Panowie, spokojnie… to tylko KTM RC 390! 

KTM niezmiennie idzie za hasłem „Ready To Race”. Oznacza to, że każdy ich motocykl ma być gotowy do wyścigu. Nieważne, czy to crossowe 125 SX, czy turystyczny 1290 Super Adventure S, kompromisy nie są mile widziane. Maszyny mają być dzikie, szybkie i zdolne do wyprzedzenia wszystkiego w polu widzenia. Ja to akceptuję, bo wiem, że to podejście płynie z serc i umysłów pracowników fabryki w Mattighofen.

Poprzedni model przestał być atrakcyjny dla klientów, nowego nie sposób zignorować

Klasa 300 wywodzi się ze zgoła przeciwnego nurtu. Odłóżmy na bok wspomnienia po takich motocyklach jak CBR400RR czy ZXR 400. To były maszyny w pełni sportowe, których pojemność limitował japoński kodeks drogowy, a do Europy trafiły trochę przypadkowo. Były, więc czemu nie. Tak sobie myślę, że europejska geneza Yamahy R3, Kawasaki Ninja 400 czy nawet Hondy CBR500R (tak, patrząc na stosunek mocy do masy CBR500R można ją przypisać do klasy 300) jest podobna. 

Do wyboru, do koloru. Pod warunkiem, że będzie to pomarańczowy z czarnym, lub pomarańczowy z ciemnym niebieskim

Podłożem nie jest jednak sport, a użyteczność. Głównym rynkiem zbytu tych motocykli jest Azja. Tajlandia. Filipiny, Wietnam – pod te rynki zaprojektowano japońskie motocykle. Dlatego ponad cechy sportowe ceni się tam prostotę i praktyczność. Stąd wymienione maszyny od początku miały niewyszukane stalowe ramy, proste zawieszenia, wystarczające hamulce.

Silnik nie przeszedł zmian. Moc ograniczona jest przez przepisy prawa jazdy kategorii A2, a nie bariery techniczne

Muszą znieść jazdę nie tylko po asfalcie, ale również być komfortowe, gdy asfalt się skończy lub jest „betonowym kartofliskiem”. Naprawić je musi każdy mechanik, a w razie grubszej awarii prędzej czy później w ruch pójdzie spawarka. Muszą mieć za to nieco mocy, ponieważ klasa 300 to w Azji poważna sprawa, a wyścig to rzecz ludzka. Stąd silniki mają dwa cylindry i ochoczo wchodzą na wysokie obroty. 

To zdecydowanie najbardziej „gotowa do wyścigów” trzysetka, jaką możemy kupić

KTM korzysta z silnika jednocylindrowego i na długich prostych zawsze odstawał od stawki, dlatego musiał dać coś w zamian. Austriacy uznali więc, że dadzą klientom maszynę o wystarczającej pojemności, ale ze sportowym podwoziem. Czy ten zabieg zadziałał? Otóż nie. Klient klasy 300 nie oczekuje sztywności ramy pozwalającej mu wejść w zakręt z prędkością jakiej sobie nawet nie wyobrażał. Oczywiście wyjątkiem są ludzie używający tych motocykli na torze, ale pomimo rosnącej popularności klasy SuperSport 300 wciąż są oni niewielkim procentem klientów sięgających po te maszyny.

Zupełnie nowa rama jest lżejsza i ma obniżoną sztywność, co poprawia prowadzenie. Rama pomocnicza jest teraz przykręcana, w razie upadku i uszkodzenia nie musimy wymieniać całej ramy

Testując poprzednie wersje 390 Duke i RC 390 zwracałem uwagę na to, że rama i zawieszenie są aż nadto sztywne i spokojnie moglibyśmy tam wsadzić silniki o dużo większej mocy. Niby fajnie, ale przekładało się to negatywnie nie tylko na komfort, ale również lekkość prowadzenia. Przecież na takim motocyklu musi być przede wszystkim łatwo i przyjemnie. Dlatego nowe RC wykonało mały krok w tył i za chwilę spróbuje zrobić ogromny skok do przodu. 

