Indian Scout. Najwspanialszy ze wspaniałych!

Nie wierzycie? Wielu przed Wami też nie wierzyło, aż oczy na tę konstrukcje otworzył im Burt Munro, który po latach przeróbek pobił światowy rekord prędkości właśnie Scoutem, który wtedy miał skończone już 40 lat! Nikt przedtem, ani potem nie dokonał takiego wyczynu.

Zaczynali jeszcze w XIX wieku

Czy to się komu podoba, czy nie, Indian jest najstarszą amerykańską marką motocyklową. Ten fakt stoi kością w gardle głównemu konkurentowi – Harleyowi (rozpoczął działalność 2 lata później), zwłaszcza od momentu, gdy chłopcy ze Springfield w roku 2014 wznowili produkcję maszyn tej legendarnej marki. Gdy jednak weźmiemy pod uwagę, że Indian, jak większość ówczesnych marek rozpoczynał działalność od produkcji rowerów, to różnica wieku firm jest jeszcze większa.

300 KM/H MOTOCYKLEM Z 1920 ROKU! HISTORIA INDIANA SCOUTA BURTA MUNRO

Jeszcze w XIX wieku (1897) znany sportowiec i organizator wyścigów kolarskich George M. Hendee otworzył w Springfield zakład produkujący rowery w kilku odmianach. Najbardziej popularne były te o nazwie American Indian. Już w roku 1901 główny inżynier firmy Oskar Hedstrom połączył rower z silnikiem spalinowym i tak powstał pierwszy motocykl marki Indian.

Pod koniec roku, przy Worthington Street w centrum Springfield, otwarto pierwszą fabrykę, a już w roku 1902 sprzedano pierwszą maszynę indywidualnemu klientowi. Pojazd wyposażony był w jednocylindrowy silnik , dostarczony przez Aurora Automatic Machinery Co. W tym samym roku Indian wygrał swój pierwszy wyścig motocyklowy na trasie Boston – Nowy Jork. Dzisiaj wydaje się że niby niezbyt daleko – raptem 215 mil, pamiętajmy jednak, że historia wydarzyła się niemal 120 lat temu! Rok później Hedstrom pobił na Indianie światowy rekord prędkości – 56 mph. W roku 1906 Indian do oferty wprowadził maszynę z silnikiem w układzie V (ciągle Aurora) i była to w ogóle pierwsza „fałka” na ziemi amerykańskiej, stosowana do seryjnej produkcji. Już rok później Indian zaopatrywał swoje motocykle w jednostki napędowe własnej konstrukcji. W ten sposób w skrócie można streścić pionierskie lata firmy, które przerodziły się w nieustające pasmo sukcesów, zakończone dopiero w późnych latach 50. ubiegłego wieku.

Nowatorskie rozwiązania

Nowatorskie, oczywiście w rozumieniu techniki sprzed 120 lat, które stały się podwaliną sukcesów. Indian w swoich motocyklach już na początku swojej działalności stosował rozwiązania, które w innych maszynach pojawiły się dopiero kilkadziesiąt lat później. Przykładem może być elektryczny rozrusznik, elektryczne oświetlenie, czy resorowane zawieszenie tylnego koła, wprowadzone w roku 1914.

Oczywiście były to patenty na owe czasy ekstrawaganckie, bardzo drogie i w konsekwencji firma dosyć szybko z nich (rozrusznik, resorowanie obu kół) zrezygnowała, jednak w pamięci klientów obraz supernowoczej maszyny zachował się na długo. Kolejną zaletą Indiana były technologie materiałowe. Nie oszukujmy się – w początkach motoryzacji pojazdy mechaniczne częściej stały przy drodze z powodu awarii, niż po nich jeździły. Indian natomiast wykonany z porządnych materiałów, zaprojektowany zgodnie ze sztuką inżynierską, wykazywał się dużą odpornością na usterki. Ramy i szprychy niezbyt często pękały, zbiorniki nie ciekły, a jednostki napędowe wykazywał się stosunkowo dużą żywotnością. W dwudziestoleciu międzywojennym maszyny amerykańskie były najbardziej rozpowszechnionymi motocyklami w Polsce, cieszyły się doskonałą renomą i uznaniem. To właśnie technologie materiałowe i precyzja wykonania stanowiły podstawę ich sukcesu na polskich dramatycznie złych drogach, Aż 90% stanowiły gruntowe drogi nieutwardzone i jazda nimi, szczególnie w czasie roztopów czy jesiennych deszczy stanowiła prawdziwe terenowe wyzwanie, któremu pewnie nie sprostałby niejeden współczesny motocykl.

