fbpx
A password will be e-mailed to you.

Większość fajnych rzeczy związanych z motocyklami zazwyczaj przydarza się przez przypadek. Przez przypadek znajdujesz fajne drogi w okolicy i trafiasz na idealne miejsce na biwak. Przez przypadek poznajesz też masę motocyklowych „zajawkowiczów”. W taki sposób natknąłem się też na trasę TET.

Rok temu, również przypadkowo, poznałem Mirka Antoniewicza. Wstępnie mieliśmy porozmawiać o jego motocyklu, ale potem zeszliśmy na temat podróży i pochwalił się, że na swoim KTM układał cały polski odcinek TET. TET? Wstyd się przyznać, ale wiedziałem, że dzwonią, tylko w którym kościele? Po szybkim wprowadzeniu w temat stwierdziłem, że jestem ignorantem – interesowałem się kiedyś podobnymi inicjatywami z USA, ale pominąłem tę z naszego podwórka. A co to za inicjatywa? TET (Trans Euro Trail) to pętla przebiegająca przez niemal całą Europę. W założeniu ma prowadzić w jak największej części po bezdrożach, a jeśli już trafią się drogi asfaltowe, to te z kategorii najbardziej zapomnianych. Co istotne, po wszystkich bezdrożach na trasie możemy poruszać się legalnie. Pomysłodawcą i szefem TET, która notabene jest inicjatywą niekomercyjną, jest Brytyjczyk John Ross. Natomiast każdy odcinek krajowy ma swojego opiekuna–wolontariusza. W Polsce tę funkcję pełni właśnie Mirek Antoniewicz, który układa i nadzoruje trasę. To wszystko brzmi na tyle ciekawie, że trzeba się zrehabilitować za niewiedzę i czym prędzej sprawdzić polski odcinek.

Wiem gdzie, nie wiem jak

Z racji tego, że TET to trasa turystyczna, a nie rajdowa, mogliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym i zrobić test kilku motocykli, każdego z nieco innej parafii, by sprawdzić czym warto podróżować w terenie. Naturalnymi kandydatami, i po części rywalami, były Honda CRF 1100 L Africa Twin i BMW R 1250 GS. Niby motocykle z innej półki, a jednak często stanowią dla siebie alternatywę. W opozycji do nich stoi podróżniczy bobas z Austrii, KTM Adventure 390. Czwórkę uzupełnił Triumph Scrambler 1200 XE – wybór może nieoczywisty, ale nieprzypadkowy. Przecież scramblery powinny służyć do jazdy gdzie tylko wzrok poniesie, bez względu czy w jego zasięgu jest droga czy krzaki. Patrząc na takie stadko w garażu, aż się miło na sercu robi. Rodziło się tylko pytanie, czy damy radę na tych nie do końca terenowych oponach? No cóż, trzeba trzymać kciuki, żeby nie padało, wtedy nie powinno być tak źle. Najpierw trzeba jednak wiedzieć, jak i gdzie wjechać na TET i którędy on prowadzi. Wszystkie niezbędne informacje są na stronie transeurotrail.org. Stamtąd też ściągniecie plik GPX z trasą. Można go wgrać na co mądrzejsze urządzenia nawigacyjne (np. Garmin) oraz na telefony z systemem Android lub iOS. Ja akurat skorzystałem z tego, co miałem w kieszeni. W tym momencie musiałem trochę pokombinować, bowiem mapy Google nie czytają plików GPX, konieczna jest do tego inna aplikacja, nieco bardziej „turystyczna”. Na stronie TET w zakładce „Navigation” znajdziecie pięć propozycji takich aplikacji. Najpierw spróbowałem Maps Me, później Locus Map Pro, a potem Orux Maps. W każdym przypadku poległem – ich obsługa była dla mnie kompletnie nieintuicyjna i nie potrafiłem ustawić punktu, w którym chcieliśmy wjechać na TET. Udało mi się to dopiero w aplikacji Locus Map Pro, ale też nie od razu. No cóż, choć PESEL dość wysoki, to nie mam talentu i cierpliwości do niektórych „apek”. Polski odcinek TET liczy obecnie 1885 km i wciąż się powiększa. Początkowo przebiegał od Hrebennego (granica województw podkarpackiego i lubelskiego) ścianą wschodnią i potem odbijał na zachód do miejscowości Berżniki przy granicy z Niemcami. Od niedawna dostępna jest także trasa z Lubomierza na Dolnym Śląsku do Kazimierza Dolnego. My postanowiliśmy pojechać ścianą wschodnią.

