Paweł BorutaCo zrobić, gdy chciałbyś być „dużym motocyklistą” i jeździć Ducati albo Harleyem, ale nie masz kasy, a na dodatek ogranicza Cię prawo jazdy kategorii A2? Czy marzenia muszą poczekać? Absolutnie nie – możesz kupić jeden ze wspomnianych motocykli, pod warunkiem, że będzie pochodził z fabryki Benelli albo Hondy.
Na skróty:
Kopiowanie sprawdzonych i popularnych konstrukcji jest typowe dla chińskich producentów – o tym wiemy od dawna i już chyba nikogo ten fakt nie zaskakuje. W przypadku Benelli 502C możemy mówić jednak o naśladownictwie włosko-włoskim. Formalnie Benelli nadal jest producentem z Italii, a chińskie powiązania podobno nie mają przekładać się na stylistykę. Przypomnę też, że koncern Geely, który jest właścicielem marki, posiada w swoim portfolio także szwedzkie Volvo. Tyle, jeśli chodzi o teorię.
W praktyce jednak nie mamy wątpliwości, z jakiego modelu konstruktorzy Benelli 502C zaczerpnęli koncepcję stylistyki. Tak, to Ducati XDiavel w nieco zmniejszonej wersji. Podobne jest niemal wszystko, poczynając od przedniego światła, a na oparciu dla pasażera kończąc. Oczywiście nie mamy tak muskularnej sylwetki jak w 160-konnym Ducati, brakuje też najważniejszego – widlastego silnika będącego wizytówką marki z Bolonii.
Z kolei Honda CMX 500 Rebel jak będzie „duża”, to zostanie Harleyem. Tu również podobieństwa są bardzo zauważalne, chociaż ciężko przypisać stylistykę Hondy do konkretnego modelu Harley-Davidsona. Mi osobiście Rebel kojarzy się z poprzednią generacją Sportsterów, głównie za sprawą muskularnej i surowej budowy. Podobnie jak w Benelli, tutaj również nie uświadczymy widlastego silnika. Honda chyba na dobre pożegnała się z układem V2, pakując w co się da rzędowego twina. Unifikacja konstrukcji jest tutaj tak samo widoczna, jak w przypadku pięćsetki Benelli, która napędza całą rodzinę motocykli. Czy to źle? Absolutnie nie. Warto też przypomnieć, że inni producenci jeszcze w XX wieku równie chętnie wykorzystywali jeden silnik do napędu kilku modeli. Sztandarowym przykładem może być pięćsetka Kawasaki, która była instalowana w GPZ 500S, ER-5, KLE 500 czy EN 500.
Włoski czy amerykański? A może chiński i japoński? Można o tym dyskutować w nieskończoność, analizując styl, pochodzenie marki czy też położenie fabryki. Czy ma to sens? Chyba nie. Lepiej pojeździć, posiedzieć nad wodą i powspominać stare czasy…
Ile XDiavela w 502C?
Ducati XDiavel to nie tylko wygląd, ale też niesamowite właściwości jezdne. To motocykl mocny, agresywny, czasami szarpiący i szorstki. Benelli 502C jest jego przeciwieństwem. Silnik o pojemności 500 cm3 nie porywa ani kulturą pracy, ani dźwiękiem przypominającym nieco pracę odkurzacza. Jest to typowa cecha „Benka” i trzeba się do tego przyzwyczaić. Jednostka też nie sprawia wrażenia specjalnie mocnej – nie wyróżnia się w żadnym zakresie obrotów. Spokojnie i majestatycznie rozpędza się od samego dołu, płynnie przechodzi przez średni zakres, nie wyrywając rąk także na samej górze. To, za co należy pochwalić ten silnik, to bardzo dobra elastyczność. Na ostatnim, szóstym biegu można jechać od 60 km/h do prędkości maksymalnej. Licznikowo jest to około 170 km/h.
Świetna jest też skrzynia biegów – kolejne przełożenia zapinają się mięciutko i lekko – tutaj Ducati mogłoby się naprawdę dużo nauczyć. Przyzwyczajenia wymaga jednak bardzo ciasne rozmieszczenie przełożeń. Jest to cecha typowa dla innych modeli Benelli, a także chińskiej konkurencji w postaci Vogue 500 DS. Z czego to wynika? Prawdopodobnie z azjatyckiego stylu jazdy i specyfiki poruszania się w gęstym ruchu. W tamtych warunkach 60 czy 70 km/h jest prędkością przelotową, dobrze by było móc jechać na trasie na ostatnim biegu. W Polsce autostradowa jazda Benelli 502C wymaga więc wkręcenia silnika na nieco wyższe obroty. Najprzyjemniej jedzie się około 110-120 km/h, motor nie wyje wtedy za bardzo, a i wibracje są na rozsądnym poziomie. Zapewne wielu właścicieli 502C zdecyduje się na wymianę przedniej zębatki na nieco większą. Jest to sprawdzona sztuczka z powodzeniem stosowana w TRK 502. Motocykl praktycznie nie straci na przyspieszeniu, a komfort jazdy na trasie znacząco wzrasta.
