Redakcja Świat MotocykliLata siedemdziesiąte to okres fascynacji wszelkimi, technologicznymi nowościami. Na tak podatnym gruncie zapada decyzja o wyposażeniu motocykla Suzuki w rotacyjny silnik Wankla.
Na skróty:
Zarząd firmy postanawia skorzystać z doświadczeń cieszącej się powszechnym uznaniem firmy NSU i w ścisłej kooperacji, na bazie niemieckich komponentów, powstaje jednostka napędowa dostosowana do potrzeb Suzuki Re5.
Komercyjny niewypał
W tym czasie trwają już zaawansowane prace nad zastosowaniem rotacyjnych zespołów napędowych w innych motocyklach. Spore sukcesy odnoszą: NSU Sachs, Norton, Triumph oraz Yamaha z modelem RZ 201 (premiera w Tokio, w 1972 r.). W fazie prototypowej kończy pracę nad podobnym rozwiązaniem… Dniepr.
Pomimo ogromnych nakładów finansowych, zespoły napędowe Wankla nie cieszyły się powodzeniem u odbiorców. Silniki były kapryśne i kłopotliwe w eksploatacji. Nagminnie pojawiały się problemy z przegrzewaniem, uszczelnieniami, a zwłaszcza pierścieniami wirujących tłoków. Z założenia doskonałe, będące esencją mocy, okazały się raczej komercyjnym niewypałem.
To jednak nie takie proste!
Wiele rozwiązań zastosowanych w tym motocyklu zasługuje na osobny artykuł. Wyjątkowo innowacyjnie, jak na tamte lata, zaprojektowano układ chłodzenia płaszczem wodnym. Optymalna temperatura pracy tego silnika zawiera się w przedziale 100-106 stopni Celsjusza. Po przekroczeniu limitu, automatycznie włączają się wentylatory, początkowo pierwszy stopień, potem drugi. W moim motocyklu zamontowano dodatkowy, ręczny włącznik wentylatorów na wypadek awarii termostatów.
Chwilkę uwagi warto poświęcić też układowi wydechowemu – jest skomplikowany do granic możliwości. Ponieważ silnik Wankla generuje niesamowite ilości ciepła, temperatura na kolektorze wydechowym dochodzi do 927 stopni Celsjusza! Dlatego zastosowano dwudrożny, żebrowany kolektor. Układ wykonano ze stali nierdzewnej. Z przodu umiejscowiono wloty powietrza odpowiedzialne za lepszą wymianę spalin przy wyższych prędkościach.
Wysokie temperatury pracy silnika zmusiły również konstruktorów do zaadaptowania odpowiedniego układu zapłonowego. Pierwotnie planowano system Duo (tzn. dwa wirujące tłoki), jednak w fazie produkcyjnej zdecydowano się na większy, ale pojedynczy tłok. Warto zaznaczyć, że ze względu na bardzo wysokie temperatury w komorze spalania, w motocyklu należy stosować specjalne, palladowe świece zapłonowe.
Z konstrukcją tego modelu firma Suzuki wiązała wielkie nadzieje. W prace projektowe i konstrukcyjne wpompowano mnóstwo pieniędzy. Re5 miał być lokomotywą sukcesu marki.
Stylistyczny kosmos
Ramę i wyposażenie zaadaptowano z dwusuwowego trzycylindrowca GT 750, zwanego czajnikiem lub Wodnym Bawołem. Pomimo żartobliwych określeń, GT okazał się wielkim sukcesem, triumfując w licznych wyścigach motocyklowych.
Prace stylistyczne nad Re5 powierzono włoskiej firmie Giorgetto Giugiaro (był to jeden z zaledwie dwóch, obok Ducati 860 GT, motocykli stylizowanych przez tę słynną pracownię w tamtych czasach – red.). Pierwszy, rzucający się w oczy element włoskiego sznytu, to wprawiająca w zdumienie konsola wskaźników – walec z otwieraną po włączeniu zapłonu pokrywą z pleksi. Pulpit przypomina do złudzenia wskaźniki z naszego Malucha FL. Symetrycznie, w podobnym walcu umieszczono tylne oświetlenie. Kierunkowskazy zamknięto w dużych kulach. Jednym słowem – kosmos.
Premiera, poprzedzona promocją w mediach, odbyła się w 1974 roku. Niestety, przeładowany nowinkami motocykl nie spotkał się z przychylnymi recenzjami tak prasy, jak i klientów. Nowatorskie rozwiązania znacznie wyprzedzały epokę i zamiast stanowić zachętę, odstraszały zainteresowanych.
Silnik, bardzo kosztowny i kłopotliwy w produkcji, tak samo prezentował się w kwestiach serwisowania. Kilka dysz regulacyjnych w gaźniku rozbudowanym do granic możliwości potrafi przerazić niejednego, współczesnego mechanika.