Łobuz na ulicy, wyścigówka na torze. RC 390 jest jednocześnie wygodne na co dzień

Zmian więcej niż mniej 

Początkowo myślałem, że nowe RC mnie nie zaskoczy. Byłem niemal pewien, że przy okazji nowych norm spalin KTM po prostu zmienił owiewki pozostawiając pozostałe elementy bez zmian. Na miejscu dotarło do mnie, że to zupełnie nowy motocykl. Zacznijmy od ramy. Poprzez usunięcie jednej poprzeczki i blachy, która była podstawą pompy ABS, została ona „zwiotczona”.

Jeśli nie możesz dodać mocy, obniż masę! Sama przednia felga jest aż o 1,7 kilograma lżejsza, a tarczę odchudzono o kolejne 800 gramów!

To nie pierwszy raz, gdy producent obniża sztywność ramy, żeby poprawić prowadzenie. Ostatnio taki manewr wykonała Honda, usuwając jedno wzmocnienie w nowej Africa Twin. Mniej sztywna rama to lżejsze prowadzenie i lepsza trakcja. Inżynierowie KTM zamienili miejscami zbiornik paliwa, airbox i elektronikę. Teraz paliwo znajduje się z przodu, a cały osprzęt od strony kierowcy. Twierdzą, że osiągnęli dzięki temu lepsze rozłożenie masy, ale jednocześnie udało się powiększyć zbiornik do niemal 14 litrów.

Nie jeździliśmy z pasażerem, ale to miejsce wygląda obiecująco. W trzysetkach cudowne jest to, że z założenia mają być wygodne

Jest jeszcze jedna, cicha korzyść dla KTM. Przy takim układzie zyskujemy o wiele łatwiejszy dostęp do silnika. Wystarczy ściągnąć zbiornik i możemy dostać się do świecy, wyregulować zawory itd. Wcześniej trzeba było demontować airbox i całą elektronikę. To ukłon w stronę mechaników, ale ostatecznie użytkownik też na tym skorzysta. 

Nadwozie skonstruowano tak, żeby można było łatwo odkręcić zbędne elementy do jazdy po torze

Bardziej przyziemną korzyścią jest nowy kształt owiewek. W miejscu, gdzie zapieramy się kolanami motocykl jest wąski, a powierzchnie boczne są duże, dzięki czemu łatwo przyjąć pozycję na torze i na ulicy. Rama pomocnicza jest teraz przykręcana, co jest świetną wiadomością. Gdy walniemy paciaka na torze czy upadniemy na plecy robiąc sztuczki (które KTM kocha), obniżamy ryzyko szkody całkowitej. Kiedyś, jeśli zgięliśmy ogon, do wymiany była cała rama, teraz możemy wymienić jeden element.

Przy okazji tych modyfikacji udało się obniżyć masę ramy o 1,5 kilograma. Taka oszczędność to jednak nic w porównaniu do tego, ile gramów udało się ściągnąć z kół! Zarówno przednia, jak i tylna felga są lżejsze o 1,7 kg! Łącznie daje to oszczędność 3,4 kg na samych obręczach! Takie wyniki obserwowałem do tej pory tylko przy zastosowaniu felg karbonowych. Inżynier tłumaczył nam, że sam projekt nie był trudny. Wrzucili rysunki felgi do programu, który pokazuje gdzie można usunąć materiał, żeby nie było strat na wytrzymałości i gotowe.

Gorzej, gdy trzeba takie koła wyprodukować. Po wykonaniu odlewu trzeba każdą felgę obrabiać maszynowo, każde zamocowanie elementu w maszynie to czas, a czas to pieniądz. Udało się i RC toczy się teraz na ultra lekkich kołach. Na dokładkę obniżono masę przedniej tarczy o 800 gramów, a tylnej o kolejne 160. Piękna sprawa, w szczególności gdy mamy świadomość, że każdy gram wirujący obniża prędkość złożenia w zakręt, a każdy gram nieresorowany utrudnia pracę zawieszenia.

