Dziadek z werwą i dorodny wnuczek – BMW R 18 vs BMW R 51/3

Trend na maszyny retro żyje i ma się dobrze, a jego głównymi odbiorcami są osoby, które raczej nie pamiętają epoki, na której wzorowany jest postarzany motocykl. Dlatego też rzadko kiedy jego producent sili się, by w choć niewielkim stopniu oddać klimat i ducha „tamtych czasów”. Trudno też oczekiwać, żeby to robił – na przestrzeni lat motocykle zaliczyły potężny postęp technologiczny i dziś rozwiązania z przeszłości raczej nie przypadłyby nam do gustu w codziennym użytku. A przynajmniej większość z nich. Porównanie dwóch beemek, które dzieli dokładnie 70 lat, doskonale to pokazuje.

Styl sprzed lat

BMW prezentując model R 18 zarzekało się, że w trakcie projektowania całymi garściami czerpało inspiracje ze swoich starych modeli, nie stroniąc przy tym od nowoczesnych technologii. Tak się składa, że mogliśmy to w dość łatwy sposób zweryfikować, bo Lech nie dość, że dysponuje godną podziwu wiedzą o zabytkowych motocyklach, to jeszcze uwielbia przenosić się do innej epoki na swoim BMW R 51/3 z 1951 roku. Ponoć to właśnie na motocyklach z tego okresu bardzo mocno wzorowali się projektanci R 18. I trudno w to nie wierzyć, bo rzeczywiście widać sporo nawiązań. Kształt zbiornika paliwa, czarne malowanie z białymi szparunkami, kształt ramy i w końcu wisienka na torcie, czyli odkryty, chromowany wał napędowy. Mechanicznym fetyszystom może się to spodobać, nawet pomimo tego, że jest to dość archaiczne rozwiązanie i, co by nie mówić, krok wstecz w stosunku do szeroko stosowanego obecnie przez BMW układu Paralever. Ale to archaizm, który jest całkowicie pożądany. Przecież jak by to wyglądało, gdyby przy tylnym kole sterczała potężna obudowa wału?

Serce jak dzwon

To, co również wygląda jak relikt, to silnik, choć trudno powiedzieć, że jego konstruktorzy inspirowali się jednostkami z przeszłości. Owszem, nadal jest to bokser, nadal chłodzony powietrzem i olejem, a rozrząd jest popychaczowy. Jednak jego gabaryty są monstrualne. I nie chodzi tylko o pojemność 1800 ccm, ponad trzy razy większą niż w R 51. Ten silnik po prostu zajmuje dużo miejsca. Kształt bloku może i przypomina boksery z przeszłości, ale te gabaryty… czegoś tak kolosalnego nikt nigdy nie włożył w ramę seryjnego motocykla. Zresztą R 18 pod każdym względem jest wielki i R 51 na jego tle po prostu ginie. W tej kategorii nie ma sensu porównywać R 18 z jakimkolwiek zabytkowym BMW. To po prostu zupełnie inny typ motocykla. 

Wrażenia ponad postęp

Względy wizualne to jedno, ale postęp technologiczny, jaki dokonał się na przestrzeni tych 70 lat, jest kolosalny, co jest oczywiste. Można powiedzieć, że oba motocykle łączy tylko fakt, że toczą się na dwóch kołach. R 18 pod wieloma względami jest sprawniejszy i bezpieczniejszy. Ma lepsze hamulce, zawieszenie lepiej dba o stabilność, trakcji jest więcej, a rozwijane prędkości są wyższe i łatwiej osiągalne. Do tego jeszcze znacznie bardziej rozwinięte wyposażenie elektryczne i nie mówię tu tylko o gadżetach. Nawet tak podstawowe elementy jak oświetlenie są znacznie lepsze w nowym modelu. No i rzecz, która dziś wydaje się oczywista i po prostu się o niej nie myśli – rozrusznik, dzięki któremu do rozruchu silnika angażuje się jedynie kciuk, a nie całą masę ciała, jak ma to miejsce w R 51.

