fbpx
A password will be e-mailed to you.

Historia zawsze lubiła ludzi silnych, o przywódczych osobowościach. Kreowała ich na wodzów i cesarzy. Jedną z takich postaci był Ralph Burton Rogers. Człowiek wielkiego formatu, przeciwko któremu skrzyknęło się niemal wszystko i wszyscy. Człowiek, któremu przypisano odpowiedzialność za upadek jednej z najstarszych i największych firm motocyklowych. 

Trudny okres w gospodarce USA tuż po zakończeniu II wojny światowej wymagał szybkiego dostosowania się do wymogów nowych czasów. Powrót do produkcji na potrzeby rynku cywilnego wymagał stawienia czoła nowym wyzwaniom. Udziałowcy Indiana rozpaczliwie poszukiwali kogoś, kto wyprowadzi firmę na prostą. Wybrany na prezesa oddał się zadaniu odrodzenia firmy, rezygnując z kierowania kilkoma doprowadzonymi przez siebie do rozkwitu kompaniami (np. Cummins Diesel). Z typowym dla siebie entuzjazmem, Rogers postanowił zmienić sytuację wytwórni.

Fabryka chyliła się ku upadkowi. Panował wszechobecny brud i bałagan. Park maszynowy, wyeksploatowany do granic możliwości, nadawał się tylko na złom. Często brakowało najbardziej elementarnego wyposażenia. Poprzednicy zostawili po sobie zgliszcza. Dotychczasowe kierownictwo tkwiło w maraźmie i nie były go w stanie przekonać żadne opinie o potrzebie zmian. Rogers z energią zabrał się do pracy. Nauczył się jeździć motocyklem i nawiązał znajomości z wieloma osobistościami z „motocyklowych” kręgów.

Jedynym jasnym punktem w niewesołym położeniu Indiana była dobrze rozwinięta sieć sprzedaży, licząca ok. tysiące dealerów, z reguły bardzo mocno związanych z firmą. Rogers widział jedyną drogę wyjścia z tarapatów poprzez wprowadzenie do produkcji nowej rodziny lekkich i tanich motocykli i wykorzystanie sieci dealerów do ich promocji. Tymczasem wciąż trały negocjacje pomiędzy zarządem Indiana i starającym się przejąć kontrolę nad fabryką konsorcjum Lawrence Aeronautical. Zdecydowanymi posunięciami Rogers doprowadził do zerwania negocjacji, a z dniem 1 listopada 1945 roku sam przejął kontrolę nad Indian Motorcycle Company.

Patronująca temu przedsięwzięciu grupa finansistów uznała, że najlepszym sposobem na uzdrowienie Indiana będzie fuzja z Torqe Engineering Company, małą firmą przygotowującą właśnie do produkcji dwa nowe motocykle: jednocylindorowy o pojemności skokowej 180 ccm i dwucylindrowy 360 ccm. Były to motocykle typowo w angielskim stylu, z nożną zmianą biegów, górnozaworowymi silnikami i podnóżkami zamiast podłóg. Machina ruszyła. Po wnikliwych badaniach i analizie rynku ustalono cenę motocykli na poziomie odpowiednio 200 i 300 dolarów. Na pokrycie kosztów niezbędnych do uruchomienia produkcji zaciągnięto kredyty w wysokości 1,5 mln dolarów. Nikt jeszcze nie wiedział, że oto właśnie nastąpił początek końca legendarnej marki. 

Indian Chief, 1948 rok. Rys. Witold Parzydło

Przeciągające się prace nad nowymi modelami zmusiły kierownictwo do wznowienia produkcji przedwojennego modelu Chief. Miał on zaspokoić rosnące potrzeby odradzającego się rynku i zapewnić źródło dochodów dealerom zasypywanym zamówieniami klientów. Wiosna 1946 nowe motocykle zaczęły zjeżdżać z taśm produkcyjnych fabryki w Springfield. Praktycznie, gdyby nie przednie hydraulicznie tłumione zawieszenie trapezowe, zastosowane po raz pierwszy w wojennym modelu 841, napędzanym wałem kardana, byłby to ten sam motocykl, co model z roku 1940.

Rogers wykorzystał swoje bogate doświadczenie w akcji promocyjnej na skalę, jaka nie była do tej pory znana w branży motocyklowej. Jego entuzjazm w połączeniu z prostolinijnością i siłą perswazji zdołały przekonać wielu dealerów, że ratunek zależy od unowocześnienia form sprzedaży motocykli. Pozostała jednak spora liczba konserwatywnych zwolenników tradycyjnego stylu pracy, dla których reprezentujący nowe pokolenie, a może raczej nową erę, 37-letni manager był kimś zupełnie obcym.

Podczas inspekcji u dealerów Rogers spostrzegł, że istnieje bardzo duże zainteresowanie wznowieniem produkcji modelu Sport Scout, który już przed wojną był bardzo dobrze sprzedawany, a serią sukcesów sportowych wybitnie zasłużył się dobremu imieniu firmy. Rogers zapewniał, że jak tylko upora się z uruchomieniem produkcji nowej rodziny Torque, zmodernizowane Scouty i Chiefy trafią do salonów sprzedaży. Przed Indianem zdawała się otwierać świetlana przyszłość. Niestety zza oceanu zaczęły nadciągać ciemne chmury. 

Coraz liczniejsi dealerzy alarmująco informowali Rogersa o napływie europejskich, a głównie angielskich motocykli na rynek USA. Były to „ucywilizowane” wersje motocykli wojskowych (a więc dobrze sprawdzonych w praktyce) takich marek, jak Ariel, Triumph czy Matchless. Były one niezawodne, proste w prowadzeniu i obsłudze, lekkie i niedrogie. Ich sprzedaż rosła z dnia na dzień, czego zasługą była typowa dla pierwszych lat powojennych eksplozja dobrobytu i zerwanie społeczeństwa z surowością zachowań czasów wojny.

