Krzysztof WydrzyckiW każdym człowieku tkwi jakaś siła, która nie pozwala stać w miejscu i zmusza go do ciągłej pogoni. Wyżej, dalej, szybciej. Jaka siła pchała inżynierów Hondy do stworzenia modelu, który stał się symbolem wielkości i luksusu? Na to pytanie w 1994 roku próbował odpowiedzieć Krzysztof Wydrzycki.
Na skróty:
Kiedy po raz pierwszy w 197 4 roku zaprezentowano Hondę Gold Wing wydawało się, że motocykl ten jest z każdej strony o jeden numer za duży wobec ówczesnych oczekiwań. Slogan reklamowy Hondy głosił: „Człowiek wiek jest istotą ograniczoną, lecz nie znają granic jego marzenia. Gold Wing jest motocyklem właśnie dla takich ludzi”. Rzeczywiście, zrywał on zdecydowanie z dotychczasowymi przyzwyczajeniami. Po raz pierwszy w japońskim wielkoseryjnym motocyklu zastosowano chłodzony cieczą czterosuwowy silnik, napęd tylnego koła wałem kardana, napędzane zębatym paskiem wałki rozrządu, trzy hamulce tarczowe i do tego wskaźnik poziomu paliwa. 
Król autostrad
Od samego początku Gold Winga lansowano jako motocykl turystyczny – króla autostrady. Sport był obcy dla tego motocykla wagi superciężkiej. Doskonale wyważony czterocylindrowy bokser idealnie nadawał się do napędzania „pożeracza kilometrów”. Stany Zjednoczone były krajem dla niego jak gdyby wymarzonym. Szerokie, bezkresne highwaye i stosunkowo tanie paliwo wykreowały Hondę Gold Wing na największego rywala Harleya.
Pierwsza wersja, jeszcze na szprychowanych kołach
Główny nacisk przy konstruowaniu motocykla japońscy inżynierowie położyli na uzyskanie wysokiego komfortu podróży. Duży, spokojnie kręcący się silnik o pokaźnym zapasie mocy pozwalał na niczym nie skrępowane poruszanie się na pustej drodze i zatłoczonej podmiejskiej autostradzie. Silnik pracował najciszej ze wszystkich ówczesnych motocykli, a stopień wytłumienia drgań pozostał wzorem po dziś dzień.
Zespół napędowy GL 1000
Wirnik alternatora obracał się w przeciwnym kierunku względem wału korbowego, dzięki czemu osiągnięto wyrównanie momentów obrotowych. Stojąca na sztorc na pokrywie paska zębatego moneta nie miała prawa się przewrócić w czasie pracy silnika. Płasko leżący silnik pozwalał na wydatne obniżenie środka ciężkości.
Następca GL 1000 – Gold Wing 1100
W każdej z dwóch głowic znajdował się pojedynczy wałek rozrządu uruchamiający zawory poprzez wahliwe dźwigienki. Nad silnikiem górowała bateria czterech podciśnieniowych gaźników Keihin. Miały one sporo pracy, gdyż przy dynamicznej jeździe Gold Wing był w stanie połknąć nawet dziesięć litrów benzyny na sto kilometrów! Zresztą dzięki swemu ciężarowi (bagatela – 295 kg!) i paliwożerności poczciwą Gold Wing przezywano złośliwie „Lead Wing” – ołowiane skrzydło. Kolejną nowością był brak zbiornika paliwa w miejscu do tej pory dla tego celu przeznaczonym – na grzbiecie ramy. Powędrował on bliżej środka ciężkości, czyli pod siodło kierowcy. Zbiornik mógł pomieścić 19 l paliwa, jednak z racji niskiego położenia względem gaźników do zasilania silnika, niezbędna była mechaniczna pompa paliwa.
Wersja K3 miała dodatkowe wskaźniki na czymś, co w innych motocyklach było zbiornikiem paliwa. Widoczny schowek i „mózg” – instalacja elektryczna.
Pod pokrywami imitującymi zbiornik paliwa znaleźć można było zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, skrzynkę z bezpiecznikami i przekaźnikami instalacji elektrycznej oraz wlew paliwa i praktyczny schowek na narzędzia i drobiazgi. Wśród narzędzi znajdowała się, na wszelki wypadek, wzorem korby w starych samochodach, dźwignia awaryjnego kickstartera. W przypadku awarii rozrusznika uruchomić Gold Winga poprzez tradycyjne pchanie było nie w ludzkiej mocy.
Zbiornik paliwa powędrował pod siedzenie kierowcy.
