fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kojarzona dzisiaj z największymi, najcięższymi i najbardziej luksusowymi motocyklami Honda Gold Wing nie zawsze taka była. W pierwszych wersjach – GL1000 i 1100 – zapowiadała się na wygodny, duży motocykl turystyczny, ale w absolutnie klasycznej wersji, pozbawiony jakichkolwiek owiewek, szyb i kufrów. Jej ewolucja poszła jednak w zupełnie nieoczekiwanym kierunku.

Przełom lat 60. i 70. był momentem intensywnej wojny producentów o palmę pierwszeństwa pod względem nie tylko pojemności silników, ale także nowatorskich rozwiązań. Zaprezentowana przez Hondę w roku 1968 CB 750 Four na lata wyznaczyła kierunek rozwoju maszyn z silnikiem R4, pozostawała więc jedynie kwestia pojemności i mocy. Tu z kolei w pamięć motocyklistów wpisał się przedstawiony w roku 1971 legendarny model Kawasaki Z1, z pojemnością 900 ccm i mocą aż 81 KM. Wtedy wydawało się, że rozsądna granica pojemności czterocylindrowców została osiągnięta. Rozwiązanie problemu wydawało się proste – dołożyć cylindrów. Tak powstały takie konstrukcje jak Honda CBX (1979-82), czy Kawasaki Z1300 (1979-89), jednak z różnych powodów nie zyskały one szerszej sympatii motocyklistów. Japońscy producenci, którzy zaczynali wtedy dominować w świecie, poszukiwali więc innych rozwiązań, pozwalających tworzyć maszyny szybsze i doskonalsze. Właśnie te poszukiwania zaowocowały powstaniem motocykla, który przez dekady rozpalał wyobraźnię długodystansowych turystów – Hondy Gold Wing.

Zanim pojawił się Goldas

Rozwój nauki, a zatem i motoryzacji, szedł bardzo szybko, w związku z tym Honda co kilka lat brała się za projekty, które miały badać granice możliwości, ale także poszukiwać nowych kierunków ewolucji motocykli. Już na początku lat 70. kierownictwo firmy dostrzegło potencjał rynku amerykańskiego i jego ogromne zapotrzebowanie na duże motocykle, które wtedy określano jako turystyczne. Oczywiście za oceanem królował Harley, ale przeżywał wtedy ogromne trudności.

Został przejęty przez AMF (1969) i wykonywał jakieś dziwne ruchy związane z eksperymentowaniem na małych pojemnościach, niezbyt akceptowanych przez Amerykanów. Duże modele, oparte na, delikatnie mówiąc, lekko przestarzałym silniku Shovelhead, też nie były najlepiej postrzegane przez klientelę. Honda, chcąc zaatakować rynek USA, musiała pokazać coś naprawdę ekstra. Musiał to więc być motocykl nowoczesny, o dużej pojemności, parametrami bijący Harleya na głowę, a przede wszystkim tańszy. Bardzo patriotycznie nastawieni Amerykanie nie kupiliby byle czego. Tu jednak na przeszkodzie stanął sam pan Soichiro Honda, który uważał wtedy, że próg percepcji motocyklisty to 750 ccm, a każda większa maszyna będzie po prostu budziła lęk u klientów. Być może miał rację co klientów z Japonii czy nawet Europy, jednak Shovel miał pojemność 74”(1212 ccm) i nikt nie robił z tego powodu tragedii. Honda dał się w końcu przekonać i włączył zielone światło dla całkiem nowego projektu nazwanego M1. Pod koniec roku 1971 powstał zespół inżynierów pod kierownictwem Shoichiro Irimajiriego, który dostał zupełnie wolną rękę w konstruowaniu nowej maszyny.

Ponieważ Irimajiri wcześniej zajmował się konstruowaniem pięcio- i sześciocylindrowych jednostek napędowych stosowanych w Grand Prix, to wiadomo było, w którym kierunku pójdą prace. Zamiast poprzecznego układu cylindrów R4 postanowiono zastosować silnik wzdłużny (wał równoległy do osi motocykla), który doskonale nadawał się do współpracy z wałem napędowym tylnego koła. To było poważne zerwanie z tradycją Hondy, która do tej pory stosowała jedynie napęd łańcuchem.

