Najmocniejszy w rodzinie: Super Soco TC Max

Wygląda na to, że na naszych oczach kończy się pewna epoka motoryzacji. Co prawda jeszcze producenci pojazdów z silnikami spalinowymi mają się całkiem dobrze, ale zapewne każdy z nich, nawet jeżeli jeszcze nie ma w ofercie „elektryka”, w zaciszu działów rozwoju coś już knuje w tym obszarze. Era motocykli z napędem elektrycznym nadchodzi wielkimi krokami.

Na skróty:

Może sobie tego jeszcze nie uświadamiamy, ale „elektryki” już nas otaczają. Jeszcze nie w formie klasycznych, dużych motocykli, ale cicho przemykających po chodnikach hulajnóg, elektrorowerów, heverboarderów, deskorolek i innych, coraz dziwniejszych wynalazków. Dla młodego pokolenia korzystanie z tego typu urządzeń jest normą i wygląda na to, że wcale nie czeka ono na moment, gdy osiągnie odpowiedni wiek, aby przesiąść się na spalinowe „kopciuchy”.

Kto pierwszy, ten lepszy

Na świecie istnieją już producenci, którzy w ogóle nie mają w swojej ofercie klasycznych motocykli, a specjalizują się w maszynach pędzonych energią elektryczną. Koncerny takie jak Bosch, Panasonic czy LG, które już kilka lat temu wyczuły zbliżającą się koniunkturę i zainwestowały w produkcję podzespołów, służących do budowy takich pojazdów, teraz odcinają kupony, zaopatrując w swoje wyroby producentów na całym świecie.

Jest już cała masa producentów elektrycznych jednośladów i jak w każdym biznesie znajdziemy firmy z wyższych i niższych półek. W branży elektryków trudno jeszcze mówić o dobrze wypromowanych i znanych brandach, więc wygląda na to, że na razie trwa przepychanka, kto znajdzie się w klasie premium. Co ciekawe, spośród dobrze zakotwiczonych na rynku tradycyjnych marek tylko nieliczne starają się zdobyć palmę pierwszeństwa. Owszem – Harley-Davidson czy BMW mają w ofercie taki maszyny, ale nie kierują ich do szerokich mas, nastawiając się raczej na klientelę totalnie ekskluzywną. A przecież oczekiwania konsumentów w tym zakresie wydają się być zgoła inne.

Nowa generacja motocykli

Elektryk ma być łatwy w obsłudze, poręczny, z akceptowalnym zasięgiem i nie koszmarnie drogi. Wygląda na to, że w tym przypadku uznany logotyp nie jest priorytetem, a liczy się czysty pragmatyzm. Wchodzące dopiero na rynki firmy „new generation”, dysponują najnowszymi technologiami, ale jakoś niespecjalnie przejmują się brakiem wieloletnich tradycji i bez najmniejszych kompleksów zajmują coraz szersze obszary elektro-rynku. Obserwujemy właśnie interesujący proces kształtowania się hierarchii: kto pierwszy zdobędzie renomę i uznanie klientów, ten wygrywa.

Do względnie nowych, ale już rozpoznawalnych graczy należy Super Soco – międzynarodowa firma powstała w 2015 r. Od początku koncentruje się na produkcji elektrycznych jednośladów najwyższej jakości, a jej ambicją jest zajęcie pozycji „Tesli wśród motocykli”. Ma być elegancko, nowocześnie, a przede wszystkim lepiej niż u konkurencji. Najlepszą rekomendacją niech będzie fakt, że Super Soco CUx jest oficjalnym partnerem Ducati w wyścigach motocyklowych, a cała obsługa techniczna teamu w moto GP ujeżdża model CUx. Jest już czym się pochwalić.

Drugie spotkanie

Jazdy testowe Super Soco TC max, to moje drugie spotkanie z motocyklami tej firmy, bo niemal rok temu udało mi się wypróbować nieco mniejszy i skromniejszy model – TC. Tym razem powalczę z mocniejszą wersją i sprawdzę, czy rzeczywiście jest taka max…

Model podstawowy przypadł mi do gustu po pierwsze dlatego, że z wyglądu przypomina klasyczny motocykl i mniej więcej tak jeździ. Od silnika o mocy 3 kW nie można było zbyt wiele oczekiwać, ale i tak było nieźle. Po drugie wygląda całkiem fajnie, a detale są dopracowane w najmniejszych szczegółach. Ciekawa stylistyka nadwozia i nienachalna, ale widoczna elegancja sprawiały, że motocykl rzucał się w oczy. Rozwodziłem się wtedy nad umieszczonymi na kierownicy zbiorniczkami płynu hydraulicznego obu hamulców, wyglądającymi jak flakoniki na perfumy. Ten motocykl po prostu mógł się podobać.

Wersja TC max na pierwszy rzut oka wygląda bardzo podobnie, jednak to tylko pozory. Wprawny obserwator od razu zauważy zasadniczą różnicę: silnik nie jest umieszczony w piaście tylnego koła. Nie ma go w kole, to gdzie jest? Pod tym względem TC max zbliża się do klasycznych motocykli, bo jednostka napędowa posadowiona została jak pan Bóg przykazał – w ramie, a napęd przenoszony jest na tylne koło paskiem zębatym. Taki układ daje korzystniejszy rozkład mas i Super Soco zachowuje się na drodze trochę jak klasyczny motocykl. Oczywiście jeżeli nie brać pod uwagę dostępnego od samego „dołu” pełnego momentu obrotowego i absolutnego braku odgłosów w trakcie jazdy.