Kamień milowy

Indian był już dobrze rozpoznawalną marką z ugruntowaną pozycją, ale to dopiero model Powerplus pozwolił mu wypłynąć na szerokie wody. Jednak to tylko część prawdy. Jednym z czynników motywujących potrzebę zmian była nieco frustrująca firmy z Springfield, a konkretnie poczynania Harleya-Davidsona, który coraz śmielej radził sobie na torach wyścigowych. Wiosną 1915 roku, krótko po zwycięstwie Harleya-Davidsona w wyścigu drogowym o długości 300 mil, zirytowane kierownictwo Indiana spotkało się z wydziałem inżynieryjnym, aby przedyskutować możliwość zbudowania zupełnie nowego silnika, który byłby zdolny dokonać czegoś więcej, niż konstrukcja Hedstroma.

Burt Munro na swoim motocyklu

Jednostki napędowe Indiana od początku produkcji wyposażone były w rozrząd odkryty (popychacze i zawory były „na wierzchu”) i dopiero Charles Gustawson, były asystent Headstroma, gdy został głównym konstruktorem firmy (właśnie po słynnej rozmowie) opracował w roku 1915 rozwiązanie (trochę wzorowane na silnikach Peugeota) bocznozaworowe SV, czyli po naszemu „dolniaka” które nie tylko znacznie wyciszyło pracę jednostki, ale także znakomicie wydłużyło jej żywotność. Układ rozrządu był już teraz całkowicie odizolowany od szkodliwych warunków zewnętrznych. Jednostka napędowa o pojemności 61” (1000 ccm) dysponował teraz niebagatelną mocą 16 KM. Nową konstrukcję instalowano jednak jeszcze w starej ramie, wykorzystując istniejące komponenty jak zawieszenia, zbiornik paliwa, kierownice, czy pozostałe elementy układu przeniesienia napędu. Tak właśnie rodził się Powerplus – jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli tej marki.

Rekordowe wyniki

Początkowo stosowano ramę ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła, ale opcjonalnie dostępne były też modele ( jak ten widoczny na zdjęciach) ramą typu Cradle Spring Frame z piórowymi resorami. W przednim zawieszeniu stosowano także resor – znak rozpoznawczy Indiana przez wiele późniejszych lat, praktycznie aż do II WŚ. Osiągi motocykla były na owe czasy po prostu fantastyczne. W dniach 24-28 sierpnia 1915 r. słynny amerykański kierowca Erwin „Cannonball” Baker przejechał Powerplusem z Vancouver do Tijuany (ponad 2200 km) w 3 dni, 9 godzin i 15 minut, ustanawiając nowy rekord wyścigu”Three Flags”. To była topowa w tamtych czasach i rzeczywiście mordercza impreza. Był to wyścig odbywający się na trasie z Kanady do Meksyku przez USA i stanowił doskonałe narzędzie promocyjne dla amerykańskich producentów motocykli. Przez lata brały w nim udział zarówno teamy fabryczne, jak i amatorzy. Ze względu na wybuch I WŚ jesienią 1916r. producenci podpisali porozumienie, na mocy którego przestali brać udział w wyścigu i skupili się na budowie maszyn na potrzeby militarne.

W roku 1922 gdy kończyła się kariera Powerplusa, jego silnik miał niemal 1200 ccm pojemności, a na scenę wkraczał kolejny rynkowy hit – Chief. Jednak już w tym czasie fabryka ze Springfield miała w ofercie mniejszy, ale za to zwinniejszy i bardziej usportowiony model – Scout. Z czystym sumieniem można powiedzieć, że takemu podziałowi Indian wierny jest do dzisiaj – Duże motocykle nazywają Chief, mniejsze Scout, chociaż ostatnio pojawiły się też nowe kategorie. Trudno – świat musi iść do przodu!

Brat mniejszy

Gdy Powerplus bł modelem już dobrze okrzepniętym na rynku kierownictwo firmy postanowiło pokazać światu nieco mniejszy, co wcale nie znaczy, że gorszy model. Z tego pomysłu zrodził się Scout, który oficjalną premierę miał w roku 1919. Jednak sama idea tego motocykla narodziła się znacznie wcześniej, w głowie Charlesa Franklina – od 1914 roku naczelnego inżyniera fabryki Indian. Gdy został on głównym konstruktorem Indiana mógł wcielić swoje pomysły w życie. Franklin, oprócz tego, że projektował i konstruował motocykle, nie był jednak jedynie teoretykiem. Mieszkając jeszcze w Irlandii (skąd pochodził) jako zawodnik z pewnymi sukcesami brał udział w lokalnych wyścigach motocyklowych . Jednak sławę i uznanie zyskał dopiero w roku 1911, startując w teamie Indiana podczas już słynnych zawodów, rozgrywanych o d roku 1907, Isle of Man TT. Zajął wtedy drugie miejsce za Oliverem Godfreyem a przed Arthurem Moorhousem. Wszyscy trzej reprezentowali tę samą markę – właśnie Indiana. Było to pierwsze w historii Senior TT zdobycie całego podium przez kierowców jednej marki! Po tak spektakularnym sukcesie przeniósł się do USA i rozpoczął prace nad projektem Scouta jeszcze w roku 1912. Trwało to jednak dosyć długo, a szczęśliwy finisz nastąpił w roku 1919. Testy motocykla wypadły rewelacyjnie i już we wrześniu tego roku ruszyła produkcja seryjna. Pierwszy pokaz odbył się jesienią na Motoshow w Chicago, ale maszyny na rynek trafiły dopiero w następnym sezonie.

