Yamaha Tracer 900 GT vs BMW F 900 XR – Detronizacja: podejście pierwsze

Rok 2020 był całkiem bogaty w rzadkie zjawiska. Koniunkcja Jowisza i Saturna, pojawienie się uznanego za wymarłego od 30 lat myszojelenia i… BMW próbujące podgryźć kogoś w segmencie turystycznym, a nie na odwrót. F 900 XR wprowadziło bawarską myśl techniczną w nowe dla niej rejony, czyli segment, który nie ma oficjalnej nazwy, ale można tu użyć szeroko pojętego „sportowego turystyka” lub zapożyczonego z samochodów „crossovera”. Mówiąc po ludzku, jest to turystyczny motocykl klasy średniej z podniesionym zawieszeniem. A może turystyczne enduro, które obdarto z terenowych atrybutów?Teorii można wysnuć wiele, bo to „ni pies, ni wydra, coś na kształt świdra”. Natomiast nie trzeba się zbytnio wysilać, żeby dostrzec zalety takich maszyn. Są całkiem zwinne, szybkie, po zakrętach śmigają bajecznie, a do tego są wygodne, nawet na drogach, które niewiele dzieli od bezdroży. A przynajmniej tego byśmy wymagali od wysokich zawieszeń.

Nowe pomysły, znane wzorce

Co ciekawe, rozwodzę się nad crossoverami, jakby były jakąś nowością, a przecież wcale nie są. Pierwszy zadebiutował już 30 lat temu, była to Yamaha TDM 850. I tak samo jak protoplasta, tak i nasi bohaterowie mają korzenie w sportowych nakedach. Yamaha jako bazę wybrała model MT-09, którego chyba nie trzeba przedstawiać, bo jeździ ich po ulicach naprawdę sporo.

Jest to głównie zasługa generującego 115 KM i 87 Nm trzycylindrowca, który jest trwały i nieco szurnięty, zwłaszcza wśród japońskich średniaków. To czyni go jednym z najfajniejszych obecnie dostępnych silników, więc decyzję o włożeniu go do turystyka można uznać za przejaw geniuszu. W podwoziu również widać pokrewieństwo z MT, bo jest wykonane w tej samej technologii, choć jego geometria jest łagodniejsza. BMW F 900 XR nie mogło się natomiast wybić na sławie swojej bazy – F 900 R, bowiem oba motocykle zadebiutowały w tym samym momencie. Skorzystało natomiast ze stylistyki starszego brata, czyli potężnego S 1000 XR. Silnik bazuje na motocyklu kompletnie niekojarzonym z potęgą, czyli F 850 GS, ale w F 900 XR jest on dość mocno zmodyfikowany i wzmocniony. Dwucylindrowa rzędówka, podobnie jak silnik Yamahy, korzysta z wału typu crossplane, czyli z wykorbieniami 90°, co czyni z niego tzw. oszukane V2.Biorąc pod uwagę, że w danych technicznych widnieją takie wartości, jak 105 KM przy 8,5 tys. obr./min i 92 Nm przy 6,5 tys. obr./min, można się spodziewać, że będzie to silnik z niezłym dołem. Niemcy zresztą uznają to za swojego asa w rękawie i na prezentacjach zaznaczali, że konkurencyjne jednostki nie mają nawet podejścia do tego, jak ich dziewięćsetka jedzie z dołu. Zobaczymy.

