Tobiasz KukiełaCzy można skrzyżować motocykl z czołgiem, albo po prostu z pojazdem gąsienicowym? Brzmi to naprawdę hipstersko, ale nazistom się udało, chociaż z ruchem hipsterskim raczej nie mieli nic wspólnego. Poznajcie motocykl NSU Kettenkrad!
Na skróty:
Motocykl gąsienicowy NSU został opracowany w roku 1939 przez Heinricha Ernsta Kniepkampa i szybko dorobił się miana najdziwniejszego, najbardziej unikatowego pojazdu drugiej wojny światowej. Cóż, z wynalazkami tego typu jest pewien problem: najczęściej są drogie w produkcji i nikomu niepotrzebne. Tym razem było inaczej, wojsko potrzebowało lekkiego pojazdu zaopatrzeniowego, który mógł wjechać w każde miejsce.
Szereg zmian dla wojska
Tak naprawdę pojazd Heinricha Ernsta Kniepkampa w formie, którą prezentujemy dzisiaj na zdjęciach został wcielony do armii w czerwcu 1941 roku. Pojazd przeszedł szereg zmian, które miały sprawić, że lepiej sprawdzi się wojsku. Motocykle prototypowe były wyposażone np. w koło szprychowe, które nie miało szans sprawdzić się w wojskowym pojeździe gąsienicowym. W seryjnej produkcji koła przednie wykonane były z tłocznej blachy stalowej, a tylne były odlewane na wzór kół czołgowych – z charakterystycznym rowkiem na „grzebień” gąsienicy. Pojazd oficjalnie nazwano „kleines Kettenkraftrad SdKfz. 2”, jednak podczas wojny nazywano go po prostu Kettenkradem.
Przeznaczeniem tego niewielkiego pojazdu gąsienicowego było zaopatrywanie wojska na linii frontu w amunicję, którą żołnierze mogli transportować na przyczepie. Kettenkrad mógł być również ciągnikiem dla działa przeciwpancernego. W sytuacji, w której „towar” przewożono na przyczepie na motocyklu mogło jechać trzech żołnierzy: kierowca/mechanik oraz dwóch pasażerów – siedzieli oni tyłem do kierunku jazdy. Kettenkrad był również jedynym ciągnikiem działowym, który mieścił się w ładowni Junkersa Ju 52 i mógł być transportowany drogą lotniczą w dowolne miejsce europejskiego (i nie tylko) teatru działań.
Poczciwy OPEL
Pojazd mierzył trzy metry długości, był szeroki na jeden metr i ważył… 1235 kilogramów! Trzeba przyznać, że masa tej „trajki” była olbrzymia! W warunkach bojowych zestaw mógł ważyć nawet 1560 kilogramów. Na „szczęście” w ramie Kettenkrada znajdował się silnik przystosowany do pracy pod takim obciążeniem. Był to czterocylindrowy silnik, chłodzony cieczą o pojemności 1278 cm³ z rozrządem OHV. Jednostkę produkował OPEL. Co ciekawe moc nominalna wynosiła zaledwie 36 KM (przy 3400 obr./min), ale musimy zaznaczyć, że skrzynia biegów była podłączona do reduktora, dzięki czemu zdolność terenowa maksymalnie wzrastała.
Tak naprawdę serce Kettenkrada pochodziło z samochodu Opel Olympia. NSU produkujące motocykl gąsienicowy nie posiadało w swoim „katalogu” wystarczająco mocnego pieca dla tego typu pojazdu. Zresztą silnik Olympii był montowany w innych pojazdach III Rzeszy, a to miało ogromne znaczenie w przeprowadzaniu szybkich naprawach przez frontowych mechaników.
Pojazd rozpędzał się do +/- 70 km/h i spalał przy tym 16 l/100 km w trakcie jazdy po normalnych drogach. Według źródeł, w trakcie jazdy terenowej silnik potrzebował aż 22l/100 km – to oczywiście uzależnione było od trudności trasy.
Skręcanie. Wyższa sztuka jazdy
Wybitnie ciekawą kwestią był sposób jazdy Kettenkradem. Jego skręcanie odbywało się za pomocą kierownicy, ale tylko do pewnego momentu. W ciaśniejszych łukach lub zakrętach ruch kierownicą poza punkt „krytyczny” uruchamiał hamulce gąsienicowe, dzięki czemu przednie koło nie było tak bardzo obciążane, a sam motocykl stawał się bardziej zwrotny. Co ciekawe, w instrukcji obsługi mogliśmy znaleźć zalecenie dotyczące demontażu przedniego koła w razie poruszania się w ciężkim terenie
Zanim Kettenkrad został wprowadzony do służby, został przetestowany przez samego Alberta Speera, który w tamtym czasie piastował stanowisko Ministra Uzbrojenia i Amunicji. Na Speerze pojazd zrobił ogromne wrażenie i szybko lekkie pojazdy gąsienicowe trafiły na wszystkie fronty. Co ciekawe motocykle te były wykorzystywane również na lotniskach, gdzie służyły jako holowniki dla Messerschmittów (Me262). Do końca wojny z fabryki wyjechało ponad 8 tysięcy sztuk. Według informacji historycznych części do Kettenkrada produkowane były aż do roku 1948 (części produkowane były we francuskich zakładach SIMCA, a montaż odbywał się w fabryce NSU Werke) i zmontowano z nich kolejnych 550 sztuk. W sieci możemy również znaleźć informację, że część tej produkcji trafiła do „cywila” w tym do USA, gdzie służyła w służbie leśnej. Kettenkrady przerabiano również (za sprawą francuskiej firmy Babiolle) na pojazdy rolnicze.