Z archiwum ŚM: Honda XRV 750 Africa Twin. Numer 7/1996

Utarł się pogląd, że motocykle tego typu są motocyklami tere­nowymi. Nic bardziej mylnego! Choć klasyfikowana razem z typowymi enduro, Africa Twin jest motocyklem utere­nowionym, a jej prawdziwym. żywiołem nie są bezdroża, lecz pełne zakrętów i nierówności drogi niższej klasy i bite trak­ty. Na nich to dopiero XRV 750 może pokazać zalety swojej silnej konstrukcji i doskonałe­go podwozia. Doskonałe wła­sności trakcyjne pozwalają „połykać” dziesiątki kilome­trów podłych dróg w tempie, jakiego żaden inny motocykl (ani tym bardziej jego kierow­ca) długo nie wytrzyma. Rzecz jasna równie znakomicie Afri­ca Twin spisuje się na drogach o dobrej nawierzchni, a przy osiąganych przez nią prędko­ściach okazuje się, że zdwojo­ne przednie hamulce i osłona aerodynamiczna nie są li tylko zbędnymi dodatkami.

Africa Twin jest w zasadzie jedynym tego rodzaju motocyklem dostępnym w Polsce. W tym roku pod­dano ją niewielkim retu­szom. Oprócz wzoru lakierowania zmienił się wystrój przedniej części owiewki. Dwa podłużne otwory po­niżej reflektorów imitują wloty po­wietrza. Kosmetyce poddano kształt siodła i dźwigni sprzęgła. Szkoda jedynie, że ofiarą moderni­zacji padła regulacja siły tłumienia tylnego amortyzatora i pompowa­ne poduszki powietrzne w przed­nich teleskopach, których brakuje w modelu ’96. Honda XRV 750 „Afrykańska Królowa” jest dużym motocyklem. I to nie tylko pod względem pojem­ności skokowej. Jej Królewska Wy­sokość mierzy sobie 820 mm w sio­dle. Również masa 240 kg bez pali­wa to dużo, a jeszcze więcej gdy weźmie się pod uwagę jej „długie nogi”. 

W solidnej, stalowej ramie tkwi typowy dla Hondy widlasty, chłodzony cieczą silnik,  bliźniaczo podobny do tego, który napędza Transalpa i VT 600C Shadow. Ten jednak ma 750 ccm pojemności i 64 KM mocy. W obu głowicach rozchylonych pod kątem 52° cylin­drów pojedyncze wałki rozrządu uruchamiają dwa zawory ssące i jeden wydechowy. Konstrukcja rozrządu umożliwia wydłużenie okresu pomiędzy regulacjami luzu zaworowego do 12 000 km prze­biegu. Zapłon mieszanki następuje dzięki dwóm świecom. Pomiędzy głowicami znajduje się bateria dwóch podciśnieniowych gaźni­ków. W związku z tym filtr powie­trza z tłumikiem szmerów ssania zawędrował nad zbiornik pali­wa, co nie tylko ułatwia prace serwisowe, lecz także wydłuża żywot filtra ciągnącego najmniej zanie­czyszczone powietrze. 

Ssanie uruchamiane jest dźwi­gienką na kierownicy i, co trzeba przyznać, jego działanie jest dość problematyczne. Dopiero po kilku­dziesięciu sekundach silnik nabie­ra ochoty do zwiększenia obrotów. Silnik pracuje bezwibracyjnie, a dodawaniu gazu towarzyszy chrapliwy pomruk. Biegi zmienia się bez stuków, uderzeń i tego typu zjawisk. Silnik ciągnie od samego „dołu” obrotów, nie należy jednak schodzić poniżej 2000 obr./min, gdyż wtedy wyraźnie szarpie. Po­wyżej tych obrotów charakteryzuje się znakomitą elastycznością i pra­wie linearną charakterystyką. Du­ży moment obrotowy ułatwia wy­przedzanie. 

W modelu ’96 zmieniono układ zapłonowy dodając do niego czuj­nik położenia przepustnic gaźników. Nowy jest także tłumik wyde­chu o zwiększonej objętości. Także tłumik szmerów ssania zwiększył swoje gabaryty. Wszystko to dla sprostania nowym europejskim normom emisji hałasu.