Nawet na seryjnych oponach dało się jechać tym motocyklem szybko. Tor w Modenie o długości nieco ponad dwóch
kilometrów jest idealnym miejscem do testowania KTM RC 390

KTM nie byłby sobą, gdyby nie poszedł jeszcze dalej. Przednie amortyzatory dają możliwość ustawienia siły tłumienia odbicia i dobicia, a zakres regulacji jest bardzo duży, bo od pełnego zamknięcia do pełnego otwarcia jest aż 30 klików. To więcej niż w moim wyścigowym zawieszeniu Öhlinsa. Tylny amorek pozwala na regulację napięcia wstępnego i siły odbicia. Jak to wpływa na jazdę? Jest miło, nawet bardzo miło. 

Nowoczesny wyświetlacz TFT to jedno, ale rozbudowana elektronika to dopiero złoto! Cornering ABS z opcją supermoto i kontrola trakcji są wyposażeniem standardowym

Zaskoczenie miesiąca

Nie będę mówił, że jazda na RC to odkrycie roku, ale wraz z innymi redaktorami byliśmy zaskoczeni tym, ile radości daje ten sprzęt. Pozycja jazdy, jak na wszystkich 300 ccm, jest po prostu wygodna. Siedzimy zwarci i gotowi do akcji, ale jednocześnie czujemy się komfortowo i w żaden sposób ekstremalnie. KTM pozwala też na regulację kierownicy, co jest rzadkością w tej klasie. Silnik nie przeszedł modyfikacji, poza dostosowaniem do nowych norm emisji spalin.

Szyba pełni jednocześnie rolę „czachy”. Niby fajnie, ale chcąc założyć wyższą szybę będzie pewnie drogo

Jest za to nowy układ wydechowy, który zabija całą oszczędność masy. Motocykl bez paliwa (ale z innymi płynami) waży 155 kilogramów, czyli mniej więcej tyle samo, co poprzedni model. Austriacy ubolewają nad przepisami, gdyż nie mogą już podnieść mocy jednocylindrowego silnika o pojemności 373 ccm. Nie zmieściłby się on w ograniczeniach na prawo jazdy kat. A2. 

Projektanci owiewek inspirowali się motocyklami z MotoGP. Aerodynamika w małych motocyklach jest równie ważna, a może nawet ważniejsza niż w dużych

Dostajemy za to quickshifter z możliwością redukcji bez użycia sprzęgła. Motocykl klasy 300 z takim patentem? Mega sprawa. Wiemy też, że skrzynia biegów to mocna strona każdego KTM, więc lekkość wachlowania biegami jest niesamowita. Od momentu startu nie obchodzi nas sprzęgło i trzymając lub zamykając gaz wbijamy kolejne przełożenia. Niestety na torze, przy dużym obciążeniu, miałem czasem problemy z precyzyjnym wbiciem niektórych biegów. Jeden z inżynierów przyznał, że na tor założyli akcesoryjne podnóżki Powerparts i dopiero na miejscu okazało się, że wymagają one modyfikacji, żeby dobrze działać z quickshifterem. Ot, taka wtopa. 

Zakres regulacji jest bardzo duży. Sztywno na torze, komfortowo na drodze

Sam silnik w porównaniu do konkurencji jest żywy już w niskim i średnim zakresie obrotów. To zasługa konstrukcji jednocylindrowej. Nie musimy go wkręcać, żeby zaczął przyspieszać. Byłem bardzo zaskoczony dynamiką RC, bo bardzo ochoczo pnie się po obrotach i nawet w górnej partii solidnie jedzie do przodu. Temat się wyklarował, gdy wypadliśmy na autostradę. KTM ma bardzo krótkie przełożenia, dlatego tak chętnie się rozpędza wyjeżdżając spod świateł czy z zakrętów.