Złe dobrego początki

Ze względów logistycznych start z Hrebennego nie wchodził w grę, chcieliśmy zacząć mniej więcej na wysokości Siedlec, do których planowaliśmy dojechać przede wszystkim szybko, więc wpadliśmy na ekspresówkę. O dziwo mały KTM dzielnie to zniósł. 43 KM i 37 Nm generowane przez singla spokojnie wystarcza, by rozpędzić Adventure’a powyżej 160 km/h, więc prędkość podróżna rzędu 120–130 km/h nie zmęczyła ani mnie, ani motocykla, jednak mając za sobą torbę, brakowało mi trochę miejsca. Nieco z zazdrością spoglądałem więc na Afrykę, nie wspominając już o GS – pod względem komfortu jazdy, chyba żaden ADV nie ma do niego podejścia. Ale i tak mam lepiej niż Tobiasz, który na Triumphie przybierał dziwne pozy by go nie zwiało. Sytuacja diametralnie się zmieniła, gdy w końcu dotarliśmy na TET. Można powiedzieć, że na wąskich, szutrowych ścieżynach pełnych kolein górowałem nad towarzyszami. KTM jest przynajmniej o 50 kg lżejszy od reszty, do tego ma niezłe, regulowane zawieszenie WP i jest po prostu mały. Jechałem więc jak na turystycznym pitbike, nic sobie nie robiąc z terenowych pułapek. No i umiarkowane osiągi sprzyjały utrzymaniu trakcji. Niestety KTM nie miał okazji do długiego cieszenia się przewagą, bo na horyzoncie już wyłaniał się asfalt. Po raptem 15 minutach jazdy koniec szutrów? Na szczęście za chwilę znowu trafiliśmy „w krzaki”, tym razem znacznie szersze, szybsze, a co najważniejsze, bez ślepych zakrętów i domostw w promieniu kilku kilometrów. Tutaj role się odwróciły i Triumph mógł się wykazać. Przez długie przełożenia męczył się w ciasnych i wolnych dróżkach, ale na „szutrowej autostradzie” był jak pocisk. To nie tylko zasługa mocnego silnika, ale też świetnego zawieszenia i pozycji podobnej do tej z lekkich enduro. Przez to doskonale czujesz co się dzieje z motocyklem i możesz bez opamiętania lecieć bokiem przez długie i szerokie łuki. Pisałem, że wygląd to nie jest jego jedyny atut. KTM w takich warunkach nieco się męczył. Brakowało mu mocy, by szybkie zakręty pokonywać „po rajdowemu”, z mocnym uślizgiem, a zawieszenie często dobijało na dużych dziurach. Mógł pojechać szybko, ale nie było przy tym takiej frajdy, jak na pozostałych motocyklach. Potem znowu trafiliśmy na asfalt. I tak nam mijał czas, na jeździe raz po szutrze, raz po asfalcie oraz na poprawianiu bagażu na Afryce, która ma marne zdolności ładunkowe. Początkowo zaczęliśmy się czuć rozczarowani TETem. Co prawda wiedziałem, że to nie jest odcinek rajdowy tylko trasa turystyczna, ale… Przez jakiś czas więcej jechaliśmy po asfalcie niż po szutrach, a i widoki nie były zbyt spektakularne. Całe szczęście nie utraciliśmy nadziei i nużyliśmy się tak tylko przez jakąś godzinę. Im bliżej Podlasia i granicy Białoruskiej, tym trasa stawała się ciekawsza. Przejazdom asfaltowym towarzyszył sielankowy klimat, szutrów zaczęło przybywać, a krajobrazy stawały się coraz ładniejsze. Po rozczarowaniu nie było już śladu i w końcu zaczęliśmy postrzegać TET tak, jak go sobie wyobrażaliśmy. Większość trasy przemierzaliśmy niespiesznie, bo po drodze mijaliśmy sporo domów. Nie warto uprzykrzać życia mieszkańcom hałasując i kurząc im pod oknami. Warto o tym pamiętać, jeśli nie chcemy, by TET został „zbojkotowany”. Poza tym pędzenie 100 km/h zakurzoną szutrówką przy zabudowaniach może się źle skończyć. Nie znaczy to, że na trasie nie ma miejsc, gdzie można odkręcić gaz. Niestety tego dnia za dużo z nich nie skorzystaliśmy. Dojazdówka, robienie zdjęć i kombinacje z bagażem zabrały nam trochę czasu. Znaleźliśmy więc odludne miejsce nad Bugiem i rozbiliśmy tam namioty.

