fbpx
A password will be e-mailed to you.

Może zabrzmi to paradoksalnie, ale uniwersalne motocykle turystyczne zaczynają być coraz bardziej wyspecjalizowane. Pojawił się wyraźny podział na turystyki terenowe i sportowo-turystyczne crossovery. Wejście na rynek BMW F 900 XR doskonale wpisuje się w trend rozpoczęty wcześniej przez kilku innych producentów.

Turystyki są powszechnie postrzegane jako motocykle dość wszechstronne. W kategorii uniwersalności brylują zwłaszcza maszyny określane jako turystyczne enduro. W teorii można nimi wygodnie podróżować przede wszystkim po drogach, na których według zapewnień producentów prowadzą się jak pełnoprawny motocykl szosowy. Jednocześnie nie robi na nich wrażenia nawet najpodlejsza jakość asfaltu. W razie potrzeby są w stanie sprawnie pokonywać odcinki szutrowe i lekki teren.Sęk w tym, że niewielu producentom ta sztuka się udawała. Próby połączenia dzielności terenowej enduro z prowadzeniem zwinnego, szosowego nakeda często skutkowały tym, że motocykle tego typu w terenie okazywały się pokraką, a w trakcie asfaltowych szaleństw prowadziły się jak taczka. W efekcie tego powstawały nierzadko dziwne twory. Jedyne czym kusiły, to komfortem jazdy na różnego rodzaju asfaltach i lekkich szuterkach. Można by rzec, że to motocyklowe odpowiedniki SUV-ów.Producenci doszli w końcu do wniosku, że trzeba się zdecydować na jeden kierunek i sprawić, by terenowi turyści mieli prawdziwe turystyczne enduro. Natomiast dla grupy osób, które jeździły na ADV, ale z asfaltu w ogóle nie zjeżdżają, trzeba zrobić motocykl stricte szosowy.

Niby nic odkrywczego, takie motocykle są już od dawna, ale boom na turystyczne enduro rozpieścił użytkowników przede wszystkim zawieszeniami o dużym skoku. Gwałtownie spadło zainteresowanie klasycznymi maszynami turystycznymi, takimi jak np. BMW F 800 GT.Rozwiązanie przyszło z rynku samochodowego i nazywa się crossover, czyli drogowy tułacz z wysokim prześwitem, ergonomią jak w turystycznym enduro, sporym skokiem zawieszeń, ale z podwoziem i silnikiem zestrojonymi stricte pod jazdę szosową.

Na szczęście branży motocyklowej wyszło to lepiej niż markom samochodowym.  „Nasze” crossovery (tak sobie myślę, że nazwa turystyczne supermoto też brzmi fajnie) nie są mdłe jak kolor szpitalnych ścian.

Patrząc na Yamahę Tracer 900, Ducati Multistradę 950 czy Triumpha Tigera Sport, przepis ten wydaje się genialny i co najważniejsze – daje frajdę z jazdy. Dziwi tylko, że BMW, specjalizujące się przecież w turystykach, tak długo zwlekało z dołączeniem do tego segmentu. W tym roku, dzięki nowemu F 900 XR, weszło w końcu do gry.

Okazja z Bawarii

Może się wydawać, że BMW ułatwiło sobie zadanie i projektując małego XR-a bazowało na F 850 GS. To bardzo dobre, turystyczne enduro, ale nijak mające się do wizerunku sportowego, uniwersalnego turystyka. Na szczęście Niemcy nie poszli na totalną łatwiznę i zrobili w „bebechach” GS-a spory kipisz.

Przede wszystkim rozwiercono silnik z 853 do 897 ccm, zwiększając o 2 mm średnicę tłoków, które są teraz kute, a nie odlewane. Zmiana sposobu obróbki tłoków była poniekąd konieczna, bo stopień sprężania wzrósł z 12,7 do 13,1:1. To akurat sprawka przeróbek w głowicy i komorze spalania.Wycieczkę po silniku F 900 XR kończymy na nowych ustawieniach rozrządu oraz przestrojonych układach zasilania i zapłonu. W efekcie tych zmian dziewięćsetka generuje 105 KM przy 8500 obr./min (+10 KM względem GS) i 92 Nm przy 6500 obr./min (tyle samo co w GS). Podwozie również nie zaznało spokoju. Rama, wciąż spawana ze stalowych odkuwek, ma większy kąt główki oraz zupełnie inną geometrię.

Hamulce z przodu to czterotłoczkowe, radialne monoblocki Brembo pracujące z pompami Nissina. Natomiast tył to już kompletny układ Brembo z jednotłoczkowym zaciskiem. Zbudowane przez Sachsa zawieszenie jest bardzo podobne do tego z nakeda F 900 R. Dysponuje jednak większym skokiem – 170 mm z przodu i 172 mm z tyłu.Niestety widelec jest pozbawiony jakiejkolwiek regulacji, ale z tyłu, za dopłatą, może się znaleźć półaktywne zawieszenie ESA. To dość niecodzienne wyposażenie w tym segmencie i tej półce cenowej – bazowy XR kosztuje bowiem 50 300 zł. Cena ta jest przyzwoita nie tylko jak na BMW, ale i względem głównego konkurenta, czyli Tracera 900 (podstawowy kosztuje 46 900, GT 54 900 zł).

