fbpx
A password will be e-mailed to you.

O tym największym i najbardziej kultowym polskim motocyklu napisano właściwie już wszystko. Właściciele i wyznawcy znają na pamięć wszystkie zachodzące w kolejnych latach zmiany, a specyfikację każdej śrubki mają w małym palcu. Jednak w szerszych kręgach fanów motocykli, wiedza na temat „Sokoła” jest co najwyżej „taka sobie”, a sporo legend i mitów narosłych wokół niego nie jest prawdą. Artykuł z pewnością nie wyczerpie w całości tematu tego kultowego motocykla, postaramy się jednak w pewnym skrócie przybliżyć jego historię.

Przyglądając się w zasadzie wszystkim polskim przedwojennym konstrukcjom motoryzacyjnym musimy pamiętać, że nasz kraj był w zupełnie innej sytuacji gospodarczo-politycznej, niż reszta Europy dopiero i z tej perspektywy je osądzać. Parafrazując słowa kandydata na prezydenta RP sprzed kilku lat pana Kononowicza można powiedzieć „ i niczego nie było…” i nie wiele się pomylimy.


REKLAMA

Sokół 1000. Historia motocykla, który powstał z niczego

Dzięki różnym zbiegom okoliczności udało się Polsce po 123 latach niewoli odzyskać państwowość w roku 1918. Jednak dobrze ponad 100 lat rozbiorów odcisnęło ogromne (widoczne nawet i dzisiaj) piętno, nie tylko na gospodarce, ale i mentalności społeczeństwa. Przecież w 3 zaborach panował różny ustrój, różny porządek prawny, nie mówiąc już o różnym stosunku do „polskości”. Przez czas rozbiorów tereny danej Rzeczypospolitej traktowane były przez zaborców jako dalekie peryferia, przeważnie jako zaplecze rolnicze i surowcowe. Nie czyniono wielkich inwestycji przemysłowych, a i centrów rozwoju nauki nie było zbyt wiele.

Sokół 1000 - historia

Pamiętajmy, że gdy Polska odzyskiwała niepodległość w roku 1917, granice naszego państwa były zupełnie inne niż obecnie, nie mieliśmy potężnych obszarów dobrze uprzemysłowionego już w tamtym czasie Śląska (i reszty „ziem odzyskanych”) a resztę terytoriów można było uznać za jeden wielki spichlerz, żeby nie powiedzieć skansen. Odradzająca się polska władza miała więc przed sobą ogrom zadań – nie tylko zbudowanie zrębów państwowości i ujednolicenie prawa, ale także jak najszybszą budowę przemysłu. Nie było w praktyce ani infrastruktury, ani doświadczonej kadry – począwszy od inżynierów, na wykwalifikowanych technikach i robotnikach kończąc. Nie dziwmy się więc, że nasz krajowy przemysł motoryzacyjny, mimo ogromnych wysiłków, wyglądał jak wyglądał. Zaczynaliśmy naprawdę od „zera”, z opóźnieniem w stosunku do zachodniej Europy co najmniej o kilkadziesiąt lat.

No to zaczynamy działać!

Nie można powiedzieć, że na terenach II RP w początkowym okresie motoryzacja w ogóle nie istniała. Byli przecież prywatni właściciele różnego rodzaju pojazdów, oferowanych przez przedstawicielstwa firm zagranicznych, a wojsko i inne służby posługiwały się pojazdami przeważnie z demobilu. Jednak motoryzacja nie była powszechna, a głównym użytkownikiem pojazdów mechanicznych było jednak wojsko. Znamienna niech będzie opowieść dziadka mojej żony, który wychowywał się w podkrakowskiej wsi Podłęże. Gdy we wczesnych latach 20. ubiegłego wieku przez miejscowość przejechał pierwszy motocykl, ludność myślała, że to „diaboł” i goniła nieszczęśnika z widłami i siekierami. Wrażenie było tak kolosalne, że obraz ryczącego i dymiącego pojazdu do końca życia został opowiadającemu przed oczami. W tym czasie Londyn, czy Paryż dusiły się już w smogu i ulicznych korkach…

Właściwie już w tym samym roku, gdy Polska odzyskała niepodległość, rodziły się zręby państwowego przemysłu motoryzacyjnego. A wszystko dzięki…. Niemcom, którzy jeszcze w okresie I WŚ zorganizowali w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg” posadowionej na warszawskiej Pradze, przy ul. Terespolskiej 34/36, spore jak na owe czasy samochodowe warsztaty remontowe.

Historia oznaczenia „CWS”

Po wojnie, zakłady przejęła polska administracja wojskowa, organizując tam początkowo pod kierownictwem Mazimierza Meyera zakład zajmujący się regeneracją w zasadzie wszystkich rodzajów pojazdów, które były na wyposażeniu armii. Zakład dysponował kilkunastoma obrabiarkami i kadrą składającą się z niewiele ponad 100 pracowników, nosił nazwę: Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie C.W.S. Tak właśnie – od tego skrótu wziął nazwę najpierw legendarny samochód, a później motocykle. Warsztaty rozwijały się błyskawicznie, wchłaniając okoliczne nieruchomości i już w roku 1920 zatrudniając ponad 450 ludzi. Bardzo szybko, oprócz wypełniania zadań remontowych zakłady C.W.S. przeszły na wyższy poziom – montowano tam Forda T, a także produkowano zaprojektowane przez inż. Tadeusza Tańskiego, wozy pancerne (również na bazie Forda T).

Ford T

Po skończonej wojnie z Związkiem Radzieckim w roku 1921 zakłady raczej zajmowały się już produkcją, niż remontami, rozrastał się nowoczesny park maszynowy, szkolono wyspecjalizowany personel i tworzono nowe projekty. Można chyba uznać, że to właśnie w tym momencie zaczął powstawać polski przemysł motoryzacyjny. W roku 1925 bramy zakładów opuścił pierwszy krajowy (państwowy) samochód własnej konstrukcji – T1. Jego seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później i po chwili wzięto się za motocykle. Nie jest jednak prawdą, że CWS M 55 był pierwszym krajowym motocyklem….

Pierwsze polskie motocykle

W powszechnej opinii za pierwsze polskie motocykle uważa się maszyny budowane przez Henryka Choińskiego. Jego dziełem były trzy specjalne maszyny, przystosowane do wyścigów kolarzy prowadzonych przez motocykl, które powstały ok. 1924 roku (dziś dyscyplina zupełnie zapomniana). Były to pojazdy imponujące gabarytami, napędzane silnikami widlastymi o pojemności skokowej 2160 ccm. Jednak w żaden sposób nie można nazwać ich maszynami użytkowymi, bo zastosowanie miały tylko na torze i były w zasadzie prototypami. Jednak z pewnością miano pierwszego polskiego motocykla można przyznać produkowanemu w pod poznańskiej Opalenicy Lechowi.

By Bialo-zielony – Praca własna, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19024148

Przedsiębiorstwo reklamujące się jako „Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce” wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto dwa tygodnie później, a prototyp gotowy był do prób już w lutym! To się nazywa tempo! Ten niewielki motocykl z dolnozworowym silnikiem V2 500 ccm produkowany był do roku 1932, kiedy to przedsiębiorstwo zbankrutowało. Konstrukcja ponoć nie była zła (trudno to stwierdzić, bo dzisiaj naprawdę ciężko trafić na tej jednoślad), ale firmę pokonał kryzys ekonomiczny przetaczający się przez Europę na przełomie lat 20/30. Pomnik Lecha stoi w Opalenicy do dzisiaj i chyba jest jedynym pomnikiem motocykla w naszym kraju.

Założenia? „Gniotsa, nie łamiotsa!”

Prywatna fabryka z Opalenicy padła, ale państwowy zakład CWS trzymał się mocno (bo był państwowy) i nie straszne były mu kryzysy, bo głównie obsługiwały zamówienia wojskowe. Również na potrzeby armii niezbędne było skonstruowanie motocykla. Przewidywały one budowę motocykla ciężkiego z przyczepionym po prawej stronie wózkiem. Miał on służyć celom łącznikowym, do przewozu osób oraz amunicji. Zakładano także zabudowę radiostacji oraz wersję bojową z ckm-em. Motocykl musiał być prosty w konstrukcji i w działać nawet w najgorszych warunkach pracy. Postawiono także wymóg standaryzacji wszystkich części, łatwość ich wymiany i zdolność do natychmiastowego użytku. Założenia techniczne nie były wygórowane – prędkość użytkowa 80 km/h, maksymalne obciążenie 200 kg, a konstrukcja miała wytrzymać co najmniej 30.000 km bez remontu.

Droga Kaszubska Sokół CWS 1000

Przekładając to na język potoczny – motocykl miał być maksymalnie prosty, mało awaryjny i wytrzymywać jazdę po polskich drogach. A raczej bezdrożach, bo w latach 20 w naszym kraju tylko niewielki odsetek dróg był w miarę przyzwoitej jakości, reszta to były drogi gruntowe, nieutwardzone. Musiała więc to być maszyna naprawdę terenowa, w dodatku na tyle prosta, żeby mógł ją obsługiwać nawet słabo wyszkolony żołnierz. Stąd właśnie wzięła się późniejsza (nie do końca uprawniona) opinia, że CWS to był ciężki tłuk, znacznie bardziej prymitywny i gorszy od Harleya czy Indiana. Biorąc pod uwagę możliwości technologiczne raczkującego dopiero krajowego przemysłu, oraz warunki stawiane przez wojsko, po prostu musiał taki być – wynikało to poniekąd ze specyfiki potrzeb. Miedzy innymi i z tych powodów mocno obniżony został w jednostce napędowej stopień sprężania do mało spotykanych już w owym czasie wartości – 4:1 (Indian Cief – 5:1, Harley UL – 5,5:1). Taki zabieg nie tylko podnosił żywotność silnika, ale pozwalał na stosowanie najgorszej jakości paliw.

Trudne początki Sokoła 1000

Przygotowania do produkcji motocykla w CWS trwały od roku 1928, ale pierwszy egzemplarz powstał rok później, kiedy to zakłady włączono w struktury Państwowych Zakładów Inżynieryjnych (P.Z.Inż). Prace projektowe rozpoczęto od badań motocykli już dostępnych w WP. W większości były to ciężkie Indiany i Harleye, które notabene z ówczesnych maszyn najlepiej znosiły krajowe warunki eksploatacji. Prace konstrukcyjne prowadził zespół złożony z por. inż. Bohdana Fuksiewicza z Politechniki Lwowskiej, zatrudnionego wówczas w CWS. Pierwszy motocykl CWS M 55 był w pewnym sensie kompilacją Indiana (jednostka napędowa) i Harleya (nadwozie). Motocykl ten powstał poprzez dokładne zwymiarowanie elementów motocykli amerykańskich i dokonanie pewnych zmian gabarytowych. Badań wytrzymałościowych poszczególnych elementów w zasadzie nie przeprowadzono, a wszystkie podzespoły wyprodukowane były metodą rzemieślniczą. Serię próbną (S-0) przedstawiono wojskowej komisji do oceny w roku 1929.

 

Podczas prób wyszły liczne niedokładności konstrukcji – motocykl był po prostu dramatycznie niedobry niemal pod każdym względem. Wojsko zareklamowało praktycznie każdy dostarczony egzemplarz, a w PZInż. rozważano nawet wstrzymanie produkcji i złomowanie całej partii próbnej. Sytuację uratował jednak inż. Zygmunt Okołów, który zaproponował całą serię zmian konstrukcyjnych. Po wdrożeniu okazało się, że silnik działa nieco lepiej, natomiast ramy i elementy zawieszenia jak pękały, tak pękają. Aby zrozumieć przyczyny takiego stanu rzeczy musimy wrócić do początków naszego artykułu. Po prostu braku znajomości technologii materiałowych nie dało się szybko nadrobić. Gdy polskie konstrukcje pod koniec lat 20 były w fazie eksperymentów – fabryki Indiana i Harleya budowały swoje maszyny od niemal 30 lat i miały czas aby je udoskonalać. Po kolejnych próbach i modyfikacjach zdecydowano się na wdrożenie do produkcji Modelu M 55 o oznaczeniu S-III.

Tesla dawnych czasów

Pierwsza publiczna prezentacja motocykla miała miejsce na Wystawie Komunikacji i Techniki w Poznaniu w 1930 roku. Cena motocykla była bardzo wysoka, gdyż wynosiła w wersji solo 4.750 zł, a z wózkiem 6250 zł. Wyposażenie dodatkowe, w skład którego wchodził licznik, zapasowe ogumienie, pokrowce na wózek i koło zapasowe, kosztowało 332,20 zł. Żeby zrozumieć skalę zjawiska – mniej więcej w tym czasie średniej klasy samochód – Polskiego Fiata 508 można było w salonie kupić za 5 500 zł. Nie ma się więc czemu dziwić, że głównym odbiorcą CWSa było Wojsko Polskie i inne służby państwowe, a wielkości zamówień były raczej skromne. Pierwsza umowa na dostawę CWS M55 do wojska została określona na 20 sztuk, a ich odbiór nastąpił w niewielkich partiach pomiędzy 23 stycznia, a 25 września 1931 roku. Produkcję tego modelu zakończono w roku 1932 i w sumie nie wiadomo ile dokładnie sztuk wyjechało z zakładów. Większość znawców tematu skłania się ku liczbie poniżej 100 sztuk.

Z całej partii produkcyjnej 10 sztuk trafiło do Poczty Polskiej. Niby niewiele, jednak to właśnie te egzemplarze stały się przyczyną spektakularnej wpadki, do dzisiaj pamiętanej tej zacnej polskiej marce. Kiedy inż. Konstanty Rogoziński, wówczas kierownik techniczny taboru motocyklowego Poczty Polskiej, mając dosyć opieszałości zakładów w realizacji reklamacji na ciągle psujące się motocykle, związał liną 8 uszkodzonych motocykli CWS M55 i spektakularnie krążąc po Warszawie zaciągnął je za jednym Harleyem-Davidsonem do warsztatów naprawczych na Pragę. Wstyd był ogromny, a pamięć o tym wydarzeniu trwa do dzisiaj. Tyle tylko, że musimy pamiętać, iż te psujące się maszyny to nie były legendarne Sokoły 1000 (CWS M 111), ale ich niedoskonali przodkowie. Nie wiadomo ile egzemplarzy CWSa M 55 dotrwało do dzisiejszych czasów – nam znany jest tylko jeden egzemplarz, który niekiedy zaszczyca swoja obecnością wybrane imprezy weterańskie.

Sokół również w wersji cywilnej

Mimo, że CWS M 55 był jeszcze produkowany, było jasne, że trzeba szybko konstruować kolejny, mniej awaryjny motocykl. Prace w biurze Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie nad pojazdem tej samej klasy rozpoczęły się już w połowie 1931, a ich koordynatorem został inż. Okołów. Prototypy pojawiły się w roku, 1932, a w następnym mury zakładów opuściła już pierwsza seria maszyn o oznaczeniu CWS M 111. Bardziej „rynkowa” nazwa „Sokół 1000” nadana motocyklowi została dopiero w roku 1936. Od tej pory „Sokołami” nazywano wszelkie kolejne modele opracowane przez fabrykę – 600 RT, 500 RS, 200 M 411.

CWS M 111 Sokół 1000M 111 był motocyklem obarczonym tym samym grzechem pierworodnym, co jego poprzednik. Dostosowany musiał być przede wszystkim, do potrzeb wojska, które z jednej strony nie bardzo liczyło się z kosztami, z drugiej jednak miało bardzo specyficzne wymogi, do których akurat nowoczesność nie należała. Konstrukcja przede wszystkim musiała być budowana „z dużym nadmiarem siły i wytrzymałości”, oraz jak najprostsza, żeby nawet „źle wyszkolony żołnierz-motocyklista” umiał sobie z nią poradzić.

O żadnej finezji, czy nowinkach technicznych nie mogło być nawet mowy, ale za to motocykl miał być niezawodny, „niezniszczalny” i prawdziwie terenowy. Użalali się nad tą sytuacją (ale dopiero po latach) nawet konstruktorzy motocykla, którzy byli w stanie tworzyć konstrukcje dużo bardziej finezyjne. Klient jednak płacił i wymagał. Z tych też powodów jakiekolwiek porównywanie naszego Sokoła do motocykli amerykańskich produkowanych w latach 30 będzie niewłaściwe. Harleye i Indiany oferowane były głównie na rynek cywilny, a dopiero później były modyfikowane na potrzeby armii. Musiały być więc szybkie, eleganckie i nowoczesne. Sokół miał być niezawodny i tyle.

Wydaje się, że wnioski wyciągnięte z produkcji nieudanego poprzednika nie poszły na marne. Mimo, że pierwsze prototypowe egzemplarze M 111 wyglądały bardzo podobnie, jednak zmodyfikowane ramy i zawieszenia już nie pękały, a i silnik był znacznie lepszy i bardziej nowoczesny. Stopień sprężania podniesiono do 5:1, a moc wzrosła do 18 KM, przy 4 000 obr/min. Aluminiowe głowice mogły być zdejmowane bez konieczności wyjmowania silnika z ramy, a donośny grzechot rozrządu znacznie zredukowano poprzez zastosowanie symetrii faz pracy zaworów. Teraz oba zawory w cylindrze sterowane były tylko jedną krzywką, a dźwignie i popychacze miały jednakową długość. To znacznie upraszczało całą konstrukcję. Początkowo stosowano układ smarowania typu otwartego – olej podawany na wał rozbryzgowo smarował także gładź cylindrową. Nadmiar oleju był po prostu wyrzucany na zewnątrz silnika. Stąd też nawet doskonale wyremontowany silnik z otwartym systemem smarowania musi zawsze odrobinę „znaczyć teren”. Ten system wydolny był tylko do prędkości ok 60 km/h.

Przy długotrwałej szybszej jeździe należało posługiwać się specjalna pompą ręczną umieszczoną w zbiorniku oleju (wbudowanym w w zbiornik paliwa) i co ok 10 km wstrzykiwać odpowiednią dawkę do karteru. W latach 35-36 zastosowano nowsze rozwiązanie obiegowe, z tłoczkową pompą ssąco-tłoczacą (system zamknięty). Przy tym układzie ręczna pompka była już zbędna. Motocykl wyposażony był jednak w jeszcze jedną ręczną pompkę – paliwa. Gdy były trudności z rozruchem silnika, np. przy dużych mrozach, należało zaciągnąć dawkę paliwa ze zbiornika i wtłoczyć bezpośrednio do cylindra przez specjalny zawór. To była bardzo skuteczna metoda i jeżeli tylko „była iskra” silnik zapalał. Podczas całego okresu produkcji w motocyklu zachodziły mniej, lub bardziej istotne zmiany. Początkowo w Sokole stosowano pewną liczbę komponentów importowanych , jak gaźniki (Zenith), liczniki (Jaeger) czy układ elektryczny (Bosch). Stopniowo jednak zastępowano je podzespołami krajowymi, wcale nie gorszej jakości. Wszystkie te zmiany musiały być akceptowane i zatwierdzane nie tylko przez inżynierów, ale również przez władze wojskowe. Motocykle jednak nie służyły jedynie w wojsku, ale także w innych służbach państwowych. Ze względu na wysoką cenę nieczęsto był kupowany do użytku cywilnego, chociaż, dla oficerów WP chętnych do zakupu stosowane były duże upusty. Z powodu różnego przeznaczenia Sokoły malowane były w kilku kolorach. Najbardziej rozpowszechnione to oczywiście wojskowa zieleń, ale były też czarne i ciemno-czerwone. CWS M 111 produkowany był bez poważniejszych zmian konstrukcyjnych aż do wybuchu II WŚ i w sumie wyprodukowano ok 3 400 sztuk.

Posłowie

Mimo, że w sumie wyprodukowano względnie dużą liczbę egzemplarzy, to dnia dzisiejszego dotrwała zaledwie garstka. Większość z nich uległa zniszczeniu w czasie działach wojennych, albo ewakuowana została za granicę jeszcze we wrześniu 1939 roku i ślad po nich zaginął. Trzeba jednak przyznać, że w ostatnich czasach liczba odnajdywanych i odbudowywanych egzemplarzy cały czas rośnie.

CWS M 111 Sokół 1000

Jeszcze szybciej rosną jednak ceny zarówno kompletnych motocykli, jak i oryginalnych części oraz podzespołów. Jeszcze kilka lat temu jeżdżącą maszynę można było kupić za okrągłe 100 tysięcy, dzisiaj co najmniej dwa razy tyle. Ceny te jednak obowiązują jedynie u nas w kraju, bo na międzynarodowych rynkach nie jest to wyjątkowo poszukiwana maszyna i interesują się nią tylko wyspecjalizowane muzea. W kraju jednak z pewnością jest najwyżej cenionym polskim motocyklem i zawsze stanowi ozdobę zlotów, rajdów i pokazów. Niestety, już niezbyt często wykorzystywany jest do dalekich turystycznych podróży, a szkoda, bo przecież mimo sędziwego wieku potrafi dzielnie sprawdzać się w długich dystansach. Nasz redakcyjny kolega Erwin Gorczyca przez długi czas był posiadaczem Sokoła 1000 (w wersji solo) i na kołach nawinął wiele tysięcy kilometrów.

Na Sokole 1000 do Wielkiej Brytanii

Jego najbardziej spektakularnym wyczynem była podróż „na kołach” do Wielkiej Brytanii. Tak oto na łamach SM opowiadał o swoim motocyklu na początku lat 90. „ …zdarzało się, że w ciągu jednego dnia pokonywałem dystans 600 km, nie czując wielkiego zmęczenia. Szczególna przyjemność sprawiała jazda w górach. Duży moment obrotowy pozwalający na sprawna pracę silnika w dolnym zakresie obrotów umożliwia jazdę na trzecim (bezpośrednim) biegu z niewielką prędkością i pod dużym obciążeniem.

Jazda bez redukowania biegów po ciasnych serpentynach staje się wtedy frajdą nie do opisania. To, czego Sokołowi wyraźnie brak to prędkości (przy oryginalnym przełożeniu) i bardziej sprawnego przedniego hamulca…” Po wielu tysiącach kilometrów nakręconych na koła zarówno Sokoła, jak i kilku przedwojennych Indianów i Harleyów Erwin potwierdza opinie autora – tych motocykli porównywać się po prostu nie da. A twierdzić, ze Sokół była znacznie lepszy od produkowanych w tych samych latach motocykli amerykańskich może jedynie osoba, która ich nigdy nie dosiadała…

Dane techniczne

CWS M 111 – Sokół 1000 M 111
 

Lata produkcji: 1933-39
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: około 3400

Silnik

 

Typ: czterosuwowy, dolnozaworowy;
Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie widlastym, rozwarcie cylindrów 45o, chłodzony powietrzem;
Pojemność skokowa: 995,4 cm3;
Średnica x skok cylindra: 83×92 mm;

 

Stopień sprężania: 5:1;
Moc trwała: 18 KM przy 3000 obr./min.;
Moc maksymalna: 20-22 KM przy 4000 obr./min.;
Zasilanie: gaźnik Zenith MC22 (lub MC26);
Rozruch: kickstarter;
Instalacja elektryczna: prądnica 6V 45W;
Zapłon: bateryjny;
Akumulator: 6V 20Ah.

Przeniesienie napędu

 

Przełożenie wstępne silnik – skrzynia biegów: przekładnia zębata ze skośnymi zębami;
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, sterowane nożnie;
Skrzynia biegów: trzybiegowa z ręczną zmianą;
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy.

Podwozie

 

Rama: podwójna, rurowa, zamknięta;
Zawieszenie przednie: wahaczykowe z zespołem 6 sprężyn i tłumikami ciernymi;
Zawieszenie tylne: sztywne;
Koła: wzajemnie wymienne;
Opony: 4,40×19;
Hamulce: bębnowe, tylny sprzężony z hamulcem koła wózka, hamulec postojowy.

Wymiary i masy (z wózkiem)

 

Długość: 2540 mm;
Szerokość: 1740 mm;
Wysokość: 1135 mm;
Rozstaw osi: 1464 mm;
Rozstaw kół: 1205 mm;
Masa własna solo/z wózkiem: 270/375 kg;
Dopuszczalne obciążenie: ok. 280 kg.

Dane eksploatacyjne:

 

Zużycie paliwa: 7-7,5l/100km;
Zużycie oleju: 0,3l/100km;
Prędkość: użytkowa 60km/h, maksymalna z koszem 90km/h.
KOMENTARZE


REKLAMA