SHL M17 Gazela. Historia motocykla innego niż wszystkie!

Tym razem nie będziemy rozpoczynać historii od czasów zlodowacenia i mamutów, czyli okresu Polski pod zaborami i powstania Huty Ludwików S.A. W XIX wieku skupimy się na czasach powojennych, gdy Kieleckie zakłady były już upaństwowione, chociaż niedługo przed Wojna też należały do skarbu państwa – bowiem przejęte zostały przez Bank Gospodarstwa Krajowego i weszły w skład koncernu „Huta Pokój” Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A.

SHL M 17 Gazela. Dopasowana do polskich warunków

Po wojnie jednak szybko nastały tu zupełnie inne porządki. Bardzo szybko, praktycznie tuz po wojnie, w roku 1946 Centralne Biuro Techniczne zleciło 2 ośrodkom – w Warszawie i Kielcach opracowanie konstrukcji pierwszego powojennego krajowego motocykla. W zakładach SHL, pod kierownictwem inż. Mieczysława Millera ruszyły prace nad konstrukcją w dużej mierze bazującą na przedwojennej „setce” SHL z silnikiem Villiers 98. Jednak aby optymalizować koszty, zarówno motocykl z Warszawy, jak i z Kielc miały bazować na tej samej jednostce napędowej. Jej konstrukcję powierzono inż. Fryderykowi Bluemkemu, ale w rzeczywistości było to raczej dopasowanie silnika z DKW RT 125 do możliwości produkcyjnych polskiego przemysłu. Zrezygnowano więc z kosztownego i bardziej skomplikowanego zapłonu bateryjnego, na rzecz iskrownika, oraz obniżono stopień sprężania. System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora ( o które wtedy w Polsce nie było wtedy łatwo) a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. Pierwsze silniki o oznaczeniu S01 wytwarzane były w zakładach Metalowych w Ustroniu Śląskim, a potem w WFM i Nowej Dębie.

Czemu pisząc o znacznie późniejszym motocyklu zahaczamy o tę właśnie konstrukcję? Bowiem zrodzona jeszcze przed II WŚ dwusuwowa jednostka napędowa odcisnęła piętno praktycznie na wszystkich (oprócz rzecz jasna Junaka) powojennych polskich motocyklach, i od niej wszystko się zaczęło.

Po pierwszym, w pewnym stopniu wielkoseryjnym motocyklu SHL – modelu M04 (którego produkcję z różnych powodów odgórną decyzją przeniesiono w końcu do Warszawy) powstawały jego rozwinięcie M05, a potem M06, który nie nosił już logotypu Suchedniowskiej Huty Ludwików (SHL), ale Warszawskiej Wytwórni Motocykli (WFM). W Warszawie skontrowano wkrótce nowy,większy silnik (S-06) o pojemności 150 ccm, który wykorzystany został do produkcji motocykla w Kielcach. Stosowane do tej pory dosyć prymitywne teleskopowe zawieszenie przedniego koła, bez tłumienia olejowego, zastąpiono nowym, z wahaczem pchanym. Następnym krokiem było zastosowanie nowego silnika o pojemności 175 cm’ (S-32), opracowanego także w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Tak powstała w 1959 SHL M11, która była chyba jedna z najlepszych polskich konstrukcji motocyklowych, chociaż do przedniego, zdaniem wielu użytkowników zbyt wiotkiego przedniego zawieszenia, można było mieć zastrzeżenia.

Warszawska pra-gazela

Jednym z najciekawszych polskich motocykli produkowanych seryjnie była SHL M17 Gazela. Jednak zanim pojawiła się na rynku, powstało wcześniej kilka prototypów, które z pewnością stanowiły pierwotny fundament do budowy Gazeli. Mowa tu o maszynie, która nigdy nie weszła do produkcji, zatrzymała się w fazie jeżdżących prototypów, więc pewnie większość czytelników nawet o nim nie słyszała. WFM M16 Tarpan był to motocykl nad którym prace ruszyły już w początkach lat 60. w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Kierownictwo zakładów miało wtedy świadomość, że produkowany aktualnie model – WFM M05 za chwilkę będzie już przestarzały i trzeba szybko go unowocześnić.