Złudzenie optyczne

Najpierw jednak zobaczyliśmy, że Yamaha jakby górowała gabarytami nad beemką. Nie ma szans, żeby było inaczej i nawet to, że wymiary obu sprzętów są właściwie takie same nie zmieni mojego zdania. Yamaha wygląda po prostu na bardziej „upasioną”. Swoje w tej materii zrobiły grubsza kanapa, wyższa szyba, większy o 2,5 l bak i po prostu inna stylistyka, narysowana „grubszą kreską”. Linia BMW jest zdecydowanie lżejsza, wygląda on właściwie jak naked z dołożoną owiewką. Duże różnice są też w wykończeniu i detalach. W BMW wszystkie przełączniki, mocowania, ekran i inne szczegóły wyglądają po prostu ładniej, nowocześniej. W Tracerze może i nie ma mowy o tandecie, ale gdzieniegdzie jest topornie. Jakość wykonania i materiałów w obu maszynach jest jednak generalnie porównywalna, czyli niezła. Z wykonaniem większych elementów fajerwerków nie ma, ale jest w miarę dobrze. Trzeba jednak przyznać, że lakier Yamahy jest przeciętnej jakości, bardzo miękki i łatwo się rysuje. Esteci mogą więc pomyśleć nad zabezpieczeniem zbiornika naklejkami czy folią.

Wypas bez konkurencji

Jak powszechnie wiadomo, motocykle przede wszystkim służą do jeżdżenia, a nie do patrzenia, więc pora zająć się rzeczami oczywistymi i wyciągnąć oczywiste wnioski. Tak jak było do przewidzenia, XR rzeczywiście ma całkiem przyjemny dół, super środek i naprawdę niezłą reakcję na gaz. W gąszczu nieporadnych samochodów jedzie się nim więc bardzo płynnie. Wciskanie się między „blaszaki”, wyprzedzanie oraz inne manewry są bajecznie łatwe. Nie ma też potrzeby częstych redukcji czy trzymania motocykla na obrotach, by sprawnie przyspieszyć. Zresztą to i tak by nic nie dało. XR w górnych rejestrach po prostu puchnie jak Pudzian po słynnym ładowaniu betonowych kul.Yamaha natomiast otrzymuje tam drugi oddech i tu ukazuje się fenomen silnika trzycylindrowego. Dół co prawda jest trochę słabszy, ale wciąż dobry, natomiast mniej więcej od 5 tys. obr./min dzieją się naprawdę fajne rzeczy. Czuć przypływ mocy, tak jakby wstało takie malutkie turbo. Niby motocykl wciąż jest stabilny i utrzymuje przyczepność, ale masz świadomość, że pod zbiornikiem drzemie całkiem fajny łobuz. Generalnie w wyścigu spod świateł beemka wiedzie prym przez pierwsze 20 metrów, a później dostaje od Tracera baty. Tyle tylko, że do kolejnych świateł Yamahą trzeba będzie hamować trochę wcześniej. Heble w F 900 XR są znacznie mocniejsze, a do tego wspomaga je dużo lepszy ABS niż w Yamasze, dodatkowo działający w zależności od złożenia, czego u Tracera nie ma. Zejście na temat elektroniki to zresztą cios dla Yamahy, która co prawda ma ABS, kontrolę trakcji, quickshifter i tryby jazdy, ale w porównaniu z BMW wypada kiepsko. „Bawarka” wszystkie te systemy ma nowocześniejsze i regulowane, do tego jeszcze dochodzą regulowane tryby jazdy (za dopłatą), wheelie control i wyrównywanie obrotów przy ostrych redukcjach, by nie zdestabilizować motocykla. Nie można też zapomnieć o dużym wyświetlaczu z systemem multimedialnym i półaktywnym tylnym zawieszeniu. I co najlepsze, to wszystko działa bardzo dobrze. No, może poza quickshifterem, za którego raczej nie warto dopłacać – jest toporny i pracuje, jak chce.Elektronika to zdecydowanie bardzo mocna strona BMW i w tym segmencie cenowym żaden motocykl nie ma jej tak wiele i tak dopracowanej. To też chyba skłoniło Yamahę, by w zmodernizowanym modelu na 2021 rok mocno ją zaktualizować i dodać półaktywne zawieszenie z przodu i z tyłu. Tak na marginesie, jeśli ktoś się zastanawia, dlaczego nie wstrzymaliśmy się z testem, to odpowiedź jest prosta. Po pierwsze, w trakcie jazd nie było nawet przecieków o zmodernizowanym Tracerze, po drugie, Tracer 900 zapewne wciąż będzie w ofercie wielu dealerów jako wyprzedażowy, a po trzecie – dla potomnych, przecież świat nie kończy się tylko na motocyklach prosto z salonu. 