Z całą pewnością pod względem osiągów, łatwości prowadzenia i bezpieczeństwa nowe maszyny są znacznie lepsze. Ale, co ciekawe, stwierdzenie, na którym motocyklu jedzie się wygodniej, wcale nie jest takie łatwe i oczywiste. Tak szczerze to skłaniam się ku temu, że w większości sytuacji, wygodniejsza jest starowinka R 51/3. Owszem, zawieszenie pracuje znacznie gorzej, ale motocykl ma asa w rękawie pod postacią siedzenia na sprężynie. Swoją drogą, nadal nie mogę zrozumieć, dlaczego we współczesnych klasykach nie stosuje się tego rozwiązania. Uwierzcie, że dziś trudno o wygodniejsze kanapy.

Inna rzecz, która nie jest tak oczywista, to klimat, jaki towarzyszy jeździe. Choć nowa beemka jest cruiserem w pełni tego słowa znaczenia i wolne toczenie wychodzi jej znakomicie, to zabytkowa wydaje się jednak bardziej wyluzowana. Po prostu przestaje ci się na niej spieszyć i mizerne, jak na dzisiejsze standardy, osiągi wcale nie przeszkadzają. Choć jeśli chodzi o porównanie wrażeń z jazdy, to pozwólcie, że do głosu dojdzie Lech, który przez lata przemieszczania się między epokami, sprawniej będzie mógł się odnieść do różnic, a może i podobieństw.

70 lat to bardzo dobra różnica wieku dla każdego dziadka i wnuczka. A właśnie dokładnie taki interwał dzieli oba te motocykle – R 18 wyprodukowano w roku 2021, a R 51/3 w 1951. Na zdrowy chłopski rozum porównywanie tych maszyn po prostu nie ma sensu. Technika przez te lata poszła na tyle do przodu, że zestawianie takich parametrów jak moc, przyspieszenia, hamowanie czy trakcja mija się z celem. Wiadomo – pod tym względem wnusio bije dziadka na głowę. To mniej więcej tak, jakbyśmy na siłowni chcieli zestawić wysportowanego dwudziestolatka z gościem, który wiek emerytalny osiągnął już dawno temu i tylko jakimś cudem trzyma się przy życiu. Pamiętajmy, że nawet jak na pojazd zabytkowy, R 51/3 jest maszyną dosyć leciwą. 

Jednak stary z młodym może rywalizować na różnych polach – nie tylko na siłowni. Jest jeszcze wiedza, erudycja, elegancja i obycie. To cechy, w których wiek przemawia raczej na korzyść dziadka (byleby tylko był w dobrej kondycji umysłowej). To samo dotyczy motocykli. Od zawsze powtarzamy sobie, że stalowy rumak to nie tylko parametry. Zresztą – wiele firm, których maszyny nie mają aż tak spektakularnych osiągów, kuszą swoich klientów właśnie komfortem, elegancją i współczynnikiem lansu.

Na staruchu

Patrząc na oba motocykle odnoszę wrażenie, że jedynymi ich wspólnymi cechami są układ cylindrów, biało-niebieski znaczek na zbiorniku i czarny kolor. Reszta – to zupełnie inna bajka. Zanim przejdę do porównania parametrów (a jednak!), muszę zacząć od spraw bardziej ogólnych, a więc samej istoty tych maszyn. R 51 konstruowany był w latach, gdy liczyła się, przynajmniej w motocyklach BMW, czysta pragmatyka. Nie znajdziecie w nim ani jednego zbędnego gadżetu. Mówimy oczywiście o wersji standardowej, bo prezentowany na zdjęciach motocykl ma kilka „ekstrasów” oferowanych jako wyposażenie dodatkowe. Żadnych niepotrzebnych chromów, dodatkowych napisów czy innych upiększaczy.