I tak, latem 1946 roku pojawiły się nowe, zupełnie nieznane zjawiska kulturowe. Spokojne do tej pory imprezy motocyklowe zaroiły się od dziwnie ubranych i zachowujących się wyzywająco osobników prowokujących awantury i bójki. Szczególnie głośno odbił się w całych Stanach incydent w małym kalifornijskim miasteczku Hollister, które zostało sterroryzowane na trzy dni przez uczestników zlotu motocyklowego. Trzeba było użyć siły 500 policjantów, aby przywrócić spokój w miasteczku. 

Tego typu wydarzenia mocno nadszarpnęły reputację motocyklistów w purytańskim społeczeństwie USA (nb. na kanwie tych wypadków nakręcono później film „Dziki” z Marlonem Brando w roli głównej.) Tymczasem Indian wydawał grube pieniądze na kampanię reklamową swej marki i jednośladów w ogóle, przygotowując rynek na przyjęcie dużej liczby niedrogich motocykli. Mimo trudności związanych z przemesieniem produkcji do nowych hal, z taśmy w 1946 roku zjechało 2800 sztuk modelu Chief. Zostały one sprzedane na pniu, głównie na imienne zamówienia entuzjastów marki. W tym czasie w USA sprzedano 9064 importowane maszyny, z czego 8596 pochodziło z Wielkiej Brytanii. Do Rogersa napływały uspokajające raporty firm marketingowych, szacujących chłonność rynku na kilkanaście tysięcy motocykli rocznie. Z myślą o produkcji tej wielkości rozbudowywano olbrzymim kosztem linie produkcyjne.

Z inicjatywy Rogersa stworzono zupełnie nowy dział firmy, którego zadaniem było zaopatrzenie klientów w firmowe akcesoria – począwszy od spinek do koszuli po dodatkowe wyposażenie motocykl. W parze ze sprzedażą szły sukcesy w sporcie. Marka Indian dominowała na torach wyścigowych USA, zostawiając w pobitym polu zarówno krajowego rywala, jak i rosnącą konkurencję brytyjską.

Niespodziewanie wyszło na jaw, że rzeczywiste koszty produkcji nowych modeli okazały się ponad dwukrotnie większe od zamierzonych! Wymagało to zmiany ustalonych wcześniej cen, ku niezadowoleniu dealerów, gdyż stało się to w trakcie szeroko zakrojonej kampanii reklamowej. Pozycja finansowa firmy uległa nagłemu zachwianiu. Zapasy się wyczerpywały. Potrzebny był pilnie zastrzyk kapitału. W tym celu Rogers poświęcił jedną ze swoich firm – Hill Diesel.

Ale to nie było wszystko. Hale fabryki zostały zarzucone setkami uszkodzonych silników, które dealerzy zwracali w ramach gwarancji. Zbyt skromnie zwymiarowane łożyska wału i zawodny iskrownik wywoływały spustoszenie w motocyklach nowej generacji. Tym bardziej nasiliły się żądania wznowienia produkcji przedwojennych Scoutów. Na dodatek banki, zaniepokojone możliwością upadku, zażądały natychmiastowego programu uzdrowienia firmy. W obliczu przerwania produkcji nowych modeli, Rogers udał się do Anglii. Tam udało mu się zdobyć finansowe poparcie Brockhouse Ltd, której człowiek, Frederick B. Stote, miał od tej pory zasiadać jako „szara eminencja” w zarządzie Indian Motorcycle Company.

Najważniejszym plonem podróży Rogersa był zbudowany przez Phila Vincenta prototyp Chiefa z silnikiem Vincent-HRD o pojemności 1000 ccm. Nowy Chief wyglądał okazale – prowadził się znakomicie, a osiągi były niewiele gorsze niż Vincenta Rapide. O dziwo, angielski wspólnik, Brockhouse nie uważał za celowe produkcji Chiefa z silnikiem HRD! Jego „wtyczka” – Stote, słał wrogie Rogersowi raporty, zarzucając mu błędy w zarządzaniu. Wrogość Stote’a do Rogersa osiągnęła szczyt, gdy po pewnym czasie rozesłał gdzie tylko się dało, listy zarzucające Rogersowi niekompetencję. Stara firma zaczęła chwiać się w posadach. Ostateczny cios zadany został przez … rząd brytyjski, który we wrześniu 1949 ogłosił dewaluację funta. W tym momencie motocykle angielskie staniały o 20%! Produkcja zmodernizowanych modeli Warrior straciła rację bytu. Olbrzymie pieniądze wyrzucono w błoto.

Przyszłość fabryki legła w gruzach. Bankructwo. Wykorzystał to Stote, a ściślej jego angielski mocodawca, zmuszając Rogersa do rezygnacji z prezesury. I tak odszedł ostatni prezes Indian Motorcycle Company, człowiek, który oddał tej legendarnej marce wszystko, a na którego niezasłużenie spadło piętno tego, który doprowadził ją do upadku. W Springfield jeszcze przez pięć lat produkowano w niedużych ilościach motocykle marki Indian, ale już pod innym szyldem.

Niepisanym zwyczajem w wytwórni Indian było, że pracownicy używali firmowych motocykli, jeżdżąc nimi na co dzień. Kiedy po złożeniu rezygnacji Rogers zadzwonił do Stote’a, czy może zatrzymać sobie swoje ukochane dziecko – Indiana model Warrior, w słuchawce usłyszał tylko ostre – NIE!

KOMENTARZE