Benelli prowadzi się bardzo lekko i chętnie skręca. Jego konstrukcja nie pozwala jednak na przesadę i zbytnie szaleństwo
Benelli 502C ma szeroką kierownicę, która ułatwia manewry przy niskich prędkościach. Pasuje ona do stylu maszyny
Wąska i minimalistyczna Honda za sprawą swoich gabarytów doskonale sprawdza się jako motocykl miejski. Żaden korek nie jest jej straszny
Ile Harleya w Hondzie?
Honda CMX 500 Rebel ma więcej z Harleya, niż Benelli ma z Ducati. Od razu polubiłem ten ciemny, surowy styl. Typowy dla amerykańskiego Sportstera jest też tylny wahacz oparty na dwóch amortyzatorach, a także ograniczone do minimum, filigranowe, ale zarazem wygodne siedzenie. Czy Hondę można nazwać ładnym motocyklem? Mi się podoba, chociaż opinie znajomych były skrajnie różne. Jedni cenią minimalizm i czarne wykończenie, inni narzekali na brak chromów i dość spartańskie wyposażenie. Jest to szczególnie widoczne na zegarach, przypominających bardziej wiekowy kalkulator niż tablicę wskaźników współczesnego motocykla. Szkoda, że Honda nie postawiła na klasyczny, analogowy licznik – byłoby to dużo bardziej spójne niż ekran LCD zamknięty w okrągłej puszce.
Ale nie takie szczegóły są najważniejsze, lecz jazda. A tutaj jest naprawdę fajnie. W CMX 500 udało się połączyć nieco brutalny styl Sportstera z typowo hondowską poprawnością w dziedzinie prowadzenia, przyspieszania i kultury pracy. Silnik wywodzący się z CBR 500R w pierwszym kontakcie wydaje się dużo mocniejszy niż ten w Benelli, ale jest to tylko wrażenie. Honda ma 46,2 KM, a Benelli 47 KM. Zupełnie inaczej wygląda oddawanie mocy. Honda ładnie przyspiesza z dołu, ale w górnym zakresie szybko zaczyna brakować jej sił. Za sprawą dłuższych przełożeń po przekroczeniu 140 km/h przechodzimy w stan powolnego przyspieszania. Honda powinna osiągać podobną prędkość jak Benelli, ale wymaga to naprawdę dużo cierpliwości.
Sama obsługa motocykla jest intuicyjna – wszystko jest pod ręką, skrzynia pracuje przyjemnie, a motocykl sprawia wrażenie, że po prostu sam jedzie. W dobie motocykli naszpikowanych elektroniką taka spartańska konstrukcja była dla mnie miłą odmianą. Po co sobie zawracać głowę milionem funkcji, skoro można po prostu cieszyć się mijanymi widokami?
Honda prowadzi się lekko i bezpiecznie. Ograniczeniem w zakrętach jest tylko niewielki prześwit. Tak jak w większości maszyn spod znaku H-D.
Wygodne Benelli oferuje prawdziwą kanapę. Pasażer ma trochę gorzej, ale oparcie dba o to, by nie opuścił on pojazdu w niekontrolowany sposób.
Niewielkie siodełko Hondy jest położone bardzo nisko. Przez to motocykl ten może być ciekawą propozycją dla drobniejszych osób.
Hamulce z dwóch światów
Pod względem układów hamulcowych zachowano pewną analogię do oryginałów. Benelli korzysta z dwóch przednich tarcz, co już na wstępie daje przewagę. Układ jest wystarczająco wydajny i nawet nieźle dozowany, w czym pomagają montowane seryjnie przewody w stalowym oplocie. Szkoda, że nie zamontowano nieco wydajniejszej pompy, dzięki której układ sprawiałby jeszcze lepsze wrażenie. Z kolei tył wymaga przyzwyczajenia, gdyż dźwignia jest gąbczasta i nie daje poczucia pełnej kontroli nad tylnym kołem. Powód ten sam co w wypadku przodu – nieco za słaba pompa hamulcowa.
Układu Hondy nie powstydziłby się prawdziwy Harley-Davidson – przód niemal zagotowałem na pierwszym mocnym hamowaniu, a tarcza nabrała złowieszczego fioletowego koloru. Tu wspomaganie się tylnym hamulcem jest wręcz niezbędne. Na szczęście jest on wydajny, a dociążona opona pozwala na uzyskanie niezłych opóźnień. Korzystając z obu hamulców, możemy układ uznać za wystarczający do osiągów, jakie oferuje CMX 500.