W dodatku już w standardzie bawarka wyposażona jest w system ABS Pro, działający w zależności od złożenia motocykla, a także w zaawansowaną kontrolę trakcji DTC, trzy tryby jazdy, kontrolę hamowania silnikiem MSR oraz świetny system multimedialny z kolorowym ekranem TFT, znanym z innych modeli BMW.Do tego za dopłatą, dość rozsądną jak na markę premium, można mieć jeszcze m.in. wyżej wspomniane półaktywne zawieszenie, tryby jazdy PRO, które można dopasować pod swoje widzimisię oraz doświetlanie zakrętów. Taki wypas w cenie, jakby nie patrzeć, lepszej niż konkurencja? To nie w stylu BMW!

Trudno to wyrazić

Nie w stylu BMW jest również sportowe zacięcie jego rzędowych dwucylindrówek. A właśnie takim nastawieniem chwali się producent, który na szczęście nie komunikuje tego wyłącznie napisem „Sport” na owiewce i czerwonym lakierem.

Podczas prezentacji powiedziano nam wprost, że nowa dziewięćsetka jest znacznie bardziej żywiołowa i zadziorna, niż jej protoplasta z F 850 GS. Już po „jednej nutce” wiedzieliśmy, że nie bujali – brzmienie silnika jest bardziej charakterne i soczyste. Nie zawiedliśmy się również po wjechaniu na górskie serpentyny Almerii.Reakcja na gaz jest w F 900 XR bardzo szybka i bezpośrednia, a silnik wkręca się na obroty bardzo żwawo. Nie ma go jednak sensu „przekręcać”, bowiem na wysokich obrotach na pewno nie znajdziemy werwy sportowca, a raczej nałogowego palacza.

Motocykl w górnych rejestrach dostaje sporej zadyszki, ale wynagradza to niskimi i średnimi zakresami obrotów. Te są naprawdę potężne jak na ten segment. Płynna, lecz wciąż dynamiczna jazda po krętych drogach nie zmuszała do ciągłego wachlowania biegami.

Było to o tyle przydatne, że przewodnik narzucił tempo odpowiednie dla motocykli sportowo-turystycznych, czyli żwawe, a nawet bardzo żwawe, ale nieocierające się o absurd. Spece od podwozia spisali się całkiem nieźle.

XR bardzo chętnie współpracował – nie musiałem się z nim szarpać i nawet w ciasnych nawrotach nie wykazywał skłonności do pokonywania zakrętów szerokim torem. A to przecież mają w zwyczaju motocykle z wysokim zawieszeniem. Ani razu nie zdarzyło się też, że motocykl zaczynał być niestabilny.Prowadzenie F 900 XR można zatem określić jako dobre, ale czegoś mu jednak brakuje, jakiegoś powabu czy finezji. Jest to dosyć ciężkie do wyrażenia, bo z jednej strony całe podwozie wydaje się zbyt sztywne i toporne, jakby rama była zespawana z szyn kolejowych, ale z drugiej, motocykl prowadzi się bardzo lekko. Po prostu coś blokuje pełne wczucie się w maszynę, a co za tym idzie, prowadzenie nie jest tak ostre i przyjemne, jak moglibyśmy oczekiwać po sportowym turystyku, nawet klasy średniej.

Advertisement

W Almerii niestety nie mieliśmy czasu pod dostatkiem, ponieważ była to łączona prezentacja z modelami S 1000 XR oraz F 900 R. Na F 900 XR zrobiłem raptem 120 km, w większości po krętych drogach, więc to trochę za mało, by motocykl zdążył wykazać się pełnią walorów turystycznych.

Wystarczyło to jednak, bym wyrobił sobie opinię o pozycji kierowcy – jest ona lekko pochylona, ale zapewnia niezły komfort. Nie miałem również większych zastrzeżeń do ochrony przed wiatrem. Przy moim wzroście 183 cm kaskiem w ogóle nie miotało, ale było dosyć głośno, co akurat w tej klasie nie dziwi.

Weryfikacja krajowa

Mierziło mnie, że motocykl turystyczny testowałem na tak krótkim dystansie, więc dla lepszego zbadania zagadnienia ponownie dorwałem się do testówki, gdy tylko pojawiła się u polskiego importera. Miała co prawda inny kolor niż ta z Hiszpanii, ale to samo wyposażenie, czyli m.in. tryby jazdy Pro i półaktywne zawieszenie z tyłu. Było to z mojej strony dobre posunięcie, ponieważ nieco zmieniło moje postrzeganie niektórych podzespołów, przede wszystkim zawieszeń.

W Almerii ich zestrojenie wydawało mi się ustawione „w punkt” – dość sztywno, ale wciąż wygodnie. Jeżdżąc po Polsce, uznaję je jednak za zbyt twarde i nie jest to przytyk do polskich dróg. Te mamy już całkiem niezłe, rzekłbym nawet, że zachodnie pełną gębą. Po prostu F 900 XR jest bardzo sztywno zestrojony.