Jak na warunki amerykańskie był motocyklem małym (606 ccm pojemności), ale bardzo nowoczesnym i szybkim. Maszyna doskonale sprawdzała się w sporcie, była bowiem wyjątkowo lekka i zwrotna. Po raz pierwszy w historii Indiana trzystopniowa skrzynia biegów została zblokowana z silnikiem, a napęd przekazywany był nie łańcuchem, czy pasem, ale poprzez skośne koła zębate. Po raz pierwszy pojawiła się też podwójna, bardzo sztywna rama. Power Plus, a potem Chief mały jeszcze ramę pojedynczą. Wtedy tez pojawił się po raz pierwszy ćwierćeliptyczny resor przedniego zawieszenia, do tej pory stosowane były bardziej archaiczne, z zawijasem na przodzie. Seryjnie montowane było też elektryczne oświetlenie. Mimo całej nowoczesności, motocykl nie był wyposażony w hamulec przedniego koła. Jednak amerykańskie przepisy wymagały stosowania 2 hamulców, więc Scout miał dwa, oba na tylnym kole. Był więc, w dzisiejszym rozumieniu klasyczny, wewnątrz bębna, oaz zewnętrzny w postaci taśmy zaciskowej na tym samym bębnie. Trochę to było dziwne, że dopiero w oku 1928 zastosowano hamulec na przodzie, rezygnując z tego opaskowego.

Najpopularniejszy w Polsce

Silnik Scouta przechodził kolejne zmiany, rosła pojemność i moc, jednak zawsze wyposażony był w dolnozaworowy silnik SV. W pierwotnej wersji miał 606 ccm (37”), od roku 1927 – 750 ccm (45”). W roku19 32 legendarny 101 został zastąpiony przez „Standard Scout” o zmienionej konstrukcji, która chyba nie do końca udała się projektantom. Ta wersja dzieliła bowiem ramę z modelami Chief i Four, przez co nie była już taka leka i zwrotna. Motocykl otrzymał też nowego typu dzielony zbiornik paliwa okalający ramę, przez co wyglądał nowocześniej. W ostatnim wydaniu Scouta – Sport zainstalowano nietypowe dla amerykańskich konstrukcji trapezowe przednie zawieszenie z centralną sprężyną. Można powiedzieć, ze Scout swoja karierę kończył w czasie II WŚ, gdy na potrzeby wojska Indian opracował model 741, będący kompilacją SportScouta (z obniżonym zawieszeniem) i Junior Scouta z silnikiem 500 ccm. To chyba najbardziej rozpowszechniona w Polsce wersja Indiana, bowiem względnie spora ich liczba przywędrowała do naszego kraju wraz z Armią Radziecką. Tam z kolei trafiał przez Murmańsk z pomocowymi konwojami, które rząd USA słał aliantom, bo Rosja była wtedy jeszcze sojusznikiem.

Początkowo Scout 45” miał bardzo długi zbiornik paliwa, więc aby kierowca mógł zając wygodna pozycję, kierownica również była długa, niemal jak w taczkach. Dopiero w modelu 101 (rok 1928) skrócono zbiornik i kierownicę, przez co środek ciężkości przesunął się do przodu. Co ciekawe rozstaw osi motocykla się zwiększył, a wysokość siodła obniżono. To właśnie „Stojedynkę” uważa się za najdoskonalsza konstrukcję Indiana. Do dzisiaj można spotkać te motocykle jeżdżące w tzw. „beczkach śmierci”, bo nadal, mimo upływu lat najbardziej nadają się do tego typu zabaw.

Najsłynniejszy Scout

Motocykl, będący świętym Graalem wszystkich indianowcow na świecie, do szerszej świadomości motocyklistów dostał się dzięki sir Antonemu Hopkinsowi i filmowi „Prawdziwa historia”. Ten Indian Scout rocznik 1920 jest z pewnością najsłynniejszym egzemplarzem, ale także najdłużej tuningowana maszyną na świecie. Jego właściciel – Nowozelandczyk Burt Munro, przebudowywał go ponad 40 lat, zanim zdecydował się pojechać do Bonneville i na wyschniętej skorupie słonego jeziora spróbować swoich sił. Ustanowił wtedy niepobity do dzisiaj rekord prędkości w swojej klasie. To się dopiero nazywa wyczyn!