Sprawdzony silnik Benelli 502C napędza także kilka innych modeli włoskiej marki. Nie jest bardzo żwawy, ale za to niesamowicie elastyczny
Mistrz kamuflażu. Wiele elementów Benka to osłony i maskownice. Nic nie szkodzi – liczy się efekt, a tutaj jest całkiem dobrze
Kolorowy wyświetlacz Benelli jest czytelny i zawiera wszystkie niezbędne funkcje. Pasuje też do klimatu pierwowzoru
Na sportowo. Przedni podwójny hamulec Benelli jest wystarczająco wydajny. Czterotłoczkowe zaciski stają się standardem także w mniejszych pojemnościowo motocyklach
To może zakręty?
Prawdziwy XDiavel jeździ po zakrętach równie dobrze, co niektóre motocykle o usportowionym charakterze. We wprawnych rękach może pozwolić na naprawdę dużo, a ogranicznikiem nie jest podwozie, a elementy przyciągające asfalt. Benelli 502C nie daje szansy na takie szaleństwa. Owszem, przy spokojniej jeździe może cieszyć chętnym składaniem się w zakręty (szczególnie z pomocą ciała) i neutralnym, lekkim prowadzeniem. Za to nieco przyciśnięty 502C szybko pokazuje ograniczenia podwozia. Konstrukcji brakuje sztywności, a tył jest zdecydowanie za słabo tłumiony. Odczuwa się to szczególnie w czasie jazdy z pasażerem, co niestety musimy traktować jako zło konieczne. Nawet powolny przejazd przez progi zwalniające powoduje wyczuwalne bujanie całego motocykla. Szkoda, że zabrakło choćby najprostszej regulacji tłumienia odbicia. W takiej sytuacji nie bardzo wiem, jak można poprawić sytuację. Rozwiązaniem może być dobranie akcesoryjnego amortyzatora od innego motocykla.
Honda CMX 500 Rebel prowadzi się zupełnie inaczej. Jest stabilna, jedzie praktycznie sama, za to do wejścia w zakręt wymaga silniejszego przeciwskrętu. Nie reaguje za to zbyt chętnie na ruch ciałem i zabawę z przeniesieniem środka ciężkości. Mi taka charakterystyka odpowiada i jest spójna z charakterem motocykla. Warto wspomnieć, że Honda jest dużo lżejsza od Benelli (190 kg w porównaniu do 217 kg), ale różnice nie są mocno wyczuwalne. Wszystko za sprawą nisko położonego środka ciężkości obu maszyn.
To, co bardziej podobało mi się w Benelli, to zachowanie podczas powolnych manewrów i możliwość wygodnego oparcia nóg o szeroki, dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa. W Hondzie mamy niewielki, kroplowy zbiornik i siedzenie przypominające tapicerowany stołeczek. W przypadku Benelli siedzimy „w motocyklu”, a w odniesieniu do Hondy zdecydowanie siedzimy „na maszynie”.
Dobry znajomy. Silnik Hondy również napędza kilka modeli. Taka polityka nie jest czymś nowym. Najważniejsze, że sprawdza się w małym Rebelu
Delikatne akcenty w kolorze innym niż czarny, to znak rozpoznawczy osprzętu Hondy. Taka surowość ma swój urok i odróżnia CMX 500 od soft chopperów sprzed lat
Absolutne minimum. Na zegarach jest tylko to, co jest potrzebne do sprawnej jazdy. Nie ma rozpraszaczy w postaci elektronicznych wodotrysków
Pojedyncza tarcza Hondy ma ciężkie życie i można łatwo ją przegrzać. Na szczęście tylny hamulec jest bardzo mocny i ratuje całą sytuację
Po co to komu?
Było to pierwsze pytanie, jakie zadał Lech, gdy poprosiłem go o pomoc w zrobieniu zdjęć. Ani tym pojechać w daleką trasę, ani pojeździć szybko, na miasto lepszy skuter… Odpowiedź jest prosta – tu liczy się styl. „Benek” ciekawie wygląda, ma bardzo elastyczny silnik, a przy spokojnej jeździe lekko się prowadzi i dobrze hamuje. Po kilku dniach z nim przyzwyczaiłem się do miękkiego tyłu i traktowałem go jako „konika” do codziennej jazdy. Gdy wyskakiwałem na kawałek obwodnicy, mogłem ją pokonać z dużo większą prędkością niż na Hondzie, ale nie chciałbym wybierać się na 502C w bardzo długą trasę. Chyba że byłaby to spokojna wyprawa bocznymi drogami. Na pożeranie kilometrów dużo lepiej nadaje się popularny i ceniony TRK 502. Nowy motocykl z salonu kosztuje 27 990 zł, co jest bardzo ciekawą ofertą.