Gwoździem do trumny było wyjątkowo wysokie spalanie. Nawet przy delikatnym obchodzeniu się z manetką gazu trzeba się liczyć z co najmniej 12 l/100 km.
Ci, którzy nie musieli przejmować się kosztami eksploatacji, uważali, że motocykl nadawał się jedynie na długie, szybkie trasy. W ruchu miejskim poruszał się z gracją mastodonta. Konstrukcyjnie był ciekawy, ale nie zachwycał osiągami.
Nieziemska stylizacja
Suzuki poniosło na projekcie Re5 olbrzymie straty. Poniesiono koszty wdrożenia, produkcji, wydatków na reklamę oraz szkolenia mechaników. Kilkadziesiąt motocykli udostępniono na jazdy próbne. Pomimo tych zabiegów, sprzedaż szła wręcz fatalnie.
NIETRAFIONE POMYSŁY. KRÓTKA HISTORIA SILNIKA WANKLA
W roku 1976, próbując ratować sytuację, na rynek wprowadzono wersję RE5A. Głównym celem akcji było zrzucenie z pierwowzoru opinii „motocykla z kosmosu”. Zrezygnowano z abstrakcyjnego designu i zamontowano klasyczne, podwójne zegary oraz reflektory i migacze. Zabiegi kosmetyczne nie przyniosły jednak oczekiwanych rezultatów. Największym powodzeniem cieszyły się sety pozwalające nadać maszynie „ziemski” wygląd.
W latach 1974-1976 wyprodukowano około sześciu tysięcy motocykli. Sprzedawano je do roku 1979. Można jeszcze spotkać egzemplarze z tego rocznika, lecz trzeba mieć świadomość, że zostały wyprodukowane o trzy, a nawet cztery lata wcześniej. Po koniec motocykle sprzedawano znacznie poniżej kosztów produkcji. Trudno oszacować, ile z nich trafiło do salonów, ponieważ wiele zostało rozprzedanych na części zamienne. Do Europy trafiło zaledwie tysiąc dwieście sztuk, reszta na rynki USA, Kanady i Japonii.
Silnik Wankla? To prawdziwy majstersztyk!
Moje oceny Re5 są mniej krytyczne. Przede wszystkim jestem niezmiennie zafascynowany konstrukcją motocykla. Silnik po odpaleniu pracuje równiutko i miarowo, nie generując drgań typowych dla klasycznych silników tłokowych. Charakterystyką przypomina coś pomiędzy silnikiem elektrycznym a klasycznym dwusuwem. Po odkręceniu manetki, motor momentalnie wkręca się na obroty, jak przystało na rasowego „japońca”. W mojej ocenie – świetna kultura pracy, przyzwoite osiągi.
Suzuki Re5 to motocykle zaprojektowany z myślą o kierowcach raczej słusznej postury. Jest duży i ciężki. Odpalenie za pomocą kick-startera wymaga nie tylko wprawy, ale też konkretnej siły, pozwalającej pokonać imponującą kompresję. Szczęśliwie producent przewidział także rozrusznik.
Po uruchomieniu motocykla, wyświetlacz cyfrowy w awangardowym pulpicie wskaźników poinformuje nas, jakie zapięliśmy przełożenie. Odkręcamy manetkę i… uwaga! Motocykl rusza ze zdecydowanym impetem!
Po przekroczeniu 1700 obr/min otwiera się druga przepustnica i dopiero wtedy Re5 zaskoczy nas swoimi możliwościami. Trzeba solidnie trzymać kierownicę, aby okiełznać tego potwora. Na pewno ruch miejski nie jest jego wymarzonym środowiskiem. W manewrach jest ciężki, wręcz nieporadny. Odżywa z kolei na trasie. Pod względem komfortu, mocy oraz walorów trakcji absolutnie nie ustępuje współczesnym motocyklom sportowym. Przy całej swojej masie i potężnych gabarytach, na trasie prowadzi się lekko i reaguje dynamicznie, jest posłuszny i jak na swoje warunki – zwrotny.
Chociaż Suzuki Re5 nie odniósł sukcesów rynkowych, został doceniony jako innowacyjny technologicznie i konstruktorsko, ciekawa koncepcja poszukiwań nowych rozwiązań silnikowych w motocyklach. Poza tym z upływem lat ten „niewypał komercyjny” stał się jednym z największych rarytasów kolekcjonerskich.
Po kilku miesiącach poszukiwań, dzięki pomocy znajomych, udało trafić na Re5 w Anglii. Cena nie była mała, ale motocykl był kompletny, na chodzie i miał przebieg niewiele ponad 3000 mil. Każdy przyzna, że nie było nad czym się zastanawiać. Tak zostałem szczęśliwym posiadaczem Suzuki Re5. Moją radość studziła jedynie „zdecydowanie sceptyczna” postawa żony…
autor: Robert Starzykowski