Modulacja hamowania w tej klasie nigdy nie zachwyca. Ja bym założył inną pompę

Płacimy za to prędkościami przelotowymi. Maksymalnie udało mi się rozpędzić motocykl do 174 km/h, przy których na szóstym biegu nastąpiło odcięcie zapłonu. Konkurencja rozpędza się nawet do 190 km/h i więcej. Nasz kraj jest specyficzny, bo jeździ się u nas szybko i głównie na wprost. Dlatego ja zamieniłbym zębatkę przednią na większą. Podobno RC z dłuższym przełożeniem potrafi się rozpędzić do 200 km/h. Nie wiem, nie obiecuję, w sumie nieważne. Skoda Octavia i tak będzie od nas szybsza. Ważne, żeby przy 130 km/h silnik pracował na nieco niższych obrotach. 

Od zacisku Bybre nie możemy wymagać więcej. Siła hamowania jest wystarczająco duża

Nie zmienia to faktu, że „piec” cieszył nas nawet na torze. Fajnie wyciągał się z wolnych nawrotów, a mocy zabrakło mi dopiero, gdy przejechałem się wyścigową wersją RC. Panowie przygotowali dla nas jeden „tajny” motocykl, którego zdjęć nie otrzymaliśmy. Dopiero gdy maszyna była na slickach i z wyścigowym zawieszeniem, poczułem brak dodatkowego cylindra. Różnica polega na tym, że w wersji wyścigowej atakujesz zakręty z większą prędkością i łatwiej ci utrzymać motocykl na wysokich obrotach.

Dlatego wtedy dwucylindrowce tak dobrze działają. Mają mniejszy zakres mocy użytecznej, ale jest ona ostatecznie nieco wyższa i bardziej efektywna. KTM ma szerszy zakres obrotów w którym ciągnie, ale za to sam szczyt nie jest tak mocny. Oczywiście na tę obserwację panowie z KTM odpowiedzieli, że silnik nie był modyfikowany i mogą dodać do niego nawet 10 koni. Otóż inni też mogą dodać trochę tych koni. To, czego nigdy nie osiągnie konkurencja, to sposób w jaki RC jeździ po zakrętach. 

Zastanawiamy się, czy KTM podejmie rękawicę i wystartuje w MŚ klasy SuperSport 300

To tu, to tam 

Zacznijmy od ulicy. Motocykl mnie cieszył, a to wcale nie jest łatwe do osiągnięcia. Przede wszystkim zawieszenie było wystarczająco miękkie, żeby gładko wybierać nierówności dróg wokół Modeny. Nie oznacza to jednak, że motocykl pływał. Nie, po prostu wpadaliśmy w dziurę, zawieszenie ją wybierało i maszyna błyskawicznie się stabilizowała. Jechaliśmy naprawdę dziarsko po zakrętach, a przewodnik pokazał nam, że da się to robić o wiele szybciej.

Tylko KTM potrafi na przewodnika wyznaczyć pracownika, który wciąż aktywnie ściga się na wyspie Man w klasie Superbike. Robiliśmy, co mogliśmy, a on nam znikał i łapaliśmy go dopiero jak robił przerwę na siku. Serio. Na dodatek, gdy do niego dojeżdżałem, to już kończył. Tak więc RC 390 na krętej drodze jest bardzo, bardzo szybkim motocyklem. 

Na ulicy docenimy też kolejny hit. KTM jako jedyny w klasie oferuje cornering ABS z opcją supermoto, więc możemy się ślizgać tyłem dojeżdżając do zakrętu, a przód nie puści. Do tego mamy nawet kontrolę trakcji! Przyda się ona jedynie w mokre dni, lub na brudnym asfalcie, ale jest. Inni nie mają. Co najważniejsze, nie ograniczała nas ona ani na torze, ani na ulicy. Pozwalała nawet na uślizgi tyłu mieszczące się w ramach bezpieczeństwa.

Wrażenia na ulicy były świetne. W końcu motocykl nie jest przesadnie sztywny, bardzo lekko zmienia kierunki, nie telepie, po prostu chce się na nim jechać jak na innych 300 ccm. Zastanawiałem się nawet, czy tak miękkie zawieszenie zadziała na torze. Wtem dostaliśmy kolejną niespodziankę, bo wygląda na to, że szeroki zakres regulacji nie jest tylko bajerem. Klikanie zawieszeniem traktuję zupełnie luźno. Pokrętła służą do wprowadzania drobnych korekt, a nie odmieniania charakteru maszyny.