Zostańmy tu na chwilę

Nazajutrz nie obudził mnie śpiew ptaków, ani nawet duchota w namiocie, tylko Tobiasz upalający Scramblera. Nasz ranny ptaszek odkrył, że za obozem jest piaszczysta droga z „nibybandami”. Opony Scramblera co prawda grzęzły w piachu, ale w końcu od czego jest moc, długa dwójka i brawura. W takich sytuacjach kolegów nie zostawia się samych, więc dołączyłem do niego na KTM. Bez torby ciążącej na tyle, odkryłem ten motocykl na nowo. Niby napędza go silnik z szosowego Duke’a, ale z piaszczystych zakrętów wygrzebywał się wyjątkowo chętnie. Poza tym niewielka waga i rozmiar sprawiały, że zakręty mogłem atakować niemal jak na enduraku. Do pełni szczęścia zabrakło tylko dobrych terenowych opon.

Potem do zabawy dołączyły sprzęty ciężkiego kalibru, czyli Honda i BMW. Agresywny silnik tej pierwszej właściwie nie pozwalał na spokojną jazdę. Było to o tyle uciążliwe, że na rozkopanej drodze opony kompletnie sobie nie radziły. Jechałem więc nie mając kontroli nad motocyklem i jednocześnie czując strach oraz szczęście. Beemka to zupełnie inny typ charakteru. Muldę, z której Afryką wyskoczysz, GS po prostu taranuje. To czołg, który miażdży większość kopców i kolein na swojej drodze, zachowując przy tym pełen spokój. Silnik, znacznie mocniejszy niż w Afryce, nie jest tak agresywny. Jest potężny i bez względu na obroty, każde dodanie gazu wyrzuca pióropusz piasku spod kół i niewyobrażalnie sprawnie napędza tak ciężki motocykl. W porannym rozruchu zatraciliśmy się trochę za bardzo, a chcąc jechać dalej, musieliśmy przeprawić się promem przez Bug. Nie wiedzieliśmy, czy kursuje raz na godzinę czy co pięć minut. Na szczęście spełnił się ten drugi scenariusz, więc zabawy nie odbiły nam się czkawką. To był dobry początek dnia. Do tego im głębiej wjeżdżaliśmy w Podlasie, tym było piękniej. W końcu nie było mowy o nudnych przelotach. Jeśli już zdarzały się przejazdy asfaltami, to trafialiśmy na urokliwe wioski pełne drewnianych chat, a czasem spotykaliśmy także klimatyczne cerkwie czy ruiny kościoła. Jednak przez większość dnia jechaliśmy po szutrach, również ciekawszych niż dzień wcześniej. Raz ciągnęły się kilometrami przez pola, a czasem wiły się między drzewami niby trasa enduro – po prostu super! I to wszystko bez łamania prawa. Żałuję, że nie wjechaliśmy na TET od razu w okolicach Zabuża, ale przecież uczymy się na błędach.

Dasz się karnąć?

Żeby jeszcze bardziej urozmaicić dzień, przekazywaliśmy sobie motocykle z rąk do rąk. Nie ukrywam, że najwięcej frajdy czerpałem z jazdy na Afryce. Jej silnik jest najbardziej żywiołowy i narwany, a zawieszenie bez trudu wybiera wszystkie nierówności i przeszkody, bez względu na tempo. Do tego ergonomia i ta niska owiewka jak z rajdówki… szalony i wspaniały motocykl, choć minus należy się za elektronikę – wyłączenie ABS czy kontroli trakcji udało nam się przypadkiem i po dziesiątkach prób. Beemka, jak już wspomniałem, to zupełnie inny motocykl. Mocniejszy, ale przy tym bardziej opanowany. Nie jest tak zwinny, jak Afryka, za to stabilniejszy. Jadąc po dziurach też masz zupełnie inne odczucia. Nietypowe zawieszenia GS sprawiają wrażenie jakby miażdżyły dziury pod sobą, przez co jedyne, co czujesz, to delikatne bujnięcia. No i komfort jazdy – R 1250 GS jest chyba najwygodniejszym sprzętem z segmentu ADV. Mimo wszystko do turystyki terenowej wybrałbym Hondę, która choć nieco mniej dopracowana, jest po prostu bardziej rozrywkowa. A co z naszymi pozostałymi rodzynkami? Triumph grzmi, wierzga i po prostu zasuwa jak zły. To takie spełnienie marzeń hipstera-motocrossowca. Motocykl, którego samo posiadanie cieszy tak samo jak jazda. Może i turysta z niego marny ze względu na brak ochrony przed wiatrem i twardą kanapę, ale turystyka terenowa na nim ma klimat nie do podrobienia i nie do opisania. O KTM natomiast nie zmieniłem zdania. Nadal uważam, że to doskonały osiołek, którym zajedziesz w znacznie cięższy teren niż pozostałą trójką, ale na szybkich przelotach brakuje mu trochę mocy i zawieszenia, a i miejsca mogłoby być więcej. Nie wieszam jednak na nim psów. Kruszynką nie jestem, więc i tak 390 Adventure był bardzo dzielny. Istotny jest też fakt, że to chyba pierwszy prawdziwie terenowy ADV, z którym bez problemu poradzą sobie drobne osoby o wzroście dużo poniżej 170 cm.