Prototypowy motocykl prezentował się bardzo futurystycznie jak na owe czasy, budową i stylizacją podwozia nawiązującym do przodujących motocykli angielskich. To właśnie wtedy zaprojektowano zbiornik paliwa, (a przynajmniej jego osłony) niezintegrowany z przednim reflektorem. Wtedy było to bardzo modne rozwiązanie, chociaż po latach okazało się mało praktyczne i niezbyt lubiane przez motocyklistów. W zawieszeniu przedniego koła zastosowano specyficzne wahacze pchane. Niestety, Tarpan nie doczekał się produkcji seryjnej, dalsze prace nad konstrukcją wstrzymano w 1964 roku, bo wiadomo już było, że fabryka przy ul. Mińskiej otrzyma niebawem nowe, ważniejsze z punktu widzenia interesów państwa zadania. Dwa lata później WFM przestała produkować motocykle, a zajęła się wojskową działalnością tajne/poufne prowadzoną przez Polskie Zakłady Optyczne. Takie decyzje zapadły na IV zjeździe PZPR i trudno było z nimi dyskutować. Jednak sama idea konstrukcji Tarpana nie umarła i bardzo mocno zmodyfikowaną jego wersję wdrożono do produkcji w Kielcach.

Gazela właściwa

Motocykl miał być zupełnie inny, niż wszystkie budowane do tej pory w naszym kraju, a jego główmy wyróżnikiem stało się nietypowe wzornictwo. Nietypowe dla naszego kraju, ale w Europie było w tym czasie na topie. Gazela miała wpisywać się w te trendy i być maszyną lanserską. Przy okazji – mniej więcej w tym samym czasie kończyła się produkcja innej przepięknej i jaskrawo wyróżniającej się na tle siermiężnej socjalistycznej rzeczywistości czysto krajowej konstrukcji – Osy. Ale tę historię opowiem innym razem.

Gazela nie powstała przypadkiem ale w wyniku przemyślanych i dobrze zaplanowanych (aczkolwiek nieco przydługich) prac konstruktorskich prowadzonych w latach 1963-1968. Inżynierowie doszli do wniosku że produkowany dotychczas na szeroką skalę silnik S-32 (montowany w motocyklach SHL M-11), „wyczerpał swoja formułę” . Jest przestarzały na tyle, że nie da się go już poprawić Co prawda baza, czyli przedwojenny silnik DKWW RT 125 był konstrukcyjnym majstersztykiem, ale dobrym w latach 30, a nie 60. Zadecydowano się więc na zaprojektowanie zupełnie nowego zespołu napędowego o tej samej pojemności skokowej, który miał jeździć w całkowicie nowym motocyklu. Problemem był jednak taki, ze silnikami zajmował się inny zakład, a resztą pojazdu inny. Produkcję nowego silnika zlokalizowano w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie, a budowa podwozi i montaż motocykli odbywać się miał po staremu – w Kielcach.

Powstaje nowy silnik

Na IV zjeździe PZPR w czerwcu 1964 roku powstała koncepcja centralizacji niemal wszystkiego. W jej założeniu Zakłady Metalowe w Nowej Dębie zostały głównym krajowym producentem silników motocyklowych i nakładem wielkich inwestycji znacznie je rozbudowano. Przeniesiono tam produkcję silników klasy 125, silników motorowerowych a jednocześnie opracowywano nowe konstrukcje. W gierkowskim okresie PRLu i dominującej propagandzie sukcesu – było się czym pochwalić – Nowa Dęba była jednym z największych producentów silników na świecie!

Jednostka napędowa do nowego motocykla powstawała w ścisłej współpracy z konstruktorami podwozia i karoserii. Równie ważny jak parametry, wygląd silnika przeznaczonego do napędu Gazeli miał współgrać ze stylistyką całego pojazdu, a inżynierowie z SHL wysuwali postulaty dotyczące nie tylko kształtu, ale i rozwiązań konstrukcyjnych nowej jednostki. Te konsultacje trwały bardzo długo, jednak zakończyły się pomyślnie. Powstała jednostka napędowa oprócz nowoczesnego kształtu, przeszła też szereg zmian w stosunku do poprzedników – poprawiające chłodzenie żebra na zewnątrz skrzyni korbowej, mocniejsze sprzęgło i wiele innych drobnych unowocześnień (między innymi wzmocniono łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego).

Te posunięcia spowodowały, ze silnik mógł „się kręcić” znacznie wyżej, co było ważne przy ewentualnych zastosowaniach w sporcie. Co ciekawe już wtedy przewidywano możliwość instalacji w silniku elektrycznego rozrusznika (nigdy seryjnie tego rozwiązania nie wprowadzono), stąd na silnikach „Wiatr” znajdujemy wgłębienie, fabrycznie przykryte gustownym deklem. Nowemu silnikowi opracowanemu pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka nadano oznaczenie W-2 i nazwę „Wiatr”. Jednostkę dosyć łatwo da się odróżnić na pierwszy rzut oka od od wcześniejszych silników, jest bowiem zdecydowanie bardziej „kanciasta”. Silnik odznaczał się on stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania (7,6), wydłużającym żywotność układu korbowo-tłokowego. Stosunkowo sporą moc połączoną z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo uzyskano opierając się na badaniach nad kształtem kanałów i komory spalania prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem dr.inż. Stanisława Jarnuszkiewicza. Powstało wtedy kilka odmian silnika, a tę przeznaczona dla gazeli oznaczono symbolem W-2. Co się zmieniło w stosunku do przednika S32? Moc wzrosła o 50%, , moment obrotowy o 33%, a zużycie paliwa zmalało o 18%. Po raz pierwszy w polskim motocykl wprowadzony został zapłon bateryjny i instalację 12V. No i jeszcze jedno – skrzynia biegów była wreszcie czterostopniowa. Nawet na tle innych europejskich producentów w tamtych czasach silnik wypadł całkiem przyzwoicie