Tutaj poczułem, jakby było inaczej. Naprawdę ciężko było wyprowadzić RC z równowagi. Tam, gdzie seryjne 300 ccm już by pływały, tam KTM szedł jak wryty. Geometria jest genialna, motocykl wpada w zakręt precyzyjnie i zachęca do tego, żeby go rzucić w złożenie jeszcze szybciej. Czułem się jak na małym motocyklu wyścigowym. Świetnie wyczuwamy przednie koło i czujemy, że motocykl pojedzie dokładnie tam, gdzie popatrzymy. 

W wersji wyścigowej było jeszcze lepiej. Nie wyobrażałem sobie ile trzeba mieć w sobie młodości i brawury, żeby rzucić motocykl w łuk tak szybko, żeby poczuć jego limit. Mam wrażenie, że rama jest teraz wręcz idealna, a lekkie koła i nowe rozłożenie masy dodatkowo potęgują doznania. Siła hamowania jest w zupełności wystarczająca. Czucie na dźwigni hamulca może nie jest tak precyzyjne jak w dużych motocyklach z pompami radialnymi, ale na tle konkurencji wciąż jest lepiej niż dobrze.

Sztuczki? Ojeju, jak RC je lubi! W przerwie pokaz stuntu dał Rok Bagoros, oficjalny stunter KTM. Trochę się nakręciłem i postanowiłem wyjechać z nim, żeby trzasnąć kilka fotek. Chwilę później wywiązała się konkurencja na najdłuższy przejazd na przednim kole. Nieskromnie powiem, że wygrałem i to dość znacząco, czyli możemy uznać, że modulacja przedniego hamulca jest OK, a motocykl chętny do czynienia popisów. 

Czy go potrzebujemy?

Tu jest pies pogrzebany. Zapytaliśmy, ile procent właścicieli RC 390 jeździ nimi po torze. Przedstawiciele KTM nie byli w stanie na to odpowiedzieć, co oznacza, że to jakiś promil. Czy potrzebujemy więc maszyny „Ready To Race”, czyli gotowej do wyścigów? Nie. Czy takim motocyklem jest KTM? I tak, i nie.

Bez wątpienia to model, który konstrukcyjnie jest najlepszy w swojej klasie. Nie jest to prosty motocykl, który ma być tani i sprzedawać się na całym świecie, działając na każdym rynku. Na wyposażeniu są genialna rama, fajny silnik, bardzo, ale to bardzo przyzwoite zawieszenie i takie smaczki jak quickshifter czy kontrola trakcji. Jednocześnie RC jest teraz bardziej cywilizowane i świetnie będzie jeździło na co dzień. Gdy zdecydujemy się zabrać je na tor, to długo na nim pojeździmy bez inwestycji w zawieszenie. W przypadku konkurencji konieczność zakupu chociażby tylnego amortyzatora pojawia się dość szybko.

Mało tego, maszyna zbudowana jest tak, że owiewki i przednią lampę ściągamy bardzo szybko i w łatwy sposób możemy przerobić maszynę na torówkę. Jedyną przeszkodą na drodze do globalnego sukcesu może być silnik, a właściwie liczba jego cylindrów. Wiele osób woli mieć więcej niż mniej. W wyścigach amatorskich (gdzie nie inwestuje się mocno w silniki) na końcu prostej startowej jeden gar też może okazać się wolniejszy od innych. Żeby pokonać wszystkich w zakrętach potrzebne są już umiejętności.

Jestem ciekaw, czy RC 390 przebije się w klasie 300 ccm i osiągnie sukces? Będę zdziwiony, jeśli tak się nie stanie. Obiektywnie patrząc, jest to najlepszy motocykl sportowy o nieprzesadnej pojemności jaki możemy kupić. To kolejny model, który po prostu chciałbym mieć. 

Zdjęcia: KTM

Dane techniczne