepiajmy się szczegółów. Nowa praca, nowy ja i pierwszy motocykl testowy w garażu. Premierowe Ducati Diavel, a był to rok 2011… Wsiadłem i pojechałem. Inaczej… ja nie jechałem, ja trzymałem Boga za nogi.

Nie wiem, co było ciemniejsze. Noc, lakier Diavela, czy połączenie jego i mojego charakteru. W sumie nie wiedziałem, gdzie jadę, krążyłem szukając zaczepki, i szybko ją znalazłem. Dostałem cynk, że w podziemiach jakiegoś centrum handlowego jest „spot” samochodowy. Wjeżdżam, dwucylindrowa V-ka wypełnia swoim dźwiękiem podziemny garaż.

Nie zatrzymuję się, bo widzę, że właśnie wyjeżdżają z niego Dodge Viper, nowy Nissan GTR i świeże BMW S 1000 RR (tutaj pozdrowię Bartka). Jadę za nimi i wykonujemy taki przelot po Wisłostradzie, że nigdy więcej nie odważyłem się tego powtórzyć. Opór powietrza chciał mi urwać głowę, ale Diavel ani na chwilę nie został w tyle. Z perspektywy czasu uznaję to za skończoną głupotę, ale ze spokojem odkładam te wspomnienie na półkę przedawnienia.

O wiele ważniejsze jest to, co wydarzyło się później. Trafiłem na jakiś odcinek drogi, na którym ścigały się samochody… Tacy „Szybcy i wściekli” z Legionowa. Gwiazdą był wspomniany Nissan GTR, który to upokarzał kolejne samochody. Nieśmiało zapytałem, czy mogę spróbować wystartować z nim na moim, jakby nie patrzeć, cruiserze. No i wystartowałem.

Później drugi i trzeci raz, gdyż chłopak z Nissana nie mógł uwierzyć, że nie ma z takim motocyklem szans. Odjechałem na tylnym kole w geście triumfu i wróciłem do domu. Rano czułem się jak król życia, a pod Ducati znalazłem plamę oleju wylewającego się przez odmę… Taki właśnie jest Diavel. Mocny, szybki, mroczny, ale jednocześnie nie tak wulgarny jak ja 12 lat temu.

Przeżyj to sam!

Więcej V4, Ducatisti wytrzymają!

Na testy leciałem z prostą misją. Trzeba udowodnić, że czterocylindrowy Diavel jest gorszy od tego prawdziwego, dwucylindrowego. Przecież to proste.

Zacznijmy od wyglądu. Bryła się nie zmieniła. Ducati podkreśla, że ten motocykl nie jest cruiserem. To połączenie linii maszyny sportowej, naked bike’a i klasycznego cruisera. W bolońskiej fabryce istnieje zwyczaj nadawania przezwisk poszczególnym modelom. Na tego mówili Mega Monster. Podchodząc do nowego modelu z daleka widzimy, że jest to wciąż Diavel, ale z daleka Diavelem jest również Benelli 502C. Diabeł, a właściwie Diavel, tkwi w szczegółach, a im dłużej patrzymy, tym więcej ich dostrzegamy. Dzieje się dużo, ale inaczej niż w przypadku poprzednich wersji.

W pierwszym modelu dominowała potężna kratownicowa rama, spod której wychodziły i wiły się grube kolektory wydechowe. W kolejnej rama była mniejsza, ale wciąż wyrazista, uczepiona ogromnego silnika V2. Z kolei w Diavelu V4 ramy z zewnątrz już nie zobaczymy. Stalowa konstrukcja kratownicowa została zastąpiona aluminiową ramą typu Monocoque. Rozwiązanie bez wątpienia bardziej nowoczesne, lżejsze o niemalże 5 kilogramów i z pewnością lepsze. Szkoda, że brzydsze. Nowy Diavel nadrabia jednak innymi akcentami. Kiedy wydech typu „czterorurka” został nam przedstawiony jako „rocket launcher”, ugryzłem się w język.

Ducati Diavel zasługiwał na nowy wyświetlacz. Czytelne grafiki ułatwiają zmianę ustawień

Podnóżki pasażera zgrabnie chowają się pod siedzenie. Takie detale mają duże znaczenie

Kolejnym bardzo charakterystycznym elementem są tylne lampy, a właściwie zespół ledów. Jest ich 120 i miałem ochotę je krytykować, ale ostatecznie to futurystyczne podejście uznałem za ciekawe. Główną „gwiazdą przedstawienia” jest tylna felga. Trzeba przyznać, że wygląda spektakularnie, a jednocześnie obydwa koła są lżejsze o niemal kilogram od tych montowanych w wersji 1260. Dla chętnych dostępne będą kute felgi, które są minimalnie lżejsze i „ładne inaczej”, ale za to drogie. Nie zapomniano również o akcesoryjnym wydechu, który zrzuca z masy maszyny aż 11 kilogramów i dodaje 12 KM. Wygląda za to tak dobrze, jak kosztuje, bo chętni zapłacą za niego aż 6000 euro.