Silnik w pierwszej wersji M1 był sześciocylindrowym bokserem o pojemności 1470 ccm, czyli dokładnie dwa razy więcej niż dotychczasowy „okręt flagowy” Hondy – CB 750 Four. Ta chłodzona cieczą jednostka generowała 80 KM i pozwalała motocyklowi rozpędzić się do 220 km/h. W dodatku wybitne nisko umieszczony środek ciężkości powodował, że M1 był bardzo stabilny i prowadził się doskonale. Miał być absolutnym królem motocykli, wyznaczającym na lata standardy komfortu, szybkości i jakości. I pewnie by nim został, gdyby nie fakt, że nigdy nie opuścił progów zakładu badawczo-rozwojowego Hondy.Czemu tak się stało?  Bo M1 był tylko studyjnym badaniem granic możliwości, a poza tym, jak już pisałem, Pan Honda miał wtedy blokadę mentalną na poziomie 750 ccm. To zakrawa na cud, że w ogóle zgodził się na wdrożenie do produkcji pomniejszonej wersji M1 – modelu GL1000, nazwanego później Gold Wing. Można powiedzieć, że to od niego zaczęła się era potężnie obudowanych turystycznych maszyn, chociaż sam pierwszy Goldas ewidentnie nie był „kredensem”. Projekt M1 nie zakończył jednak wtedy ostatecznie swojego żywota. Gdy Honda ponowne przymierzała się do sześciocylindrowych bokserów (GL 1500, rok 1988), to właśnie jednostka M1 służyła do testowania wytrzymałości ram, ale była także podstawą dla nowego silnika.

 

Pierwszy Gold Wing

 W kierownictwie Hondy gorące dyskusje na temat „cztery czy sześć cylindrów?” trwały ponad rok i w końcu zdecydowano się na wersję mniejszą. Oprócz uporu samego pana Hondy, zdecydowały także względy ekonomiczne. M1 miał być motocyklem koszmarnie drogim w produkcji. Gdy wreszcie Gold Wing miał swoją premierę podczas targów Intermot w Kolonii w roku 1974, był z pewnością najbardziej kontrowersyjnym motocyklem świata. Mało tego, spora część prasy branżowej w Ameryce twierdziła, że to w ogóle nie jest motocykl, tylko nie wiadomo co. A przecież większość rozwiązań zastosowanych w GL1000 nie była na rynku niczym nowym.Stalowa podwójna rama typu zamkniętego była wtedy w powszechnym zastosowaniu. Silnik czterocylindrowy w układzie bokser też nie był niczym nowym, już przed wojną stosował go z powodzeniem Zundapp w modelu KS 800. Chłodzenie cieczą było znane już na początku XX wieku, a paski rozrządu czy skrzynię biegów umieszczoną pod silnikiem stosowano w samochodach. Jednak zbiór tych wszystkich rozwiązań w jednym pojeździe pojawił się pierwszy raz. Z pewnością nowatorskim rozwiązaniem był „fałszywy” zbiornik paliwa. W rzeczywistości był on ukryty pod siedzeniem, a w przestrzeni ściskanej przez kierowcę kolanami mieściły się elementy układu elektrycznego, zbiornik wyrównawczy chłodnicy i całkiem pojemny schowek. Dzisiaj ten zabieg jest stosowany dosyć powszechnie, jednak w połowie lat 70. był absolutnym ewenementem.Również niespotykanym rozwiązaniem było zastosowanie dwóch tarcz hamulcowych przedniego koła. Krótko mówiąc, motocykl był konstrukcja innowacyjną, a przecież firma zrezygnowała z jeszcze kilku rozwiązań, które początkowo były brane pod uwagę – wtrysku paliwa, automatycznej skrzyni biegów, czegoś w rodzaju systemu antyhoppingowego i elektromagnetycznego podnóżka. Wbrew pozorom, to wcale nie był gabarytowo wielki motocykl. Pierwszy GL1000 był o kilka centymetrów krótszy i węższy (za to zdecydowanie mocniejszy) niż oferowane w tym samym czasie BMW R 90 S.