Tył jeszcze daje radę, ale przód, jak na turystyka, jest zdecydowanie za twardy. Przez to na szosie podłej jakości byłem jednocześnie wstrząśnięty i zmieszany. Do tego standardowa kanapa jest bardzo cienka i twarda, ale to akurat nie powinno was odstraszać. BMW podczas konfiguracji motocykla daje bowiem do wyboru aż sześć wariantów wysokości, a co za tym idzie, grubości kanap. I nie jest to opcja dodatkowo płatna. 

Dodatkowo płatne są natomiast quickshifter i tryby jazdy Pro. Ten pierwszy jest mocno przeciętny, co w przypadku BMW bardzo dziwi. W innych modelach działa bowiem dosłownie już po delikatnym muśnięciu stopą. W XR pracuje siermiężnie i zmianie biegu najczęściej towarzyszy szarpnięcie.

Świetne są natomiast dodatkowe tryby jazdy, które pozwalają ustawić wszystko po swojemu – reakcję na gaz, mapę zapłonu, stopień ingerencji kontroli trakcji, ABS (można go wyłączyć na tylnym kole) czy anty-wheelie. W dodatku BMW zestroiło to wszystko tak, jak przyzwyczaiło nas w innych modelach – fenomenalnie.

Pod względem elektroniki F 900 XR nie ma sobie równych w klasie. Fajnym bajerem jest także doświetlanie zakrętów, choć nie uświadczymy tu systemu ruchomych zwierciadeł. Są za to dodatkowe LED-y, doświetlające wewnętrzną część łuku drogi. Mroku nie ma się więc co obawiać, zwłaszcza że reflektory, choć smukłe, dają potężny snop światła.

Wygodniś z natury

Po kilku dniach spędzonych na bliższych i dalszych wypadach wokół komina stwierdzam, że nie bardzo wiem co myśleć o tym motocyklu. Z jednej strony całkiem podoba mi się wizualnie. Jest wykonany z niezłych materiałów, ma żwawy i kulturalny silnik, wygodną pozycję, bardzo dobre hamulce. Do tego stabilnie, lekko i bezpiecznie się prowadzi, wyposażeniem aspiruje do klasy wyższej, a i w mieście okazuje się bardzo zwinny. Z drugiej strony mocno widoczną rysą na wizji brawurowego debiutu BMW w tym segmencie są „kołkowate” zawieszenia i wyczuwalny brak finezji w prowadzeniu.Osobiście preferuję typ turystyki po bardzo różnych drogach – od gładkich jak stół do bardzo mocno zaniedbanych. Oczekuję, że motocykl turystyczny, nawet o sportowym zabarwieniu, pozwoli mi na czerpanie przyjemności z komfortowej i dynamicznej jazdy w każdych warunkach.

Z tego względu F 900 XR nie byłby dla mnie oczywistym wyborem. Na szczęście nie każdy ma takie upodobania jak ja, więc wielu osobom ten motocykl może się spodobać. Dla kogo jest więc mały XR? Przede wszystkim dla motocyklistów przywiązujących wagę do nowinek technologicznych, szukających turystyka, którym w tygodniu sprawnie i wygodnie dojadą do pracy, nierzadko przez mocno zakorkowane miasto, a w weekend wyskoczą sobie na wycieczkę, ale jednak z dala od zapyziałych dziur z wybrakowanymi drogami.

Pytanie tylko, czy takie wyspecjalizowanie pozwoli nawiązać równą walkę z konkurencją? O tym będziemy rozmyślać w jednym z kolejnych numerów. Mieliśmy już bowiem okazję zorganizować starcie F 900 XR z jego bezpośrednim konkurentem. 

Dane techniczne – BMW F 900 XR:

BMW F 900 XR

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC
Pojemność skokowa:895 ccm
Średnica x skok tłoka:86 x 77 mm
Stopień sprężania:13,1:1
Moc maksymalna:105 KM przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:92 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie:sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:grzbietowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD, Ø 43 mm, skok 170 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia, skok 172 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 265 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył:120/70ZR17 / 180/55ZR17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:standardowo 825 mm, w cenie motocykla do wyboru dodatkowe warianty kanapy o wysokościach 775, 795, 840, 845 i 870 mm
Długość:2160 mm
Szerokość:860 mm (bez lusterek)
Wysokość:1320-1420 mm (bez lusterek)
Rozstaw osi:1518 mm
Masa z płynami:219 kg
Zbiornik paliwa:15,5 litra
ELEKTRONIKA
ABS:tak, regulowany, działający w zakręcie
Kontrola trakcji:tak, regulowana
Inne:zmienne tryby jazdy, półaktywne
zawieszenia ESA, quickshifter, doświetlanie
zakrętów, bluetooth, kontrola momentu obrotowego,
asystent ruszania pod wzniesienie
DANE EKSPLOATACYJNE
zużycie paliwa:5,4 l/100 km (w teście)
prędkość maksymalna:ok. 250 km/h
KOMENTARZE