Advertisement

Szczęście się skończyło

Nie da się ukryć, że do tej pory mieliśmy szczęście, tak do pogody, jak i do miejsca na biwak. Niestety kiedyś musiało się to skończyć. Szukając poletka do rozbicia namiotów, znaleźliśmy na mapie jezioro w okolicach Supraśla. Byliśmy już przegrzani i zmęczeni, więc bez zastanowienia pognaliśmy do niego. Na miejscu pierwsze co zrobiliśmy to strzeliliśmy z kapsli i rozładowaliśmy bagaże, wszak wszystko się zgadza – jezioro jest, miejsce na biwak jest, ludzi nie ma.

Jednak w pewnym momencie przejeżdżający obok chłopak na MZ 150, zatrzymał się, trochę pogadaliśmy i po chwili mówi, że wybraliśmy kiepskie miejsce na kąpiel. Okazało się, że to jezioro hodowlane, więc jest strasznie zamulone. Polecił nam więc przejazd na drugi brzeg lub do innego jeziora oddalonego o ok. 1,5 km, gdzie można się kąpać. W następstwie ugaszenia pragnienia, nie mogliśmy wrócić na szosę, więc został nam tylko drugi brzeg. Niemniej wieczór i tak spędziliśmy w przyjemnych okolicznościach. Dopiero późną nocą przyszła ulewa, która ustała koło południa. Kałuże i błoto oczywiście zostały. W takich warunkach dobitnie przekonaliśmy się, że mamy bardziej szosowe niż terenowe opony. O ile na suchym jeszcze jako tako dawały radę, tak na mokrym poległy. Nie da się ukryć, że do czerpania pełnej przyjemności z turystyki jaką uprawialiśmy, przydałyby się lepsze opony. Niekoniecznie ekstremalne kostki, gumy pokroju Pirelli Scorpion Rally STR czy Metzeler Karoo 3 już spokojnie wystarczą.

To za mało

Naszą przygodę z TET-em niestety skończyliśmy raptem kawałek za Białymstokiem, co sprawiło, że czuję lekki niedosyt. Zwiedzając kraj drogami szutrowymi, leśnymi i przez malutkie wioski odkrywamy go z zupełnie innej i moim zdaniem bardziej klimatycznej strony. Pomysłodawcy TET Johnowi Rossowi i opiekunowi polskiego odcinka, Mirkowi Antoniewiczowi, należą się gromkie brawa za uczestniczenie w takiej inicjatywie. Dzięki niej przygodę mamy podaną na tacy i nawet niedoświadczeni „offroadowcy” na swoich ADV mają możliwość wykorzystania maszyn zgodnie z przeznaczeniem.

Polecam każdemu choć raz pojechać szlakiem TET, ale pewnie na jednym razie się nie skończy. Ja już czaję się na przejazd po Kaszubach i zrobienie odcinka z Dolnego Śląska na Lubelszczyznę. Zatem mam nadzieję, że zobaczymy się na odcinku!

Dane techniczne motocykli:

Honda CRF 1100 L Africa Twin 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:Unicam, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1084 ccm
Średnica x skok tłoka:92 x 81,5 mm
Stopień sprężania:10,1:1
Moc maksymalna:102 KM (75 kW) przy 7 500 obr./min
Moment obrotowy:105 Nm przy 6250 obr/mi.n
Zasilanie:wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie:sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna lub dwusprzęgłowa DCT
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa, Ø 45 mm,
pełna regulacja, skok 230 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Showa, Pro–link, pełna regulacja, skok 220 mm
Hamulec przedni:zaciski radialne, 2 tarcze Ø 310 mm
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 256 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:90/90–21 / 150/70–18
WYMIARY I MASY
Długość:2330 mm
Szerokość:930 mm
Wysokość:1395 mm
Wysokość siedzenia:850-870 mm
Rozstaw osi:1575 mm
Minimalny prześwit:250 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:226 kg
Zbiornik paliwa:18,8 litra
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS z możliwością wyłączenia
w tylnym kole
Kontrola trakcji:HSTC, 7 poziomów regulacji
Inne:czujnik BOSCH IMU MM7.10 Tryby jazdy,
regulacja hamowania silnikiem, Wheelie Control,
dotykowy ekran, Apple CarPlay, tempomat
CENA
62 200 zł
Importer: www.honda.pl

BMW R 1250 GS 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, bokser
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1254 ccm
Średnica x skok tłoka:102,5 x 76 mm
Stopień sprężania:12,5:1
Moc maksymalna:136 KM (100 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy:143 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:Telelever, amortyzator centralny ZF, półaktywny
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, półaktywny
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 305 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 276 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70–19 / 170/60–17
WYMIARY I MASY
Długość:2207 mm
Szerokość:952,5 mm
Wysokość:1412 mm
Wysokość siedzenia:850 / 870 mm (obniżone 790 / 810 mm)
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:249 kg
Zbiornik paliwa:20 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS z możliwością wyłączenia,
DBC Dynamic Brake Control
Kontrola trakcji:Bosch, regulowana
Inne:quickshifter PRO, półaktywne zawieszenie,
tempomat, zmienne mapy zapłonu,
HSC PRO (Hill Start Control Pro)
CENA
69 300 zł (wersja podstawowa)
95 824 zł (wersja testowana)
Importer: www.bmw-motorrad.pl

Triumph Scrambler 1200 XE 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:SOHC
Pojemność skokowa:1200 ccm
Średnica x skok tłoka:97,6 x 80 mm
Moc maksymalna:88,8 KM przy 7400 obr./min
Moment obrotowy:110 Nm przy 3950 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna, kołyskowa
Zawieszenie przednie:Showa, USD, Ø 45mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy,
amortyzatory podwójne Ohlins, pełna regulacja
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy,
Ø 320 mm, zaciski radialne,
czterotłoczkowe Brembo M50
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy,
Ø 255 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:90/90R21 / 150/70R17
WYMIARY I MASY
Długość:2286 mm
Szerokość:840,7 mm
Wysokość:1138,8 mm
Wysokość siedzenia:840 mm
Rozstaw osi:1529 mm
Minimalny prześwit:122 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25,8°
Masa pojazdu:204,5 kg
Zbiornik paliwa:15,8 litra
ELEKTRONIKA
ABS:Bosch Cornering ABS
Kontrola trakcji:regulowana
Inne:zmienne tryby jazdy, obsługa GoPro
CENA
63 300 zł
Importer: www.triumphmotorcycles.pl

KTM 390 Adventure 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC, czterozaworowy
Pojemność skokowa:373,2 ccm
Średnica x skok tłoka:89 x 60 mm
Moc maksymalna:43 KM
Moment obrotowy:37 Nm
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe, PASC
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, kratownicowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:widelec USD WP Apex Ø43 mm,
regulacja tłumienia odbicia i dobicia,
skok 170 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
WP Apex, pełna regulacja, skok 177 mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy Ø320 mm,
czterotłoczkowy zacisk radialny
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy Ø230 mm,
jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył:100/90ZR19 /130/80ZR17
WYMIARY I MASY
Długość:b.d.
Szerokość:b.d.
Wysokość:b.d.
Wysokość siedzenia:855 mm
Rozstaw osi:1430 (+/- 15,5) mm
Minimalny prześwit:200 mm
Kąt pochylenia główki ramy:26,5°
Masa pojazdu bez płynów:158 kg
Zbiornik paliwa:14,5 litra
ELEKTRONIKA
ABS:z trybem offroad i możliwością wyłączenia w tylnym kole
Kontrola trakcji:tak, z możliwością wyłączenia
Inne:Bluetooth
CENA
25 400 zł
Importer: www.ktm.com

KOMENTARZE