Z Japonii do Ameryki
Choć skonstruowany i produkowany przez Japończyków i w Japonii, Gold Wing stał się typowo amerykańskim motocyklem. Na coroczne zloty w Aspencade w stanie Nowy Meksyk zjeżdżało kilka tysięcy poprzerabianych zgodnie z gustem właścicieli Gold Wingów. Motocykl ten dostarcza natchnienia setkom mniej lub bardziej domorosłych majsterkowiczów ulepszających i upiększających to, co wymyśliła fabryka. Do stałego repertuaru należą kolorowe światełka w dużych ilościach, kilogramy chromu, dodatkowe kufry i owiewki, wszelakiego rodzaju osłony, słowem wszystko to co tylko motocykl jest w stanie unieść.
Pompa paliwa napędzana jest prawym wałkiem rozrządu…
Oczywiście Gold Wing musi być tak pomalowany, by nie znalazł się drugi mu podobny. Szczególne przywiązanie wykazują Amerykanie do mebli z domowego zacisza i bardzo często nie mogąc się rozstać z ulubionym fotelem w którym zazwyczaj oglądają telewizję, instalują na motocyklu jego wierną kopię. Równie często zabierają ze sobą najwierniejszego przyjaciela – telewizor oczywiście. Aby pozbawiony pana, fotela i telewizora pies domowy nie popadł w depresję, należy go również koniecznie zabrać na zlot do Aspencade. Tu przynajmniej może poszczekać o motocyklach ze swoimi czworonogimi przyjaciółmi.
… zaś aparat zapłonowy lewym.
Sposób w jaki te zwierzaki podróżują ze swym panem, również daje szerokie pole do popisu. Są więc specjalne kosze przytroczone do tylnego siodła, wózki boczne, czy wreszcie ciągnięte za motocyklem przyczepki. Prawdziwy Gold Wing musi mieć radio CB i pokaźnej wielkości radioodtwarzacz. Do ramy przed silnikiem mocowane są specjalne podnóżki, które nadają kierowcom charakterystyczną relaksacyjną pozycję z nogami wyciągniętymi do przodu, tak by dominującym elementem były kowbojskie buty.
Na zlocie w Aspencade
Plusy i minusy
Miały Gold Wingi swoje słabe strony. Przede wszystkim pięta achillesowa wszystkich ówczesnych japońskich motocykli: rama. Zgodnie z regułą była za słaba i za bardzo podatna na skręcanie. Jazda z prędkością powyżej 180 km/h wprowadzała nieświadomego kierowcę w arkana zawodu kaskadera. Zawieszenie pokazywało swój trudny do opanowania „charakterek” szczególnie na długich, szybkich zakrętach. Zbyt elastyczna rama tak jakby chciała „dopasować” się do kształtu wirażu, co mogło wprowadzić w osłupienie niejednego kierowcę.
Silnik GL 1100
Pewną poprawę można było uzyskać poprzez zastosowanie nowych amortyzatorów, w tym także skrętu i wzmocnionego tylnego wahacza. Dopiero w 1978 roku, w modelu GL 1000 K3, dla zwiększenia sztywności ramy wzmocniono podłużnice i węzły w punktach łączenia rur poprzez dodatkowo wspawane nakładki. Ponadto zastosowano nową tylną oś i nowe łożyskowanie wahacza. Rezultat był zauważalny natychmiast.
Stare modele Gold Winga mają wielu amatorów, szczególnie wśród miłośników klasycznych motocykli
We wczesnych egzemplarzach częstym zjawiskiem było wypalanie uszczelek pod głowicą. Objawy następowały szybko po sobie: pierwszym symptomem była obecność oleju w zbiorniczku wyrównawczym cieczy chłodzącej, następnym biały obłok wydobywający się z jednej z rur wydechowych – widomy znak, że płyn przedostaje się do komory spalania. Ale gdy podczas pracy silnika w zbiorniczku wyrównawczym widać było bulgoczące pęcherzyki gazów, była to najwyższa pora na naprawę. Co by jednak nie mówić, silnik imponował żywotnością, a przebiegi ponad 100 tysięcy kilometrów do remontu nie należą do rzadkości. 
W ostatnich latach produkcji modelu GL 1000 z powodu zaostrzenia przepisów dotyczących czystości spalin, zmniejszono moc silnika z 82 do 78 KM poprzez zmianę walków rozrządu i zmniejszenie średnicy gardzieli gaźników. Rok 1980 był ostatnim rokiem produkcji modelu GL 1000. Zastąpił go nowszy GL 1100.
Następca tronu: Gold Wing GL 1500
Więcej o historii modelu Gold Wing przeczytacie w artykule Lecha Potyńskiego.