Nie można mieć litości

Świat też nie kończy się na elektronice. Przecież twarda mechanika jest równie ważna, a nawet ważniejsza i ma dużo większy wpływ na przyjemność z jazdy. Tej nie powinno przecież brakować na żadnym z tych motocykli. No i nie można powiedzieć, żeby brakowało. Jednak różnice między rywalami są ogromne. Widać to już po zawieszeniach. W BMW są bardzo twarde, jak na motocykl turystyczny, czasem nawet zbyt twarde np. na progach zwalniających, studzienkach czy dużych dziurach. Yamaha znacznie lepiej wybiera nierówności, pracuje płynniej i bardziej sprężyście.Co ciekawe, w kwestii stabilności oba motocykle zachowują się bardzo podobnie jeśli mowa o normalnej, a nawet żwawej jeździe. Choć Tracer jednak trochę ustępuje, bo w trakcie bardziej dynamicznej jazdy ma tendencje do lekkiego bujnięcia tyłem w zakręcie lub lekkiego „płużenia”, gdy już naprawdę mocno zacznie się go gnieść. Nie są to rzeczy niebezpieczne, pozbawiające kontroli nad motocyklem, ale w BMW to nie występuje. Yamaha rekompensuje tę wadę dużo łatwiejszym prowadzeniem i lepszym wyczuciem. Zmiana kierunku na Tracerze jest naprawdę łatwa i lekka jak na dość wysoki motocykl.BMW natomiast jest nieco oporne. Co prawda nie trzeba się z nim siłować, ale czuć, że brakuje mu finezji i lekkości. Znacznie gorzej jest, gdy przyjdzie ochota dopaść zakręty w ostrzejszy sposób. BMW po prostu w pewnym momencie wysyła nam sygnał w stylu „daj sobie spokój, nie dam ci się złożyć głębiej”. Jakby się uparło i nie chciało współpracować, zwłaszcza jeśli przyjdzie potrzeba zacieśnienia zakrętu. Co prawda ten upór mija po tym, jak dość solidnie gibnie się ciałem, ale trochę to niefajne. No chyba, że masz w zwyczaju atakować zakręty siłowo, wtedy XR nie będzie miał nawet okazji do buntu.

Lepszym turystą jest…

Turystyki, z jakiego gatunku by nie były, zawsze muszą spełniać pewne oczekiwania co do komfortu, ochrony przed wiatrem, ergonomii, zasięgu czy zdolności przewozowych. Tak jak już wyżej wspomniałem, większy komfort oferuje Yamaha, ale nie tylko ze względu na zawieszenia. Wibracje od silnika są mniejsze, a pozycja jest wygodniejsza. Kierowca siedzi bardziej wyprostowany, ma więcej miejsca, a i pasażer nie powinien narzekać. Beemka jak na turystyka jest nieco za twarda, poza tym oferuje mniej przestrzeni i przez to tyłek zaczął mnie boleć już po 200 km jazdy. Na Yamasze spokojnie wyskoczyłem nad morze i z powrotem w jeden dzień i nazajutrz nie umierałem. Nie znaczy to jednak wcale, że takie wyjazdy są przyjemne. Ochrona przed wiatrem jest natomiast porównywalna. Co prawda nie mam na myśli XR widocznego na zdjęciach, który akurat ma niską szybę, bo ta jest kompletnie bez sensu w turystyce. Oceniam tę standardową, z którą miałem okazję jeździć całkiem sporo. Ze swojej roli wywiązuje się dobrze, jest regulowana i jeśli mierzysz niewiele poniżej 185 cm, to powinieneś być z niej zadowolony. W Yamasze regulacja jest większa i ochrona ciut lepsza, ale są to niuanse. Podobnie jest z bocznymi owiewkami – obie nieźle chronią nogi przed wiatrem i opadami. Kolejny punkt na konto Yamahy wpada za większy zbiornik (18 vs 15,5 l), a do tego jeszcze bonus za więcej miejsc do zaczepienia bagażu i… kufry w standardzie, które akurat do sesji zdjęliśmy.