Z kolei Honda CMX 500 Rebel to taki trochę miejski zawadiaka – jest bardzo wąska, nieźle przyspiesza do 100 km/h, do tego ciesząc typową dla marki dobrą zmianą biegów i kulturą pracy silnika. Do pełni szczęścia brakuje układu V2, ale z nim z pewnością nie udałoby się utrzymać atrakcyjnej ceny. Trochę brakuje drugiej tarczy z przodu, do czego po prostu musiałem się przyzwyczaić. Stabilniejsze podwozie sprawia jednak, że na co dzień wolałbym jeździć Hondą, choć nie jest ona tak wygodna jak Benelli. Japoński Harley jest niewiele droższy od Benelli – model 2023 kosztuje 31 300 zł, a egzemplarze z poprzedniego roku okrągłe 30 000 zł. W dobie szalejącej inflacji i ciągłych podwyżek można to uznać za bardzo atrakcyjną propozycję.
Pod koniec testu zrozumiałem ideę obu maszyn. Ideę wspólną, choć są one tak różne. Chodzi po prostu o radość z jazdy motocyklem w cruiserowym stylu. Bez napięcia, nadęcia, wielkich pojemności i 300 kg masy. Na Benelli czy Hondę możemy po prostu wsiąść codziennie rano, pojechać do pracy, a wracając zahaczyć o ulubioną kawiarnię. W weekend za to spakować się w niewielki plecaczek i ruszyć w stronę wschodzącego słońca. Tak po prostu, by odpocząć i złapać chwilę wytchnienia.
O to właśnie chodzi w przypadku tych dwóch motocykli – liczy się niczym nieskrępowana frajda z jazdy, niekonicznie szybko, za to w ciekawym stylu
Moim nieobiektywnym zdaniem – Lech Potyński
Pomijając fakt, że obie te maszyny to trochę nie moja bajka, trudno odmówić Pawłowi racji w doborze takiego właśnie zestawienia. Podobne pojemności, masy i styl. Tyle tylko, że Benelli wyraźnie zapatrzyło się na Ducati Diavela, a Honda idzie w kierunku klasycznych cruiserów. Z powodu moich upodobań turystycznych zdecydowanie wybrałbym Hondę, bo po prostu jest do czego doczepić sakwy boczne, a i pozycja za kierownicą wydaje się być przyjaźniejsza. Ale przecież nie każdy lubi dalekie wakacyjne przeloty. Ci, którzy cenią sobie agresywny styl powercruisera i uliczny lans, powinni dokładnie przyjrzeć się „Benkowi”, bo prezentuje się on bardziej spektakularnie i z pewnością przykuwa uwagę.
Co do logotypu na zbiorniku paliwa – Honda jest gwarancją jakości i niezawodności, a Benelli włoskiego stylu i polotu. Wybór w tym wypadku byłby dla mnie trudny, bo oprócz parametrów technicznych również cena obu maszyn jest mocno zbliżona. Wniosek jest prosty – wybierz ten, który bardziej się do Ciebie uśmiecha.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
Dane techniczne:
Benelli 502C
| SILNIK | |
| Typ: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ: | dwucylindrowy, rzędowy |
| Rozrząd: | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 500 ccm |
| Średnica cylindra x skok tłoka: | 69 x 66,8 mm |
| Stopień sprężania: | 11,5:1 |
| Moc maksymalna: | 47 KM (35 kW) przy 8500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 45 Nm przy 5000 obr./min |
| Układ zasilania: | wtrysk paliwa |
| Smarowanie: | z mokrą miską olejową |
| Rozruch: | elektryczny |
| Akumulator: | 12V |
| Zapłon: | z mikroprocesorem |
| PRZENIESIENIE NAPĘDU | |
| Silnik-sprzęgło: | koła zębate |
| Sprzęgło: | mokre, wielotarczowe |
| Skrzynia biegów: | sześciobiegowa |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch |
| PODWOZIE | |
| Rama: | boczna, kratownicowa, stalowa |
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy upside-down, Ø 41 mm, skok 125 mm |
| Zawieszenie tylne: | wahacz stalowy, centralny element resorująco-tłumiący |
| Hamulec przedni: | podwójny, tarczowy, Ø 280 mm, zaciski czterotłoczkowe |
| Hamulec tylny: | tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy |
| Opony przód / tył: | 120/70-17 / 160/60-17 |
| WYMIARY I MASY | |
| Długość: | 2280 mm |
| Szerokość: | 940 mm |
| Wysokość | 1140 mm |
| Wysokość siedzenia: | 750 mm |
| Rozstaw osi: | 1600 mm |
| Prześwit: | 170 mm |
| Masa z płynami: | 217 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 21 litrów |
| Cena: | 27 990 zł |
| Importer: | Motor-Land www.poland-benelli.com |