Ważna nie tylko treść, ale i forma

Z nowoczesnym silnikiem Gazeli w parze szło także cała reszta motocykla. Ogólna forma, konstrukcja podwozia ze szczególnym uwzględnieniem to projekt zespołu inżynierów z Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewicza. Spory nacisk położono także na modne wówczas w Europie wzornictwo nadwozia. Niestety moda szybko przeminęła, zweryfikowana przez praktyczną stronę motocyklizmu. Wspólny zbiornik paliwa z nieruchomą w stosunku do osi pojazdu osłoną reflektora po prostu się nie sprawdziły. Jednak podstawowe założenia konstrukcyjne podwozia, wyłączając jedynie przedni widelec oparty na wahaczu, przetrwały jeszcze wiele lat w kolejnych motocyklowych konstrukcjach. Gazele miała wiele smaczków nie tylko technicznych.

Po raz pierwszy zamontowano czujnik stopu także w klamce hamulca ręcznego, w tylnym zawieszeniu przewidziano możliwość dwustopniowej regulacji wstępnego napięcia sprężyn, a łożyskowanie wahaczy realizowane było w tulejach wykonanych z tworzywa sztucznego.W zbiornik wmontowano dodatkową pokrywę, która nie tylko maskowała wlew paliwa, ale także zabezpieczała go przed powszechnym w owym czasie „spuszczaniem” przez amatorów cudzej własności. Co prawda reglamentacja na kartki pojawiła się dopiero w roku 1984, podczas stanu wojennego, ale zwyczaj podbierania benzyny z cudzych motocykli był w latach 60/70 dosyć powszechny. Skręcona kierownica, blokowana zamkiem znajdującym się w główce ramy, całkowicie uniemożliwia uchylenie pokrywy. Motocykl obłożony był sporą ilością osłon, poczynając od zabudowanego łańcucha napędowego, poprzez maskownice boczne i kierownicy, kończąc na przednim zawieszeniu. Nawiązując do całej reszty stylistyki nadwozia również błotniki były specyficznie kształtowane prostokątnie. Dzięki tym wszystkim zabiegom Gazela zyskała spójna i miłą dla oka linię. W dodatku wykonana była bardzo starannie, o czym świadczą chociażby przykręcane napisy po bokach zbiornika i osłon, duża ilość chromów, oraz niebanalna kolorystyka. To był naprawdę estetyczny i ładny motocykl!

Za ładny, za drogi, a w końcu niepotrzebny

Dosyć szybko, bo już w lutym 1970 roku wstrzymano produkcje tego jak się okazało nazbyt ambitnego projektu. Motocykl był po prostu zbyt skomplikowany i drogi w produkcji. Wtedy praktycznie całość produkcji motocykli w Polsce zaczęło ogarniać przedsiębiorstwo WSK Świdnik, a kielecka SHL (która w ubiegłym roku obchodziła stulecie istnienia) zajęła się czymś innym – „zdradziła” motocykle na rzecz bardziej opłacalnej branży samochodowej.

Przez dwa lata udało się wyprodukować niemal 50 000 egzemplarzy Gazeli. Budowane w Świdniku od 1972 roku motocykle WSK M21 W-2 o pojemności 175 ccm były znacznie tańsze (13 500 zł, podczas gdy Gazela 17 300zł), i prostsze w produkcji. Niestety, za rogiem czaił się już cichy zabójca polskiej produkcji motocykli – niepozorny Fiat 126p, który w roku 1973 ruszył na podbój polskich dróg. Szybko się okazało, że przeciętny Kowalski zdecydowania woli „malucha” niż jednoślady, więc z jednego z największych producentów motocykli na świecie szybko spadliśmy do roli importera z zerową produkcja własną. Trochę to smutne, zwłaszcza, że zapaści krajowej branży motocyklowej nie da się zwalić na jakichś tajemniczych „komunistów”, tylko na nas samych!

DANE TECHNICZNE

SHL M 17 Gazela