Rikuo – japoński Harley z lat 30.

W przeciwieństwie do Chin, Japonia nigdy drastycznie nie izolowała się od świata zewnętrznego i już w XVI wieku jej władcy mieli pełną świadomość, że w „nowym świecie” rozpoczęła się agresywna ekspansja kolonialna krajów europejskich. Oczywiście usiłowano temu zapobiec, ale, jak w całym regionie Dalekiego Wschodu, z dosyć marnymi skutkami.

Odporny na wpływy zewnętrzne siogunat skończył się tam definitywnie w roku 1867, a dodatkowo już w połowie XIX wieku kilka amerykańskich okrętów wojennych szybko przekonało Japończyków do szerszego otwarcia handlowego – najpierw na USA, a później Europę. Tak rodziła się „cywilizacja” i szybki postęp technologiczny. Cesarstwo szybko zrozumiało, że albo sprawnie się zmodernizuje, albo zostanie kolejnym zacofanym i nic nie znaczącym państwem kolonialnym. Wybrano drogę rozwoju.Od lat 70. XIX wieku władze Japonii zaczęły organizować „wyprawy edukacyjne”do Stanów Zjednoczonych i Europy, podczas których duże zespoły dyplomatów i studentów badały wszelkiego rodzaju instytucje rządowe (wojsko, sądy, szkoły itp.) oraz zakłady przemysłowe. Jak się okazało, misje te dobrze służyły Japonii, ponieważ w ciągu jednego pokolenia kraj ten został uznany za nowoczesną potęgę globalną z rozrastającą się bazą przemysłową. 

Początki japońskiej motoryzacji

Pierwszy motocykl pojawił się w Japonii w 1896 roku, więc być może wcześniej, niż na terenach będącej jeszcze pod zaborami Polski. Był to Hildebrandt & Wolfmüller sprowadzony przez Shinsuke Jomonji, członka japońskiej Izby Reprezentantów, który zademonstrował maszynę przed hotelem Hibiya w Tokio. Trzy lata później w Japonii rozegrano pierwsze wyścigi pojazdów spalinowych. Potem sprawy potoczyły się dosyć szybko. Pionierem w produkcji japońskich motocykli był Narazo Shimazu,  który w 1908 roku założył w Osace Instytut Badań Motoryzacyjnych.Korzystając jedynie z wiedzy zebranej w amerykańskiej i angielskiej literaturze fachowej, w sierpniu 1908 r. zbudował swój pierwszy silnik benzynowy. Dwusuwowy jednocylindrowy silnik o pojemności 400 ccm został zainstalowany w przystosowanej do tego rowerowej ramie. Potem na rynku pojawiło się wiele firm, ale do dnia dzisiejszego praktycznie dotrwały tylko cztery. Nie możemy jednak mówić, że japoński przemysł motocyklowy zrodził się dopiero na początku lat 50., bo nie możemy zapominać o maszynach budowanych na licencji jednego z największych i najlepszych w owym czasie producentów – Harleya-Davidsona. 

Woleli Indiana

O tym, że Japończycy, to nie jedynie przeniesieni żywcem z XV wieku chłopi uprawiający ręcznie ryż i  latający z mieczami po polach samurajowie, dosyć boleśnie przekonała się carska Rosja podczas wojny latach 1904-1905, którą szybko i sromotnie przegrała. Cesarska armia okazała się bowiem nie tylko dobrze wyszkolona i zdyscyplinowana, ale także znacznie lepiej wyposażona niż wojska cara Mikołaja II Romanowa. Mniej więcej wtedy Japonia awansowała do grona światowych mocarstw i bardzo szybko zaczęła dostosowywać się do wymogów współczesności.

W dziedzinie motocykli najwyżej cenili sobie amerykańskiego Indiana, który – kilka lat starszy od Harleya – dobrze zagnieździł się na tamtych rynkach. Jak wykazała praktyka, te kilka lat stanowiło sporą różnicę. Jednak z czasem producent ze Springfield padł ofiarą własnej wielkości. Skonstruowany ok. 1915 roku model Powerplus była jak na tamte czasy maszyną doskonałą, bijącą konkurencję na głowę. Przypomnijmy, że był to motocykl z rozrządem SV (dolnozaworowym), podczas gdy Harley jeszcze latami trzymał się archaicznego rozwiązania IOE (dolot nad wylotem). Firma po prostu nie nadążała z realizacją zamówień państwowych i z sieci dealerskich, więc nieco zaniedbywała rynki zagraniczne. Taką sytuację postanowiła wykorzystać konkurencja, upatrując swoją szansę w eksporcie.     

Teraz stawiamy na Harleya

Na początku lat 20. mniej więcej 50% Harleyów trafiało na eksport, w tym także do Japonii. W roku 1921 Wielka Brytania (będąca w owym czasie największym imperium na świecie), aby chronić własną wytwórczość, wprowadziła zaporowe cła (33,5%) na towary importowane, w tym i motocykle. Harley błyskawicznie stracił wiele rynków i znalazł się w poważnych tarapatach. Trzeba było znaleźć jakieś wyjście z sytuacji i poszukać nowych odbiorców.W roku 1924 zatrudniany przez Harleya wybitny talent handlowy Alfred Rich Child trafił do Tokio, gdzie miał walczyć z Indianem, który z dużym powodzeniem sprzedawał tam swoje motocykle, głównie z wózkami bocznymi. W Japonii Child z powodzeniem rozpoczął rozmowy z Sankyo Company Limited, zajmującą się różnymi biznesami. Strony uzgodniły, że Child pozostanie w Japonii jako dyrektor zarządzający nowo powstałej odnogi przedsiębiorstwa – Rikuo Internal Combustion Company, która będzie importować motocykle Harley i części dla Sankyo.To był szczęśliwy moment dla chłopców z Milwaukee. Na rynku pojawił się naprawdę nowoczesny model Harleya – VL 1200, było więc czym się pochwalić. Zmiany w stosunku do tłuczonego przez wiele lat poprzednika były, jak na zachowawczego Harleya, rewolucyjne. Przede wszystkim zrezygnowano ze stosowanych od roku 1903 mieszanego rozrządu IOE (dolot nad wylotem) i „ślepego” cylindra na rzecz rozrządu SV (dolnozaworowego) i odejmowanej głowicy. Oprócz jednostki napędowej, w tym motocyklu nowe było niemal wszystko, począwszy od ramy i przedniego zawieszenia, na zunifikowanych (wymiennych przód/tył) kołach.Motocykl był prostszy konstrukcyjnie, tańszy w budowie i łatwiejszy w obsłudze. Niestety pozostawiono „otwarty” system smarowania silnika i motocykl „programowo” tracił olej. Tym niemniej VL był ogromnym postępem w stosunku do poprzedniego modelu J.

Made in Japan!

W ciągu następnych kilku lat od nawiązania współpracy na Wyspach Japońskich powstało ok. 400 dilerstw i punktów serwisowych Harley-Davidsona. Również służby mundurowe Japonii zaczęły składać duże zamówienia i przesiadać się z Indianów na Harleye. Wielki Kryzys, który dopadł Amerykę na przełomie lat 20/30. zmusił Harleya do szukania nowych pieniędzy, więc pomysł sprzedaży licencji wydawał się sensowny.Zgodnie z podpisaną umową pod koniec 1931 lub na początku 1932 roku, Sankyo miał zapłacić 3000 $ za projekty oraz  tantiemy w wysokości 5000 $ za pierwszy rok , 8 000$ w drugim roku i 10 000$ w roku trzecim.  Z Ameryki przyjechali więc specjaliści, aby zbudować fabrykę, ustawić linie technologiczne i pokazać japońskim partnerom, jak budować motocykle. Harley zapewnił know-how, a Sankyo finansowanie. Interes zapowiadał się dobrze, przynajmniej z japońskiego punktu widzenia. Amerykanie zapewne woleliby w dalszym ciągu eksportować maszyny produkowane u siebie.Pierwsza fabryka motocykli z prawdziwego zdarzenia w Japonii została zbudowana w Shinagawa i osiągnęła pełną zdolność produkcyjną na początku 1935 roku. Motocykle wytwarzano pod nazwą Rikuo i były one wierną kopią Harleya VL. Wytwarzano dwa modele – typ 97 w wersji solo i 93 z wózkiem bocznym. Oprócz tego produkowano także mniejszy model o pojemności 45”. Początkowo maszyny wytwarzane były z logotypem Harleya, ale sytuacja taka trwała niecałe dwa lata. Od roku 1937, po gwałtownym ochłodzeniu stosunków między firmami, motocykle nazywały się już Rikuo.

Koniec współpracy

Gdy mocno naciskany przez zarząd w Milwaukee Child zaproponował partnerom zakup kolejnej licencji – tym razem na wchodzącego właśnie na rynek górnozaworowego Knuckleheada, Sankyo odmówiło. W tym momencie kooperacja została praktycznie zerwana. Jednak zapewne odmowa podpisania umowy licencyjnej była jedynie pretekstem do zerwania współpracy.W Japonii generalnie źle się wtedy działo. Imperialne zapędy Cesarstwa Japońskiego i próby zdominowania Azji doprowadziły do krwawej i wyniszczającej wojny z Chinami w roku 1937. Już wtedy przymierzano się do stworzenia osi Tokio-Rzym-Berlin, wymierzonej głównie przeciwko ZSRR, jednak reszta świata też patrzyła na to z niepokojem. Tak czy owak, Child, który nie pracował już dla Sankyo, a usiłował na nowo tworzyć sieć sprzedaży oryginalnych Harleyów, dostał „propozycję nie do odrzucenia” i musiał opuścić Japonię w roku 1937. Motocykle Rikuo były natomiast dalej produkowane, tyle tylko, że już bez żadnych opłat licencyjnych.W latach 1937-42 zbudowano 18 000 egzemplarzy w obu pojemnościach. Na tym jednak nie skończyła się historia licencyjnego VL. Po wojnie wznowiono produkcję w roku 1947 i do roku 1950 budowano 1500-2000 sztuk rocznie. W zrujnowanej finansowo wojną Japonii osób prywatnych w zasadzie nie było stać na ich zakup, więc głównymi odbiorcami były państwowe służby mundurowe. Firma usiłowała się jeszcze bronić, kopiując na początku lat 50. motocykle BSA i BMW o małych pojemnościach, ale niespecjalnie jej to pomogło. Ostatnie egzemplarze Rikuo zjechały z taśm produkcyjnych w roku 1958, ale części wytwarzano jeszcze przez dwa lata.