Pierwszy Scout wyszedł z fabryki z numerem silnika 5OR001, motocykl kupiony przez Munro miał numer 5OR627, czyli był to jeden z początkowych egzemplarzy. Dolnozaworowy silnik o pojemności 606 ccm generował moc 18 KM. Na ówczesne czasy, była to wielkość całkiem przyzwoita, jednak dzisiaj z takich pojemności wydobywa się znacznie powyżej 100 KM. Również Burt widział w jednostce sporty potencjał, bo szybko zabrał się do przebudowy maszyny. Scout doskonale nadawał się do przeróbek, bo jego konstrukcja była mocna a dodatkowo bardzo lekka. Motocykl wychodząc z fabryki ważył zaledwie 145 kg, a na potrzeby bicia rekordów prędkości sporo z tej masy można było jeszcze uszczknąć. Należy pamiętać, że 100 lat temu w nowozelandzkim Invercargill dostęp do najnowszych rozwiązań i technologii w dziedzinie motoryzacji był delikatnie mówiąc niełatwy. Burt musiał więc przebudowywać swój motocykl bazując na kolejnych próbach i własnych eksperymentach. Pod koniec lat 40. ubiegłego wieku był już po rozwodzie, rzucił pracę zawodową i tyrając po 16 godzin na dobę (podobno robił tylko krótkie przerwy w na święta Bożego Narodzenia), nie dysponując wybujałym budżetem, konstruował motocykl z materiałów, które wpadły mu w ręce – od starych zużytych tłoków i półosiek samochodowych, po rury gazownicze. Samodzielnie odlewał tłoki własnego pomysłu, własnoręcznie wyrzeźbił „górnozaworowe” głowice, przeciwwagi, korbowody. Sam opracowywał i szlifował wałki rozrządu, przerabiał gaźnik, oraz zastosował własny układ smarowania. W zasadzie modyfikacji uległy wszystkie elementu motocykla, a prace zajęły mniej więcej 46 lat. W dzisiejszych czasach mówimy, że ktoś długo pracował nad motocyklem, gdy poświęcił projektowi 3 lata.

Niekwestionowany król

Sukces tego motocykla nie był dziełem przypadku. Zanim Burt zdecydował się pojechać do Bonneville, ustanowił 6 motocyklowych rekordów prędkości Nowej Zelandii. Dopiero w roku 1962 stwierdził, że gotów jest na pokazanie swojej maszyny światu. Wtedy jego modyfikowany górnozaworowy Scout miał 883 ccm pojemności silnika. Gdy zjawił się w USA już jako emeryt, całkowicie bez pieniędzy, nie dopełniwszy wszystkich formalności startowych, od razu swoja ekstrawagancją zwrócił uwagę środowiska. Nikt nie chciał wierzyć, że można na tak starym motocyklu pchać się do bicia rekordów prędkości. A jednak – czterdziestodwuletni Scout Burta pojechał z prędkością 178.95 mph (ok 288 km/h) i pobił rekord świata!

Zyskał tym od razu rzeszę fanów, a przy okazji fundusze na dalsze prace nad swoją maszyną i kolejne wyjazdy do Stanów. Gdy znowu zjawił się w Bonneville był już niekwestionowana gwiazdą wyścigów. W 1967 motocyklem z silnikiem rozwierconym do pojemności 950 ccm (58 in³) ustanawia rekord w swojej klasie jadąc z prędkością 295.44 km/h (183.58 mph). Żeby się zakwalifikować do startu wykonał przejazd w jednym kierunku z prędkością 305 km/h (190.07 mph) i jest to jak do tej pory najszybszy zarejestrowany (chociaż wtedy nie kwalifikowany) przejazd motocykla Indian (nieoficjalny rekord prędkości wynosi 331 km/h (205.67 mph). Ten start, w roku 1967 był ostatnim i najważniejszym rekordem Burta Munro, bo do dzisiaj nie został pobity.
W kolejnych latach ze względu na pogarszający się stan zdrowia Burt nie mógł już startować w zawodach, ale odwiedzał jeszcze kilkukrotnie słone jezioro Bonneville. W 1977 roku przeszedł zawał serca, który zakończył jego karierę motocyklisty na zawsze . Zmarł 6 stycznia 1978 roku. Wyczynowy Indian, który był jego własnością przez 57 lat przeszedł w ręce entuzjastów Burta i jest wystawiony w nietuzinkowym (mieszczącym się na terenie sklepu z piłami) muzeum w South Island. Burt Munro i jego „najszybszy Indian świata” na zawsze pozostaną obiektem dumy Nowej Zelandii.