Ergonomia nie uległa wielkim zmianom, jest nawet lepiej. Nie ukrywam, że uwielbiam pozycję jazdy na Diavelu. To taki naked bike, na którego wsiadamy bez przesadnego zadzierania nogi. Na światłach stoimy na pełnym luzie, a w czasie jazdy jest po prostu wygodnie, ale z lekką nutą sportowego nastawienia. Motocykl idealny na sportową emeryturę. W Diavelu V4 siedzenie kierowcy urosło wzdłuż o 20 mm i o taką samą wartość przybliżono kierownicę.

Miejmy to za sobą i porozmawiajmy o silniku. Jeżeli popatrzymy na zamianę konstrukcji V2 na V4 przez pryzmat rozwoju, musimy uznać, że to wzorowy ruch. Jednostka ma więcej cylindrów, ale jednocześnie jest o 5 kilogramów lżejsza i bardziej kompaktowa. Generując 168 KM jest mocniejsza od poprzednika o 6 KM, a przy tym musimy pamiętać o możliwości zamontowania niehomologowanego wydechu. Otrzymamy wtedy równe 180 KM w motocyklu, który bez paliwa waży 223 kilogramy. Niezły wynik jak na maszynę służącą do toczenia się przez miasto… Jak na złość, Diavel V4 ma również całkiem wysoki moment obrotowy, który wynosi 126 Nm. To jedynie 3 Nm mniej niż wersja dwucylindrowa… Puryści mogą opluć silnik V4 za brak rozrządu desmodromicznego, ale przerabialiśmy już ten temat w przypadku Multistrady V4. Pytałem właścicieli o to, czy przeszkadza im brak „desmo” w ich motocyklach. Jedni odpowiedzieli, że nie, inni pytali, czym jest „desmo”. Kurtyna.

Gdybym wsiadł na V4 z zamkniętymi oczami, od razu zgadłbym, że jestem na Diavelu. Motocykl otrzymał też to, na co zasługiwał, czyli wyświetlacz TFT o wysokiej rozdzielczości. Ten montowany w wersji 1260 już nieco odstawał od standardów Ducati. Oczywiście maszynę możemy dowolnie ustawić. Osobno wyregulujemy kontrolę trakcji, osobno wheelie control, dostosujemy charakter oddawania mocy, tryb pracy ABS i inne cuda wianki, które w przypadku Ducati rzeczywiście potrafią czynić rzeczy nadzwyczajne.

Diavel V4 ma kilka kontrowersyjnych elementów. Tak buduje się własny, niepodważalny styl

Taki sam, a jednak inny

To był bardzo nietypowy test. Byłem przekonany, że lądując w Dubaju zaliczę nocną jazdę po mieście przepychu. Nic bardziej mylnego. Wywieziono nas na szczyt góry Jebel Hafeet, gdzie czekały na nas motocykle i zamknięta górska droga. Usłyszeliśmy, że motocykl ma takie osiągi, że legalnie doświadczyć ich można jedynie na torze wyścigowym. A że nie jest to maszyna na tor, to zamknęli dla nas wyjątkową drogę. Fakt, trasa na odcinku 10 kilometrów pnie się 700 metrów w górę i funduje jedne z najlepszych zakrętów, jakich w życiu doświadczyłem.

Prawdę o nowym Diavelu mówiły ślady na asfalcie. Na wyjściu z niemalże każdego zakrętu widać było czarne krechy pozostawione przez tylne opony. Wiedziałem, że będzie dobrze. Trafiłem los na loterii, bo załapałem się do grupy, którą prowadził Alessandro Valia, kierowca testowy Ducati, którego możecie znać z większości filmów promocyjnych. To również doświadczony kierowca wyścigowy, który wie, co to zabawa na motocyklu. Najpierw zjeżdżaliśmy z góry i tempo było normalne. Nowy Diavel prowadzi się bliźniaczo do poprzedniego modelu. Zaostrzono kąt główki ramy, ale jadąc powoli warunki dyktuje tylne koło. Opona o szerokości 240 mm ma przede wszystkim wyglądać, dlatego musimy się przyzwyczaić do charakteru zmiany kierunków.