Motocykl miał po prostu dobrze jeździć, nie psuć się i być maksymalnie komfortowy. Od biedy za fanaberię mógłbym uznać regulację stopnia naciągu sprężyn w siodłach kierowcy i pasażera, dostosowujące parametry pracy do masy siedzącego. Ale czy to naprawdę gadżet, a nie przydatny mechanizm? Motocykl z pewnością miał przeznaczenie uniwersalne – bardzo dobrze sprawdzał się zarówno w dalekich trasach, jak i w ruchu miejskim. Niewielka masa oraz nisko umieszczone siodło i środek ciężkości powodują, że w korkach manewruje się nim wcale nie gorzej niż współczesną maszyną. Do wad (niestety nieusuwalnych) z pewnością należą słabe jak na dzisiejsze czasy hamulce oraz oświetlenie.

Co prawda do zapłonu mamy osobny iskrownik, a do obsługi reszty instalacji prądnicę, więc nawet gdy bateria „zdechnie”, maszyna i tak będzie jechać, ale wykrzesanie z niej sensownej wiązki światła jest niemal niemożliwe. A w trasie? Gdy raz wybrałem się z Warszawy z kolegami na zlot BMW w Garmisch-Partenkirchen, moja stała prędkość autostradowa oscylowała w granicach 120 km/h, przy zużyciu paliwa ok. 5 l/100 km. Dla mnie to całkowicie wystarczające parametry, chociaż, jak pewnie każdy normalny motocyklista, staram się tych przenudnych autostrad unikać jak ognia….

Przesiadam się na wnuczka

Nawet bez wsiadania czuję, że maszyna jest ogromna. Procesowi uruchamiania silnika towarzyszy potężne bujnięcie i jakiś dziwny odgłos. Nie ma się czemu dziwić – nie jest łatwo pobudzić do życia coś, co ma niemal cztery razy tyle pojemności (i niemal cztery razy tyle mocy), co moje R 51/3. Kierownica też jest solidnych rozmiarów i w pełnym skręcie niemal brakuje mi zasięgu rąk. Ale tego typu motocykle muszą tak mieć. No właśnie – jakiego typu? R 18 to cruiser, czyli typowa bulwarówka. Wielka, ciężka i nieco niezgrabna. Coś czuję, że w ciasnym ruchu miejskim nie miałaby większych szans z „dziadkiem” Wiecie, o ile jest cięższa od R 51/3? O 155 (słownie: sto pięćdziesiąt pięć) kg! To jest różnica kosmiczna, więc z definicji manewrowanie tym kolosem nie jest proste.

Co innego, gdy wyjedziemy na trasę i 1800 ccm ma gdzie odetchnąć pełną piersią. Przyspieszenia są oszałamiające, a trakcja fantastyczna. Tyle tylko, że jazda cruiserem z prędkością powyżej 130 km/h (czyli tylko o 10 km/h więcej niż R 51) do przyjemnych nie należy. Oczywiście można przez chwilę pognać niemal dwie stówki, trzeba tylko dobrze trzymać się kierownicy, ale na dłuższą metę jest to bardzo męczące. Reasumując – w trasie jest bardzo dobrze, w mieście tak sobie. I tu docieramy do punktu porównania, od którego zaczynałem opis starszej beemki. W mojej opinii zbyt wiele pragmatyki w tej maszynie nie ma, ale jest za to ogromny współczynnik lansu, który, jak wcześniej wspomniałem, też jest ważnym parametrem motocykla.

Połacie chromów, monstrualnych rozmiarów wydechy, nieco stylizowane na „rybki” (w tym wypadku chyba wielorybki), rurki stylizowane na osłonki lasek popychaczy, wszechobecne napisiki i logotypy z pewnością nie wpływają na parametry jazdy, ale zdecydowanie poprawiają samopoczucie jeźdźca. Osobnym tematem jest odkryty wałek z przegubem kardana pracującym bez osłony. To też jest kwintesencja R18 – z technicznego punktu widzenia to archaiczne rozwiązanie w ogóle nie ma sensu, ale ile dodaje uroku i  indywidualizmu… Cały motocykl przemawia bowiem do otoczenia jasnym komunikatem: patrzcie, oto jadę! Jednym to pasuje, innym nie. 

Zastanawiać się można, czy R 18 przetrwa próbę czasu i czy będzie tak cenioną maszyną jak jego dziadek? Na to pytanie odpowiemy sobie za 70 lat, o ile jeszcze wtedy w ogóle będą na świecie motocykle…

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski