Z archiwum ŚM: Nie zawsze dobre idee. Numer 2/1996

Dekompresator – udręka czy zbawienie? 

Wróciła do mnie sprawa „dekompresatora”, który w moim rozumieniu był absolutną ko­niecznością w jednocylin­drówkach o jakiej takiej po­jemności, a który zanikł wraz z ich zanikiem. Jednocylin­drówki powróciły, najpierw w formie nostalgicznego niby­ Gold Stara z Dalekiego Wschodu, później w formie modeli enduro, nieprzezna­czonych dla udziału w Endu­ro, a wraz z nimi powróciły „dekompresatory”, ale w zmo­dernizowanej, bo zautomaty­zowanej postaci. 

No ale musiał być postęp, więc zautomatyzowano tę pomoc przy rozruchu, zapominając lub zgoła nie wiedząc o tej drugiej jej roli: właśnie w jeździe w ciężkim terenie. I nawet nikt nie wiązał tego z faktem, że jednocześnie pojawiły się opinie, że taki to a taki model enduro cechuje się ciężkim rozruchem. Nie w sensie trudności w przekopaniu przez kompresję, bo takowej już dzięki automatowi nie było, lecz w sensie trudności w zaskoczeniu silnika. 

Na czym to polegało? Automat uchylania zaworu wydechowego był związany z korbą rozrusznika, a nie był zależny od położenia tłoka w cylindrze.Otwierał zawór nie wtedy kiedy to było potrzebne, lecz w tej po­zycji tłoka, w jakiej rozpoczy­naliśmy kopanie. Założeniem było, że w tej fazie nadamy ko­łom zamachowym jakąś już przyzwoitą szybkość obracania się, a wtedy już równie auto­matyczne wyłączenie „dekom­presatora” nie przeszkodzi tło­kowi w przeskoczeniu najbliż­szej „kompresji” i umożliwi odpalenie silnika. 

Tylko jedna sprawa: auto­mat mógł równie dobrze,trzy­mać uchylony zawór wyde­chowy w czasie suwu ssania, a to już oznacza nic innego jak wpuszczenie pewnej dawki fałszywego powietrza z ukła­du wydechowego do silnika. Nic zatem dziwnego, że roz­ruch stawał się kiepski, zwłaszcza że w daleko­wschodnich gaźnikach odrzu­cono taką niegodną „High-Tech” rzecz jak zatapianie pływaka. Nie dziwię się, że ten kolega, który właśnie spotkał się z trudnościami w rozruchu swej 350 Enduro, zamierza odłączyć linkę Bowdena auto­matu od jego sterowania przy korbie, a połączyć ją z dodat­kowo zamontowaną dźwigien­ką na kierownicy. Połączy po­żyteczne z pożytecznym i na pewno ułatwi mu to nie tylko rozruch, lecz także jazdę, je­żeli zechce zjechać w napraw­dę ciężki teren.

Jeszcze jedna „dwójka” z dekompresatorem

Napisałem· w pewnych uwa­gach o rozruchu i rozruszniku, że jedyna „dwójką” z dekom­presatorem był Vincent V2 1000 ccm. Okazuje się, że nie jedyną. Wojenny Triumph 350, model TRW też.miał to uchylanie zaworów wydechowych, ale ono nie było pomyślane dla ułatwienia rozruchu, który wtedy oczywiście był nożny. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, że „przekopanie kompresji” przy 175 ccm w każdym z cylindrów i niskim stopniu wojskowego sprężania nie będzie stanowiło żadnego problemu, natomiast ci bliskozachodni konstruktorzy wiedzieli coś niecoś o ciężkim terenie. I tylko dla niego dali to urządzenie. 

Nomenklatura dekompresatora

Już kiedyś użyłem tego wyrażenia w swoim artykule i redakcja czym prędzej zmieniła mi to słowo na dekompresor. Faktycznie, Anglicy używają nazwy „decompressor” na ten „valve lifter”, ale tym razem postanowiłem uprzeć się przy swoim. U nas od dziesięcioleci tak to się nazywało i bardziej mi pasuje dekompresator, pomimo że stewardessy pouczają nas przy każdym locie, jak się zachować w przypadku „dekompresji”, a nie „dekompresacji”.

A w ogóle…

A w ogóle sprawa nie jest nowa. W silnikach ciężkich cią­gników stosowało się dziesiątki lat temu uchylanie wszystkich zaworów wydechowych dla rozpędzenia silnika rozruszni­kiem i wtedy dopiero, przez wy­łączenie tego dekompresatora, przywracało się silnikowi jego pełne sprężanie. Tylko że w silniku wysokoprężnym nie ist­nieje pojęcie fałszywego powietrza. 

Nic nowego pod słońcem?

Zdarza się w technice, że coś się pojawia, nie odgrywa nawet jakiejś nieprzeciętnej roli, zanika, a po wielu latach pojawia się znów. Tym razem już w glo­rii i chwale czegoś rewelacyjnego i przełomowego. 

W latach 70. brałem udział w rozmowach na temat licen­cji na motocyklowy silnik 125 z jedną z dalekowschodnich czołowych firm, która wtedy właśnie rozpoczynała samo­chodowe zaangażowanie rynkowe. W tym czterokołowym zastosowaniu hasłem był, ogłoszony przez tę firmę i roz­reklamowany jako epokowy wynalazek, nowy system eko­nomii paliwowej polegający na podwójnym gaźniku, które­go „bogata” część dostarczała bogatej mieszanki do wstępnej komory spalania, z której płomień był następnie wydmuchiwany do do głównej przestrzeni komory spalania, naładowanej przez drugą część gaźnika ekstraubogą mieszanką, którą trudno byłoby zapalić normalnie, tzn. iskrą. Nazwano to czteroliterowym skrótem, co zapoczątkowało późniejszą manię używania trzy- lub czteroliterowych skrótów dla najróżniejszych elementów mechanizmu.

Niesłychanie miły i doskonale technicznie i handlowo wprowadzony europejski przedstawiciel tej firmy skorzystał z pobytu w Polsce i sławił ów samochodowy system, a ja nie mogłem powstrzymać się od zapytania, dlaczego miałem okazję czytać już 10 lat wcześniej opis identycznego systemu zapłonu, jaki miał być stosowany w silniku dla terenowego samochodu GAZ 1.5 t. 4×4. Silnik nie trafił do produkcji, ale był opisany w „Awtomobilnoj Promyszlennosti”, a nazwa systemu nie była czteroliterowa, lecz składała się z trzech słów: „fakielno-priedkamijer­noje zażyganje”. Po krótkim za­stanowieniu mój przemiły roz­mówca odpowiedział mi dość ogólnikowo: „no cóż, bywają sytuacje, że jakieś patenty mo­gły wygasnąć i sięga się do ob­jętych nimi rozwiązań…”. Nie wątpię, że GAZ owe 10 lat wcześniej też musiał sięgnąć po jakiś wygasły patent, ale zaiste nie wiem, kto był pierwotnym autorem tej idei. 

Dziś Ford ogłasza rewela­cje w sensie dwusuwowego silnika z przymusowym łado­waniem powietrza przez po­jemnościową sprężarkę i wy­dechem przez zawory, która to idea jest wiernym odbiciem znanych z II wojny światowej silników GMC, via „lend le­ase” przetransponowanych do JAZ-ów i MAZ-ów. Idei dziś owszem, dostosowanej do paliwa lekkiego dzięki roz­winiętym w międzyczasie układom wtrysku paliwa. A ta sama firma, która zasilała sil­niki przez czteroliterowy sys­tem CVCC, zastosowała auto­matyczną skrzynkę biegów, opartą głównie na przetwor­nicy hydrokinetycznej, ow­szem z uzupełnieniem dwubie­gową skrzynką, w której niż­szego biegu miano używać wyłącznie w specjalnych, trudnych warunkach rusza­nia czy jazdy. 

I znów hasła: po co amerykańskie, skompliko­wane trzybiegowe planetarki, kiedy „converter” może zała­twić (prawie) wszystko?!!! No tak, tylko że General Motors tę ideę stosował wiele lat te­mu w swoich pierwszych au­tomatycznych przekładniach typu Dyna-Flow i zarzucił ją wskutek jej mniejszej ekono­miczności na rzecz idei stoso­wanej przez Forda i Chrysle­ra: mniejszy „converter”, a 3 biegi planetarne w mecha­nicznej części „automatu”. A żeby wrócić do branży mo­tocyklowej: do dziś stosuje to Moto Guzzi. Oczywiście, w 750-tce ekonomia odgrywa dużo mniejszą rolę niż w krążowniku szos. 

Deja Vu 

To wszystko nic nowego. W mojej serii artykułów o futu­rystycznych przednich zawie­szeniach motocyklowych też miałem okazję wspominać o ich pierwowzorach z począt­ku stulecia. Pierwowzorach, które musiały pójść w zapo­mnienie na kilkadziesiąt lat, żeby teraz móc pojawić się z powiewającymi sztandarami, w nowej postaci, w nowej tech­nice.

Ciekawe, czy za kilkanaście lat nie pojawią się w motocy­klach znów np. bębnowe ha­mulce w jakiejś nowej szacie i z nowymi zasługami. Tylko tego akurat nie chciałbym już doczekać. Pomimo często przypisywanego mi konserwa­tyzmu, w tej dziedzinie nie chciałbym nawrotu do prze­sławnej przeszłości, choć jeź­dziłem na bębnowych hamul­cach lepiej działających niż niektóre dzisiejsze tarczowe. A względy cenowe, no cóż… Często zdarza się, że wprowa­dza się rzeczy, które są pro­dukcyjnie tańsze, a w sprzedaży droższe, bo nowe. Choćby pochodziły faktycznie sprzed 50 lat. 

I tu dochodzimy do tematu, poruszonego już w „Świecie Motocykli”: 

„Wilcze prawa kapitalizmu” 

(patrz wkładka o Triumphie Trident 750 w numerze 11/95) 

Faktycznie ten sam silnik, znany u nas tylko (o ile wiem) z prasy tylko pod marką Triumph, był (w wersji z nieco nachylonymi cylindrami) stoso­wany także w BSA Rocket 3, ale wilcze prawa nie dotyczyły tu konkurencji. Między tymi fir­mami nie było konkurencji. To była wspólna firma. Triumph został sprzedany firmie BSA w marcu 1951, a więc wszyst­kie Bonneville, o których z roz­rzewnieniem mówimy, na rów­ni z Gold Starami zasilały fun­dusz udziałowców BSA. To sa­mo dotyczy motocykli Sunbe­am, Ariel i New Hudson, a tak­że cywilnych i wojskowych sa­mochodów Daimler. 

Tylko że, w odróżnieniu od innych kon­cernów, do czasu wypuszcze­nia właśnie trzycylindrowego Trident/Rocket, ten koncern nie stosował metody „badge engineering” – zaopatrywania w różne znaczki firmowe tych samych w gruncie rzeczy mo­deli. Przeciwnie: produkował to, co ludzie chcieli kupować, z za­chowaniem odrębności nie tyl­ko marki, lecz także całych mo­deli. I tylko bardziej wtajemniczeni zauważali że np. iden­tyczne były od pewnego dnia przednie widelce i hamulce w Arielu i w BSA, że wnętrzno­ści skrzyni biegów były iden­tyczne w BSA i Triumphie. To nazywało się racjonalizacją produkcji w ramach koncernu. 

Tak więc wilcze prawa ka­pitalizmu owszem, ale dotyczy­ły nie konkurencji, lecz innego zjawiska: koncentracji kapita­łu, która zresztą odgrywała i nadal odgrywa bardzo istotną rolę w przemyśle motoryzacyj­nym. 

A później… 

A później sprawy potoczyły się w sposób jeszcze bardziej skomplikowany. Kolos BSA, który branżowo wybiegał dale­ko poza dziedzinę motocyklową, a także poza samochodo­wą, zaczął mieć kłopoty finan­sowe na odcinku swego działu motocyklowego. O ile rok 1960 był rekordowy pod względem dochodu, który wtedy wyrażał się sumą rzędu 3,5 mln fun­tów, to rok 1971 wsławił się innym rekordem: stratami rzędu 8 milionów. W roku 1973 sprawa dojrzała do ban­kructwa i na arenę wkroczyła nowo utworzona firma Nor­ton-Villiers-Triumph (NVT). Ta firma wykupiła cały rema­nent motocyklowy BSA, a więc także zasoby produkcyjne Triumpha, przy czym liczono jedynie na zachowanie „ima­ge” tej właśnie firmy, wierząc że to właśnie Trident będzie w stanie konkurować z inwa­zją japońską. Dlatego tylko tę markę pozostawiono w nazwie nowej firmy, spośród marek spod parasola BSA. 