Matrix lights – tak Ducati nazywa nowe tylne lampy. Jeśli się przyjmą, możemy je w przyszłości zobaczyć również w innych modelach

Mówiąc wprost, jadąc powoli czujemy się, jakbyśmy prowadzili załadowaną taczkę, a tą różnicą, że kiedy przesadzimy ze złożeniem, to nam się ta taczka nie wywróci. Niemniej musimy pracować rękami mocniej niż w przypadku motocykli z „normalnymi” kołami. Zauważyłem też, że gdy tempo nieco wzrosło, a ja nagle niechlujnie zahamowałem do zakrętu, motocykl potrafił pode mną zapracować. Może to wynikać z nieco ostrzejszej geometrii i mniej sztywnej ramy, ale ja uważam, że przyczyną jest duża dysproporcja punktów styku przedniej i tylnej opony z asfaltem. Te sytuacje nie były w żaden sposób niebezpieczne, to tylko taka mała obserwacja.

Zupełnie nowa jest charakterystyka oddawania mocy. Silnik w Diavelu V4 działa niewiarygodnie płynnie. Co ciekawe, jadąc z małą ilością gazu, poniżej 4000 obr./min, odłączane są tylne cylindry. Ten zabieg ma obniżyć temperaturę od strony kierowcy. Nie poczujemy jednak momentu ich wyłączenia i włączenia. Po prostu słyszymy nieco inny dźwięk. Odgłosy wydobywające się z silnika i wydechu nie są złe. Silnik V4 ma charakterystyczne brzmienie, ale jednak to zupełnie co innego niż niskie dudnienie i sapanie dwóch ogromnych tłoków wersji 1260.

Felga to podstawa. Niektórzy mówią, że najpierw powstał pomysł dużego koła o szerokości 240 mm, a wokół niego zbudowano Diavela

Te wloty to nie atrapa. Silnik potrzebuje naprawdę dużo powietrza. Z akcesoryjnym wydechem Ducati Diavel V4 może generować aż 180 KM

Wybór mógł być tylko jeden – zaciski Brembo Stylema i tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm. Lepszego układu hamulcowego w motocyklu drogowym nie spotkacie

Przy niskich prędkościach nowy Diavel jest zdecydowanie bardziej posłuszny. Nie musimy pilnować obrotów i często używać sprzęgła, jak koślawo byśmy nie dodali gazu, motocykl pojedzie gładko. Niski i średni zakres obrotów jest wystarczająco silny. Brakowało mi jednak tego ciosu w podbrzusze przy pierwszym odwinięciu gazu, który serwowały mi poprzednie wersje. To kolejny dowód na to, że maksymalne wartości mocy i momentu to nie wszystko. Kiedy przyjrzymy się wykresom z hamowni, zauważymy, że dwucylindrowy Diavel oferował 120 Nm już w okolicach 4000 obr./min. Taka wartość w Diavelu V4 pojawia się dopiero przy 6000 obr./min. Różnica niby niewielka, ale decyduje o charakterze maszyny.

Gdy przód motocykla skierował się w stronę szczytu góry, niskie obroty przestały nas interesować. Wystarczyła jedna wymiana spojrzeń z Alessandro, manetki zostały otwarte i obydwie maszyny wyrwały zadzierając przednie koła w górę. Diavel wciąż nie jest maszyną do jazdy na tylnym kole, poderwie przód na chwilę, żeby pokazać, ile ma w sobie jadu. Gaz był otwarty do końca, a lewa stopa przebijała kolejne biegi. W takiej sytuacji każdy zrozumie, do czego służy silnik V4. Prędkość, ale okiełznana prędkość. Nabieramy jej w dość zawrotnym tempie, ale dzieje się to tak płynnie, że nie czujemy żadnej dramaturgii. Jest niepokojąco spokojnie i przyjemnie. To dziwne, ale nagle szerokość tylnego koła przestaje mieć znaczenie i motocykl wpada dokładnie w to miejsce w zakręcie, które wybraliśmy.

Od teraz wszystkie modele Ducati z mocą powyżej 160 KM korzystają z silników w układzie V4

Gdybym miał Diavela V4, o wiele szybciej od opon zużywałbym podeszwy moich butów

Dopiero teraz poczułem, że nowy Diavel jest lżejszy i chętniej od poprzedników zmienia kierunki. Prędkość w zakręcie zależy głównie od nas. Prześwit jest mniejszy niż w motocyklu sportowym, a opony Pirelli mają ogromny zapas przyczepności. W związku z tym dość łatwo możemy przytrzeć podnóżkami o asfalt. W takim wypadku mamy dostępne dwa scenariusze: albo zaczynamy się zwieszać z motocykla ciałem i przestajemy trzeć stopami o asfalt, albo uznajemy to za limit złożenia. P

olecam wersję drugą, bo to iście relaksujące. Na innych Ducati podnóżki są tak wysoko, że trudno nimi przytrzeć, nawet na torze. Oznacza to, że możemy się na nich pochylać w zakrętach bardzo głęboko. Brzmi to jak zaleta, ale głębokie złożenia i szukanie limitów przyczepności na ulicy nie są najlepszym pomysłem.

