Krzysztof WydrzyckiNa apel o nadsyłanie pomysłów, jak poradzić sobie z kapryśnymi prądami w Junaku, otrzymaliśmy sporej objętości pakiet listów. Prawdę mówiąc, nie liczyliśmy na aż tak szeroki oddźwięk wśród czytelników „Świata Motocykli”. Jak widać problem jest stary, jeśli nie jak świat, to przynajmniej jak Junak. Dlatego uznaliśmy za stosowne podzielić się z wami doświadczeniami innych użytkowników Junaków.
Tadeusz Karaszewski z Rogowa w woj. skierniewickim zastosował w swoim Junaku zwykłą prądnicę z „malucha”, takiż regulator, i cewkę zapłonową z WSK 175. Prądnica zamocowana jest w blaszanej podstawce przykręconej w miejsce śrub od dekla osłaniającego fabryczną prądnicę. Napęd prądnicy wyprowadzony jest bezpośrednio z wału korbowego, za pomocą przedłużki nakręconej na jego prawy czop.
Głównym problemem jest odpowiednie przewiercenie otworu w prawym deklu silnika – pisze Tadeusz. – Dlatego radzę wywiercić w nim najpierw otwór o kilka mm mniejszy niż średnica simmeringu, który chcemy wstawić, a dopiero potem otwór dokładnie obrobić pilnikiem na ustalony wymiar. W tak przygotowanym otworze umieściłem simmerring, a dla pewności wkleiłem go na Distal. Kolejnym problemem jest dobór przełożenia pomiędzy prądnicą a wałem. Ja zastosowałem następujące: na wale koło pasowe o średnicy 60 mm, na prądnicy 50 mm. Napęd przenoszony jest paskiem klinowym ze starej dobrej pralki „Frani”.
Jak widać, arsenał „patentów”, jakich można użyć do reanimowania weterana, jest nieograniczony. Tadeusz poleca mechaniczny regulator napięcia jako łatwiejszy do wyregulowania, przypominając o jego regulacji, tak by napięcie przy dużych obrotach silnika nie przekraczało 14,2 V. Zapłon potraktowano równie bezceremonialnie: cewka od WSK 175 została podłączona zaciskiem „15” do stacyjki i dalej do akumulatora, a zaciskiem „1” do iskrownika, do śrubki łączącej przewody przerywacza i kondensatora. A oto i schemat instalacji, którą zastosował Tadeusz w swoim Junaku: 
A tak poradził sobie Paweł Bąk z Bojadł w woj. zielonogórskim:
Mój Junak, kiedy go nabyłem, był na chodzie, lecz nie posiadał instalacji elektrycznej. Cały remont opierał się na pomalowaniu i założeniu instalacji. I tak zdobywałem po kolei wiązki przewodów elektrycznych, alternator, cewkę wysokiego napięcia. Po zebraniu wszystkich elementów zabrałem się do zrobienia wałka, który miałby napędzać alternator. Zastosowany przeze mnie alternator posiada wewnątrz regulator napięcia, co znakomicie ułatwia podłączenie go do instalacji. Po złożeniu tego wszystkiego bilans prądu jest dodatni, a żółtko świeci ostro, gdyż w reflektorze założyłem żarówkę 80 W.
Mając sprawną elektrykę postanowiłem zmienić zapłon z istniejącego na bateryjny. Zmiana ta polegała na odłączeniu od przerywacza przewodu wychodzącego z cewki zamontowanej na iskrowniku i podłączeniu w to miejsce przewodu, który jest podłączony do nowo zamontowanej cewki. Ta mała przeróbka daje taki efekt, że iskra na świecy zwala słonia z nóg. 
A teraz garść porad od naszego stałego czytelnika – pana Krzysztofa Knapińskiego z Bochni.
Jak powszechnie wiadomo, kto słyszy słowo Junak, od razu mówi o prądnicy pracującej w oleju i innych jej słabościach. Pierwsza sprawa – praca w oleju wynika TYLKO z niedbałego montażu prądnicy do motocykla. Podczas przeglądu-remontu prądnicy należy zwrócić uwagę na powierzchnię wirnika w miejscu jego współpracy z simeringiem oraz założyć prawidłowo nowy simering o rozmiarze 12 x 22 x 7. Natomiast praca prądnicy zależy od regulatora napięcia. Oryginalny posiadał styki słabej jakości, które często się sklejały. Ja zastosowałem regulator pochodzący z MZ 250 6V 60W. Na pewno zaraz zaistnieje wątpliwość: Junak ma plus na masie, a MZ minus. To nic. Przewody, które są w MZ plusowe, w Junaku podłącza się jako minusowe – oczywiście tylko na zaciskach regulatora. Wszystko działa znakomicie, z taką prądnicą przejechałem już 12 500 km w różnych warunkach. 
Jeszcze inny sposób znalazł Mariusz Zieliński ze Zgierza. Oprócz rozwiązania podobnego do omawianego wcześniej (z napędem od prawego czopu wału korbowego) proponuje nam przerobienie fabrycznej prądnicy i wykorzystanie jej do napędu alternatora.
Moim rozwiązaniem problemu żółknących świateł było zastosowanie wydajniejszej prądnicy. Znam to uczucie, gdy jedzie się motocyklem w upojnym stanie, słuchając miarowego wydechu silnika, a tu masz! Jakiś ważniak jadący samochodem nie przełączy świateł na krótkie. Wtedy najchętniej zastrzeliłoby się go na miejscu. No bo jak tu zareagować, gdy ma się tylko ledwo świecącą żaróweczkę. Pozostaje sygnał dźwiękowy, lecz jego głos zakłóca… ryk silnika. Znacznie estetyczniejszym sposobem jest wyprowadzenie koła pasowego z miejsca starej prądnicy. W tym przypadku będzie potrzebna oryginalna prądnica, którą trzeba będzie nieodwracalnie przerobić. W tym przypadku zostaje nam jedynie zastosowanie alternatora (ze względu na swoją długość prądnice są zbyt długie).
Oryginalną prądnicę należy rozebrać pozostawiając jedynie zębatkę, obudowę i oś wirnika. Do ośki mocujemy koło pasowe średnicy nie większej niż obudowa (minimalny luz 0,4 mm). Miejsce umieszczenia koła bliżej lub dalej początku osi, zależy tylko od rozmiarów zastosowanego alternatora. W obudowie należy wyciąć podłużny rowek szerszy i dłuższy od koła pasowego o 0,5 mm. To samo należy uczynić z pokrywą prądnicy, nie zapominając o kącie pochylenia całego układu. Zamiast paska klinowego można użyć paska zębatego. Jest on znacznie łatwiejszy do napinania.
To tyle o prądnicach w tym wydaniu „Mojego Junaka”. Dziękujemy za listy Dariuszowi Włochowi z Cekcyna, Zbigniewowi Bartosińskiemu z Łodzi i Januszowi Furmaniakowi z Gruszczyc. Do tematu prądnicy powrócimy niebawem. A za miesiąc: kilka rad na temat iskrownika w Junaku.