Afrykańska królowa lubi być prowadzona twardą ręką. Nie jest to motocykl dla początkujących. Wyso­ko położony środek cięż­kości, dość znaczny ciężar i wyso­kie siodło kierowcy zmuszają do czujności. Wsiadaniu na nią towa­rzyszy wrażenie, jakbyśmy dosia­dali dromadera. Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy Africa ruszy. Dopiero wtedy podwozie pokazuje swoją klasę. Motocykl jest bardzo stabilny, typowe dla polskich dróg „rynny” pokonuje bez zbędnych wahnięć. Duże skoki zawieszeń gwarantują naprawdę wysoki kom­fort podróżowania. Pozycja kierowcy jest przyjemnie wyprostowana, a szeroka kierownica zapewnia do­bre oparcie dla ramion. Świat oglą­dany z poziomu okna furgonetki wygląda dużo ciekawiej niż zza skulonej owiewki sportowego „ści­ganta”. Również pasażer może czuć się dobrze na tym motocyklu. Obszerne siodło jest obszyte wykła­dziną przeciwpoślizgową, dzięki czemu pasażer nie zsuwa się na kierowcę. Dwa solidne uchwyty za­pewniają mu ponadto pewny kon­takt z motocyklem. Trochę kłopo­tów może przysporzyć duża wyso­kość Africa Twin. O ile osoby wyż­szego wzrostu dają sobie radę np. w ruchu miejskim, gdzie ciągle trzeba zatrzymywać się na skrzy­żowaniach, to nieobdarzonym dłu­gimi nogami motocyklistom Africa Twin daje nieźle „popalić”. 

Owiewka zabezpiecza skutecz­nie przed wiatrem i deszczem. Osłony na dłonie również okazują się przydatne, zwłaszcza w chłod­ne i słotne dni. Solidny bagażnik z pewnością zadowoli prawdziwe­go turystę. Co ciekawe, w modelu ’96 służy on jednocześnie do prze­wożenia fabrycznego U-locka. Do­bry pomysł. 

Amatorów nocnych jazd z pew­nością ucieszy dobre oświetlenie XRV 750. Podwójne reflektory nie są „podwójne” tylko pro forma, jak to ma miejsce w większości „dwu­lampowych” motocykli, gdzie je­den jest światłem mijania, a drugi drogowym. Tutaj zawsze świecą dwa reflektory. 

Po przekręceniu kluczyka i zdjęciu kanapy dostajemy się do „schowanka”. Ma ono całkiem przyzwoitą pojemność i tylko dość kłopotliwe zamknięcie ogranicza przyjemność korzystania z niego. To, co wyróżnia Africę Twin z gro­na dużych uterenowionych moto­cykli, to seryjny tripmaster, czyli precyzyjny licznik przejechanych kilometrów. O ile w codziennym użytkowaniu najbardziej przydaje się wbudowany w nim zegar, to w dalekiej turystyce nie do pogar­dzenia będą dwa liczniki przeje­chanych kilometrów i jeden poka­zujący długość pozostałej do prze­jechania trasy. Do tego dochodzi stoper, ale to już coś dla prawdziwych rajdowców. 

Prawdziwi turyści docenią za­pewne pojemność 23-litrowego zbiornika paliwa. Przy średnim zu­życiu 6 l/100 km, na jednym „do peł­na” można przejechać do 400 km. 

Hamulce można określić tylko jednym słowem: znakomite. Dwie tarcze z przodu bez trudu dają so­bie radę z rozpędzoną Africą. Mo­ment zadziałania hamulców jest wyraźnie wyczuwalny, skutecz­ność bez zarzutu. Od spodu silnik jest chroniony aluminiową osłoną. Zabezpiecza ona nie tylko przed wyrzucanymi spod przedniego koła kamieniami, ale także przed zalaniem wodą przy szybkim przejeżdżaniu przez kałuże. 

Od momentu swojego poja­wienia się w 1988 roku Africa Twin stała się uda­ną alternatywą dla szu­kających czegoś „poważ­niejszego” od XL 600V Transalp. Nie należy ona do tanich motocy­kli, ale bezsprzecznie jest rasowym motocyklem doskonale spisującym się zarówno w turystyce, jak i w codziennym użytkowaniu. Hon­da Africa Twin może być doskona­łą propozycją dla tych, którzy po­szukują wygodnego motocykla, umożliwiającego dalekie wędrów­ki nawet tam, gdzie diabeł mówi dobranoc. Niestraszne jej bowiem ani kiepskie drogi, ani podłe paliwo. A żeby je znaleźć, wcale nie trzeba wybierać się do Afryki!