Z problemem „bezgłośności” producent będzie musiał się szybko uporać, bo nowe europejskie dyrektywy są w tym zakresie bezwzględne – dla podniesienia bezpieczeństwa na drodze elektryk będzie musiał wydawać jakieś dźwięki. Swoją drogą to ciekawe, jak do tematu podejdą producenci – motocykl będą symulować dźwięk prawdziwych motocykli, ostrzegawczo popiskiwać czy emitować głośną muzykę? Ja optuję za tym ostatnim. Ciekawe byłyby takie „muzyczne spotkania” na drodze…

Jest dobrze!

Super Soco TC max już swoim wyglądem obiecuje więcej niż podstawowa wersja – z tyłu ma doczepioną pełnowymiarową, motocyklową, a nie motorowerową tablicę rejestracyjną. Znaczy, że będzie szybciej!
I rzeczywiście jest. Silnik o mocy 5 kW i potężnym momencie obrotowym – 180 Nm – dostępnym, jak to w elektryku, już od najniższych obrotów potrafi dostarczyć sporo frajdy i pod względem przyspieszeń naprawdę nie ma co wybrzydzać. TC max potrafi rozpędzić się do niemal 100 km/h w bardzo dobrym stylu. Jednak, jak to w każdym pojeździe elektrycznym, długotrwała jazda z prędkością maksymalną jest jego największym wrogiem. Wyświetlany na ekranie zasięg motocykla maleje wtedy w oczach i o deklarowanych 110 km nawet nie ma co marzyć.

TC max to typowy pojazd miejski, a nie autostradowy, więc przy umiejętnym operowaniu manetką akceleratora i zmienianiu trybów jazdy taki zasięg jest możliwy, jeżeli tylko zatrzymujesz się na światłach, zwalniasz w korkach i przepuszczasz pieszych na światłach. Podczas normalnej miejskiej jazdy Super Soco jest wyjątkowo sprawnym i bardzo funkcjonalnym pojazdem. Dopuszczalne obciążenie to 150 kg, więc spokojnie udźwignie dwie osoby o niezbyt wybujałych kształtach. Jedyną słabością, wykrytą już w poprzednim teście, jest zestaw hamulce – opony. Na mokrym asfalcie w ogóle nie będzie problemu z zablokowaniem kół podczas hamowania, bo oponki są dosyć wąskie, a kombinowany układ hamulcowy to coś, czego nie lubię.

O ile z uślizgiem tylnego koła sobie radzę bez problemu, to na blokadę obu naraz jakoś nie mam recepty. Zdecydowanie wolałbym ABS albo ABC (Absolutny Brak Czegokolwiek). Przez wiele lat uprawiania motocyklizmu radziłem sobie bez elektronicznych wspomagaczy. Zdaję sobie jednak sprawę, że młodsze pokolenie uwielbia gadżety. Specjalnie z myślą o nich przygotowane zostały aplikacje na smartfony, które pozwalają na zdalne porozumiewanie się z pojazdem i oczywiście jego lokalizację, co nie będzie ułatwiało pracy amatorom cudzej własności.

Tankowanie z byle czego

Do „zatankowania” Super Soco wystarczy nawet najmarniejsza instalacja 220V. W przeciwieństwie do bardziej zaawansowanych systemów (stosowanych przez np. BMW), ładowarka nie mierzy wstępnie możliwości obciążenia sieci i nigdy nie odmawia współpracy. Do pełnego naładowania potrzebuje ok. 8 godzin, a w wersji szybkiej 4-5 godz.

Baterię dosyć łatwo można wyjąć z motocykla, przy czym potrzeba odrobinę siły fizycznej – ogniwo waży 11 kg. Można też „dotankować” je bez wyjmowania baterii, lecz niestety w motocyklu nie znajdziemy wiele miejsca do schowania ładowarki. Trzeba ją wozić w plecaku, bo konstrukcja tylnej części ramy nie bardzo pozwala zainstalować centralny kufer. Jest to jedna z nielicznych niedogodności, chociaż podobno ładowarkę da się upchnąć w schowku nad baterią, o ile wyciągnie się jego wyjmowaną podłogę. Tego jednak nie sprawdzałem.

Super Soco TC Max. Oczekiwania

Super Soco w wersji TC max w mojej opinii całkowicie spełnia większość oczekiwań wobec miejskiego motocykla w zakresie zarówno prędkości, jak i zasięgu. Problem stanowi nadpobudliwy układ hamulcowy, brak możliwości instalacji kufra i dosyć wysoka cena. Oczywiście koszty użytkowania takiego motocykla są niemal zerowe zwłaszcza, gdy podłączysz się do „darmowych” gniazdek, jednak cały czas musimy pamiętać, że ewentualny zakup nowej baterii przy jakiejkolwiek awarii z nawiązką pochłonie oszczędności na paliwie. Co prawda ogniwa objęte są dwuletnią gwarancją, wytrzymują ponad 800 cykli ładowania, co teoretycznie powinno zapewnić przebieg rzędu 80 000 km, ale co potem?

Przesiadanie się z pojazdów spalinowych na elektryczne zawsze wiąże się z poważnymi dylematami, w dodatku w podjęciu decyzji z pewnością nie pomaga fakt, że są to na naszym rynku pojazdy totalnie nowe i nikt jeszcze nie sprawdził ich trwałości. Nie mam jednak wątpliwości, że przyszłość tak czy owak należy do nich. Chyba, że ktoś szybko wynajdzie kieszonkowy stos atomowy lub teleporter.