Korona zachowana

Jak już pewnie zauważyliście, BMW nie miało łatwej przeprawy z Tracerem 900. Jest to trochę dziwne, bo przecież zazwyczaj bawarskie maszyny są wybitnymi turystykami. W tym przypadku można jednak odnieść wrażenie, że Niemcy nie dopracowali projektu. Niby ten motocykl nie jest zły, natomiast brakuje mu dopieszczenia w kwestii podwozia, komfortu i przyjemności z jazdy. Przez to nawet jeśli XR wygląda nieco bardziej świeżo i jest nowocześniejszy i zwinniejszy w mieście, w mojej ocenie ten pojedynek jednoznacznie wygrywa Yamaha.Po prostu pod wieloma względami jest lepsza i fajniejsza. Mając oba sprzęty w garażu, naturalnym wyborem na większość wyjazdów, w szczególności tych dalekich, był Tracer 900. To chyba dobre potwierdzenie tezy, że BMW nienajlepiej radzi sobie, gdy przyjdzie mu dopasować się do zastanej sytuacji. Zdecydowanie lepiej, gdy Bawarczycy robią coś według swojej nietypowej wizji, jak ma to miejsce z bokserami.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne:

Yamaha Tracer 900/GT 2020

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: Trzycylindrowy, rzędowy, 

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 847 ccm

Średnica x skok tłoka: 78 x 59,1 mmtracer

Stopień sprężania: 11,5 : 1

Moc maksymalna: 115 KM (84,6 kW) przy 10 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 87,5 Nm przy 8500 obr./min

Smarowanie: mokra miska olejowa

Zapłon: TCI

Przeniesienie napędu

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie

Rama: aluminiowa, grzbietowa, boczna

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, skok 137 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, skok 142 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, Ø 298 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)

Elektronika

ABS: standard

Kontrola trakcji: regulowana, trzystopniowa

Inne: trzy tryby jazdy

Wymiary i masy

Długość: 2160 mm

Szerokość: 850 mm

Wysokość: 1375-1430 mm

Wysokość siodełka: 850-865 mm

Rozstaw osi: 1500 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt główki ramy: 24º

Masa pojazdu z płynami: 214 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 18 l

Spalanie: 5,2 l/100 km

Cena: 46 900 zł (Tracer 900), 54 900 zł (Tracer 900 GT)

Importer: www.yamaha-motor.eu/pl

BMW F 900 XR

SILNIK

Typ: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, czterozaworowy, DOHC

Pojemność skokowa: 895 ccm

Stopień sprężania: 13,1:1

Średnica x skok tłoka: 86 x 77 mm

Moc maksymalna: 105 KM przy 8500 obr./min

Moment obrotowy: 92 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa

Smarowanie: sucha miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch 

PODWOZIE

Rama: stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy USD, Ø 43 mm, skok 170 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia, skok 172 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, Ø 265 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający

Opony przód / tył: 120/70ZR17 / 180/55ZR17

ELEKTRONIKA

ABS: tak, regulowany, działający w zakręcie

Kontrola trakcji: tak, regulowana

Inne: zmienne tryby jazdy, półaktywne zawieszenia ESA, quickshifter, doświetlanie zakrętów, bluetooth, kontrola momentu obrotowego, asystent ruszania pod wzniesienie

WYMIARY I MASY

Długość: 2160 mm

Szerokość (bez lusterek): 860 mm

Wysokość (bez lusterek): 1320-1420 mm

Wysokość siedzenia: standardowo 825 mm, w cenie motocykla do wyboru warianty kanapy o wysokościach 775, 795, 840, 845 i 870 mm

Rozstaw osi: 1518 mm

Minimalny prześwit: b.d.

Kąt pochylenia główki ramy: 29,5°

Masa pojazdu z płynami: 219 kg

Zbiornik paliwa: 15,5 l

Cena: 50 300 zł (wersja testowana 62 360 zł)

Importer: www.bmw-motorrad.pl