Honda wiązała wielkie nadzieje ze sprzedażą tego modelu na rynku amerykańskim, więc wynik 5000 sztuk w pierwszym roku produkcji był sporym rozczarowaniem. Jednak z czasem motocykliści przekonali się, że mocny, elastyczny silnik, wytrzymała rama pozwalająca doczepiać kufry i sakwy oraz bezobsługowy wał kardana pozwalają na komfortowe połykanie bezkresnych amerykańskich przestrzeni. To był prawdziwy motocykl turystyczny, chociaż chwilowo niewyposażony jeszcze w wymyślne owiewki, kufry i inne wodotryski, z których słynęły późniejsze Gold Wingi. W dodatku nie był wyjątkowo drogi. GL1000 w roku 1975 kosztował 2895 $, podczas gdy za wspomniane wcześniej R 90 S trzeba było zapłacić 3395 $, a za Harleya Electra Glide 3555 $.Z czasem, gdy w motocyklu zaczęły się pojawiać kolejne ekstrasy, rosła także i cena Gold Winga. Gdy w roku 1978 na „zbiorniku paliwa” pojawił się zespół wskaźników, rury wydechowe zyskały chromowane nakładki, a szprychowe koła zastąpiono aluminiowymi ComStarami, trzeba było za niego zapłacić 3198 $, co w sumie i tak nie było wygórowaną sumą.

Po czym rozróżnić wczesne roczniki?

Model GL1000 produkowany był stosunkowo krótko, bo zaledwie do roku 1979, kiedy to zastąpiony został wersją GL1100. Pod względem silnika był to w zasadzie ten sam motocykl, bo jednostka została jedynie nieco rozwiercona (do 1182 ccm), jednak pojawiły się inne istotne zmiany, więc formalnie to już inny motocykl. Między innymi dodano pneumatyczne zawieszenia kół, a w wersji Interstate zainstalowano kufry i owiewki. Dla osób zainteresowanych zakupem i/lub odbudową GL1000 przedstawimy kilka szczegółów pozwalających odróżnić kolejne roczniki motocykla. W pierwszej wersji z roku 1975 GL1000 miał czarny układ wydechowy, jedynie z chromowanymi końcówkami wydechu i osłonami na tłumiku oraz płaską kanapę. W roku 1976 pojawiła się wersja LTD z lekko profilowana kanapą z poprzecznymi przetłoczeniami, złotymi szparunkami na zbiorniku paliwa i bocznych panelach, chromowaną osłoną chłodnicy, złotymi felgami i szprychami. Na bocznych panelach pojawiły się ozdobne emblematy, a przedni błotnik był nieco szerszy. W sezonie 1977 chromowane nakładki na rury wydechowe montowane były standardowo, motocykl miał wyższą kierownicę, a jej manetki wykonane były z neoprenu. Poważniejsze zmiany pojawiły się w roku 1978. Całkowicie przekonstruowano układ wydechowy, pojawiły się aluminiowe felgi typu ComStar, tylne migacze powędrowały na błotnik, tuż przy lampie, a na zbiorniku paliwa pojawił się panel z dodatkowymi wskaźnikami – poziomu paliwa, temperatury płynu chłodzącego i amperomierz. Szczyt swojego rozwoju GL1000 osiągnął w roku 1979, chociaż zmiany były już niewielkie. Okrągłe lampki migaczy zastąpiono prostokątnymi, klamki manetek ze srebrnych stały się czarne, a kanapa była pikowana w kratkę i jeszcze bardziej wyprofilowana. Amerykanie z czasem tak pokochali Gold Winga, że w roku 1981 jego produkcję przeniesiono z Japonii do Marysville Motorcycle Plant w Ohio. Od tego momentu uważają „Złote Skrzydło” za swój własny motocykl, który cały czas rośnie, rozwija się i ma się dobrze. Ale to już temat na zupełnie osobną opowieść…

 

KOMENTARZE