Trident miał być produkowany w daw­nej fabryce BSA w Small Heath Birmingham i był tam produ­kowany do końca swego żywo­ta, natomiast „dwójki” Bonneville/Tiger miały zniknąć wraz z zamknięciem produkującego je zakładu w Meriden, który był podstawą produkcji Triumphów od czasu zniszczenia fabryki w Coventry przez Luftwaffe. Tylko że stała się rzecz nieoczekiwana. Pracow­nicy skazanej na śmierć fabry­ki w Meriden nie zgodzili się na jej zamknięcie. „To jest na­sza fabryka i nie oddamy jej bez walki”. Została stworzona kooperatywa pracownicza, wy­stawiono pikiety, nie wpusz­czające do fabryki nikogo z NVT i nie wypuszczając z fabryki ani jednej sztuki wy­produkowanych już 2500 kompletnych i 1500 niekom­pletnych dwucylindrowych 750- tek. Bo one musiałyby wyjść dla NVT, a z tą firmą zaistniał stan wojny. Kooperatywa wy­grała walkę z pomocą, także fi­nansową, rządu labourżystow­skiego i została formalnie za­legalizowana 6 marca 1975. Od tej pory Triumphy produ­kowane były w dwóch zakła­dach, z których żaden nie był własnością pierwotnego Triumpha: 750 Trident w Small Heath i Boneville/Tiger 750 w Meriden.

Polskie Triumphy 

Tego nie znajdzie się w żadnej prasie zagranicznej, ale była taka rzecz w sferze projektów NVT jak produkcja Trium­phów w Polsce. Były wizyty, były rozmowy i były złudze­nia, bo rozmowy, typowo, przedłużały się, a zamiarów z polskiej strony nie było. Ja, jako techniczny doradca w rozmowach, byłem w głupiej sytuacji, bo musiałem re­prezentować stronę, która nie chciała, i zresztą nie mogła chcieć, bo sympatia do angiel­skich maszyn to jedno, a namawianie kogokolwiek do otwierania produkcji, która już traciła wszelkie szanse na rynkach, to inna sprawa. 

Wchodził w grę nawet Trophy i obie 350-tki: Fury i Bandit, które nigdy fazy produkcyjnej nie widziały. Po prostu NVT szukało taniego producenta, żeby móc możliwie niskimi ce­nami ratować swą pozycję na umykającym rynku. Miałem wtedy okazję przejechać się kilkanaście mil na przedpro­totypie z silnikiem Wankla, dość prowizorycznie wmonto­wanym w ramę Bonneville, z napisem Norton po jednej, a Triumph po drugiej stronie baku, przejechać się kilkaset jardów na prototypowym 350 Bandicie-dwójce, który rze­czywiście nie wibrował, choć nie miał wałków wyważają­cych. Miałem okazję posie­dzieć na końcu linii produk­cyjnej w Small Heath na Triumphie Trident NT 160, już z rozrusznikiem elektrycz­nym i zmianą biegów po ame­rykańskiej (lewej) stronie i cy­lindrami równie nachylonymi w przód, jak kiedyś w BSA Rocket 3, ale rozmowy się urwały, bo się urwać musiały. Zresztą przemysłowa część naszej delegacji uważała wte­dy dwusuw za jedyny obiekt wart zainteresowania, a NVT mogła nam zaoferować tylko jeden: silnik Villiers dla ko­siarki do trawy. 

A w Small Heath miałem także okazję dowiedzieć się o ciekawostce: silnikiem Wankla, który później był za­stosowany w sprzedażnym Nortonie (w wersjach z po­wietrznym i wodnym chłodze­niem), interesowali się Rosja­nie. W sensie licencji na ten silnik. Zastosowany miał być u nich w motocyklu z „przy­czepką”, przy czym ta przy­czepka miała stanowić inte­gralną, nierozłączną część motocykla.

To mi dało coś niecoś do myślenia. Po pierwsze, czy można nazywać przyczepką coś, czego nie można przycze­piać i odczepiać. Po drugie, jaka jest idea budowania z za­łożenia niesymetrycznego trójkątnego tworu z niesyme­trycznie położonym środkiem ciężkości i niesymetryczne podpartego trzema kołami. Owszem, jeździłem sporo z przyczepką i zwłaszcza w zi­mie, na śniegu (bo wtedy jesz­cze nie było soli), sprawiało mi frajdę zachowanie się tej technicznie dziwacznej bryły, ale czy frajda mogła być do­statecznym motywem, wła­śnie w tym kraju dla „wnie­drienja w proizwodstwo”?