W Diavelu historia wygląda inaczej. Składamy się na tyle, na ile pozwala prześwit maszyny, mając jednocześnie duży zapas przyczepności w oponach. W środku zakrętu nic więcej nie ugramy, więc koncentrujemy się na dodawaniu gazu i hamowaniu. Poniekąd zrzuca nam to z pleców stres związany z utratą przyczepności w środku zakrętu. Na wejściu też trudno złapać uślizg, bo układ ABS jest perfekcyjny, a za wytracanie prędkości odpowiada najlepszy układ hamulcowy świata. W pewnym momencie zaczęło dochodzić do absurdów, bo zaczęliśmy wchodzić w zakręty w lekkim uślizgu, niczym na supermoto. Na motocyklu, który w teorii można włożyć do segmentu cruiserów… Obejrzycie to na naszym kanale YouTube.

Oświetleniu poświęcono dużo uwagi. Kierunki nie psują linii maszyny

Tylne cylindry nie mają srebrnej pokrywy. To plastikowa atrapa

Najodważniejszy wydech sezonu 2023 ma też najbardziej kontrowersyjną nazwę

Jeszcze gorzej, a nawet lepiej, jest z kontrolą motocykla na wyjściach z zakrętów. Mamy wrażenie, że mamy nieskończenie duże pokłady przyczepności, a dodatkowo na straży stoi najlepszy system kontroli trakcji. Kontrolka wskazująca działanie DTC mrugnęła raptem kilka razy, ale moc ani na moment nie została odczuwalnie ścięta. W pewnym momencie jechaliśmy po długim łuku, motocykle były złożone, a gaz odwinięty do końca. Przebiłem bieg w górę, jeszcze raz, a następnego biegu już wbić nie mogłem. Spod Diavela V4, którym jechał Alessandro podrywały się tumany pyłu, a opona rysowała na asfalcie najdłuższą czarną krechę, jaką kiedykolwiek widziałem. Tylne koła w naszych motocyklach cały czas mieliły pod sobą asfalt, ale wszystko to działo się pod pełną kontrolą.

Oderwałem wzrok od tego mistycznego obrazka i spojrzałem na zegary. Nie mogłem wbić kolejnego biegu, bo jechałem już na szóstce, pełnym gazem, a prędkościomierz wskazywał 250 km/h… Nie wiem, co martwi mnie bardziej. To, jak absurdalnie szybko jechaliśmy przez ten zakręt, czy to, że nie robiło to na mnie większego wrażenia. Serio, więcej emocji miałem po wszystkim, gdy dotarło do mnie, co przed chwilą robiłem. W trakcie czynu zero dramaturgii. Diavel był tak stabilny i jechał tak pewnie, że miałem przestrzeń na podziwianie widoku motocykla jadącego przede mną. Poszukajcie w tym materiale kodu QR, który przeniesie was do filmu ze wspomnianych chwil.

Zobaczcie też test Diavela V4 w wersji wideo:

Zasłona dymna?

Uwaga, mam teorię spiskową. Test Diavela V4 został zorganizowany na zamkniętym odcinku drogi nie bez powodu. Niewykluczone, że jeśli byłyby to typowe jazdy testowe, które prowadziłyby przez miasto, autostradę i otwarte górskie drogi, moglibyśmy zatęsknić za dwucylindrowym Diavelem 1260. Nowe Ducati jest motocyklem niewiarygodnym. Wkręcone na obroty brzmi zjawiskowo, tnie zakręty jak opętane i jest bardzo, bardzo szybkie. W świecie codzienności nie jeździmy aż tak szybko. Korzystamy z niskich i średnich obrotów. Od takiej maszyny pragniemy natychmiastowego ciosu po puszczeniu sprzęgła.

Obiektywnie trzeba przyznać, że w tym zakresie zakresie nowy Diavel również działa wzorowo, jednak już z innym charakterem niż jego poprzednicy. Jest jednak dobra wiadomość – w ofercie Ducati pozostaje XDiavel, więc wybór należy do nas. Nie będzie to wybór tani, ale w żadnym przypadku nie wyjdziemy z salonu przegrani. Na Diavela V4 patrzę teraz nieco inaczej. Kiedyś byłby to dla mnie konkurent Yamahy VMAX i Triumpha Rocket 3. Teraz widzę w nim alternatywę dla Streetfightera V4 lub innego hypernakeda. Motocykl jest szybki, świetnie się prowadzi, genialnie hamuje i ma tę jedną, najważniejszą zaletę – nie trzeba zadzierać nogi do góry!

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne: