fbpx
A password will be e-mailed to you.

Motocykle kupuje się sercem – to oklepane zdanie to najczęstsze wytłumaczenie coraz bardziej wymyślnego, agresywnego designu i nieustannej pogoni za ekstremalnymi osiągami, nawet w klasie motocykli przeznaczonych do komfortowego podróżowania na długich dystansach. Honda od dawna rozumiała je nieco inaczej, proponując maszyny turystyczne o bardziej stonowanym wizerunku i rozsądnych parametrach. Pozornie nudne, a w rzeczywistości precyzyjnie trafiające w gusta i potrzeby tysięcy lojalnych klientów.

Przez kilka ostatnich lat dział „Touring” w katalogu Hondy w zasadzie świecił pustkami, jeśli nie liczyć nieśmiertelnego, ponadwymiarowego i bardzo specyficznego Gold Winga. Zniknęły takie modele jak Pan European, CBF600/1000 czy Deauville, a wierni marce turyści zorientowani typowo na asfalt byli skazani na motocyklowe SUV-y w postaci Crosstourera, Crossrunnera, NC700/750X i nowej Afryki. Walec historii i kolejnych norm Euro przejechał w końcu również po widlastych czwórkach napędzających „Crossy”…

Mamy obecnie do czynienia z sytuacją dawno nie widzianą. Oto premiera dużego, masywnego, typowo szosowego turystyka, bez wyraźnych odniesień – choćby w formie – do modnej klasy adventure, choć przecież zbudowanego na podzespołach jej ikonicznego przedstawiciela. I to wcale nie koniec, Japończycy uznali, że Africa Twin będzie bazą dla kolejnych modeli w tej klasie pojemnościowej. Jej silnik pracuje już w cruiserze CMX1100 Rebel i jeśli wierzyć plotkom, trafi on również do następcy Hondy CB1100, która w związku z tym być może sprosta kolejnym normom, ale niemal na pewno straci swój klasyczny wygląd.

Po sylwetce motocykla adventure nie ma już w zasadzie śladu. NT1100 jest szosowym turystykiem w tradycyjnym stylu

Ludzkość wyszła z Afryki…

… i nowa Honda NT1100 również. To niesamowite, jak bardzo motocykl ten jest bliski konstrukcyjnie CRF1100L i jednocześnie inny w odbiorze, zarówno wizerunkowo, jak też pod względem charakteru, pozycji kierowcy i wrażeń z jazdy. Stalowa rama, aluminiowa rama pomocnicza oraz napęd zostały przeniesione w niemal niezmienionej formie, do nowej roli dostosowano jedynie detale. Kąt główki ramy jest ostrzejszy o jeden stopień (26,5 zamiast 27,5°), zmieniono także mocowania chłodnicy (pojedynczej poziomej zamiast dwóch pionowych) i wydechu, który powędrował niżej, robiąc miejsce dla fabrycznych kufrów.

Dzięki temu szerokość tyłu motocykla z kuframi to tylko 901 mm, co ma niebagatelne znaczenie w ruchu miejskim. NT1100 jest bardziej kompaktowa, ma rozstaw osi mniejszy o 40 mm i toczy się na odlewanych, 17-calowych, typowo szosowych kołach. Poszły za tym zmienione parametry zawieszenia z odpowiednio mniejszym skokiem i mniejszy o 75 mm prześwit.

Suchy, mokry, gładki, popękany… NT1100 lubi się z każdym rodzajem asfaltu. Szutry też przejedzie

Na prezentacji pytałem japońskich inżynierów odpowiedzialnych za ten projekt, skąd w ogóle wziął się pomysł na tę maszynę i dlaczego bazą dla nowego szosowego turystyka stała się Africa Twin, a nie na przykład mocniejsza, czterocylindrowa CB1000R. Okazało się, że wśród klienteli Hondy jest spora grupa „sierot” po wspomnianych we wstępie modelach, które nie bardzo mają na co zmienić swoje wysłużone egzemplarze.

Przymierzali się do Afryki, polubili jej silnik, ale dla wielu z nich okazała się ona za wysoka, zbyt onieśmielająca, ponadto z 21-calowym przednim kołem i wąską oponą nie czują się pewnie w zakrętach. Nie wszystkim także odpowiada stylistyka adventure, wolą klasyczne maszyny turystyczne z rozbudowanymi owiewkami i dobrą ochroną przed wiatrem i deszczem. Honda nie zamierza modelem NT1100 dokonywać żadnej rewolucji. Ma to być po prostu wygodny i niezawodny duży turystyk, na którego przesiądą się dotychczasowi użytkownicy maszyn podobnej klasy, a także ci, którzy pojeździli już trochę takimi modelami, jak te z rodzin NC750 czy CB500 i chcą zmiany na coś większego i szybszego.

Muszę oddać Japończykom, że bardzo szczerze powiedzieli o tym, że to nie są dobre czasy na tworzenie konstrukcji zupełnie nowych i unikatowych, zwłaszcza dla producentów pojazdów co prawda klasy premium, ale wciąż sprzedawanych masowo. Dlatego silnik pozostawiono bez zmian. Na papierze jego osiągi (102 KM i 104 Nm) nie robią wielkiego wrażenia, w praktyce okazują się więcej niż wystarczające w zastosowaniach codziennych i turystycznych.

Jednostka ta jest ponadto przyjemnie wąska i opcjonalnie może być wyposażona w specjalność Hondy, czyli dwusprzęgłową skrzynię DCT. Jej sprawne działanie, w połączeniu z fantastycznym dolnym i średnim zakresem obrotów silnika, daje wrażenie dodatkowego stada koni dostępnego za każdym ruchem manetki. Podobne wrażenie odniosłem wcześniej jeżdżąc NC750X o pozornie lichej mocy 58,5 KM. Skrzynia DCT skutecznie ukrywała ten niedobór.

Również z powodów ekonomicznych zrezygnowano z wału napędowego, który wymagałby zbyt dużej ingerencji w konstrukcję odziedziczoną po Afryce. Potrzebny byłby m.in. całkiem nowy wahacz, co nie tylko podniosłoby koszty produkcji, a więc i finalną cenę motocykla, ale także dodatkowo zwiększyłoby jego masę. Ta w wersji ze skrzynią DCT wynosi 248 kg i wydaje się być już w górnym rozsądnym limicie, choć jest na tyle umiejętnie rozłożona, że nie przeszkadza w manewrowaniu.

Pociągnąć do siebie i przesunąć. Regulacja wysokości szyby jest banalnie prosta i nie wymaga narzędzi

Stylistyka? Nienachalna

Bryła motocykla została zaprojektowana w Europie, w rzymskim oddziale Hondy. Tu ewidentnie widać jednego ze wspomnianych w tytule duchów, należącego do modeli Deauville 650 i 700. Nawiązuje do nich również symbol NT i fakt, że maszyna jest produkowana w Hiszpanii, w tych samych zakładach Montesa pod Barceloną. Motocykl ma podobnie łagodną, dla wielu zbyt gładką i mało zadziorną linię, pełną delikatnych, opływowych kształtów. Przednia owiewka i umieszczone w niej reflektory LED przywodzą na myśl głowę orki, zwłaszcza w białej wersji malowania.

Standardowo montowane boczne kufry są co prawda odpinane, a nie zintegrowane na stałe z nadwoziem, ale nie sposób odnieść wrażenia, że są one integralną częścią wizerunku motocykla. Bez nich masywny przód zdominowałby tylną część pojazdu i zaburzył proporcje. Dużym plusem jest ich regularny, zbliżony do kwadratu kształt, spora pojemność (33 i 32 litry), a także dodawane fabrycznie wewnętrzne miękkie torby. Spytałem, czy wzorem Deauville dostępne będą głębsze pokrywy, zwiększające pojemność kufrów. Japończycy zaprzeczyli, ale dam głowę, że w ich oczach dojrzałem pewien rodzaj błysku. Jest więc nadzieja. Centralny kufer o pojemności 50 litrów, z oparciem dla pasażera, jest dostępny jako opcja dodatkowa.

Cieszy brak rewolucyjnych haseł na sztandarach. To po prostu motocykl dla ludzi

Jeśli chodzi poziom wyposażenia, to mam wrażenie, że Honda postawiła na pełen pakiet potrzebny turyście, ale bez fajerwerków i pakowania elektryki i elektroniki gdzie tylko się da. Zawieszenie, zarówno z przodu, jak i z tyłu, ma szeroką, manualną regulację napięcie wstępnego, która pozwala na łatwe dostosowanie nastawów do aktualnego obciążenia.

Ręcznie regulowana jest również szyba, którą bez użycia narzędzi, wyłącznie pociągnięciem obu dłoni, można ustawić w jednej z pięciu pozycji. W Deauville działało to bardzo podobnie, z tym że regulacji można było dokonać jedną ręką, nawet w czasie jazdy. Tutaj ze względów bezpieczeństwa trzeba się zatrzymać i użyć obu rąk. Na pokładzie NT1100 nie znajdziemy również systemu bezkluczykowego, zarówno stacyjkę, jak i zamki kufrów obsługujemy jednym kluczem. Jest za to centralna podstawka, przydatna chociażby w czasie smarowania łańcucha.

Wyśmiewana, ale i uwielbiana Deauville. Kto by przypuszczał, że ten spokojny turystyk będzie budził aż takie emocje? NT1100 bez wstydu czerpie z jego założeń

Motocykl, jak na współczesną konstrukcję przystało, nie jest oczywiście pozbawiony systemów elektronicznych. Zacznę od turystycznych umilaczy – bez żadnych dopłat otrzymujemy tempomat, podgrzewane manetki i system multimedialny w całości, łącznie z kokpitem i przełącznikami, przeniesiony z Afryki. To jednocześnie zaleta i wada. Zaletą jest duży (6,5 cala), estetyczny i bardzo czytelny kolorowy wyświetlacz z opcją połączenia ze smartfonem i korzystania z dobrodziejstw systemów Apple CarPlay i Android Auto oraz dodatkowy ekranik monochromatyczny na stałe wyświetlający prędkość i ustawienie skrzyni biegów w czasie, gdy na głównym ekranie szaleją multimedia.

Wzorowa czytelność. Możemy wybrać jeden z trzech poziomów nasycenia informacjami

Wadami są natomiast mało intuicyjne menu i zbyt duży blok przycisków z lewej strony kierownicy. Ja akurat miałem już doświadczenie z Afryki, ale worek grosza i bon na paliwo temu, kto wyjeżdżając tym motocyklem na ulicę po raz pierwszy od razu znajdzie przełącznik kierunkowskazów, nie trąbiąc na innych kierowców i nie zmieniając biegu w skrzyni DCT. Nieszczęściem tego układu jest również to, że pomimo mnogości przycisków, do tak często używanych funkcji jak włącznik/wyłącznik świateł przeciwmgielnych czy grzanych manetek trzeba w czasie jazdy wchodzić w menu. Płytko bo płytko, ale jednak wolałbym mieć to zupełnie na wierzchu, chociażby jako przyciski na znacznie skromniejszym bloku z prawej strony. Aha, w kokpicie znajdziemy również gniazda 12 V i USB wyposażone w szczelne gumowe zatyczki.

102 KM, a jakby więcej. Silnik z Africa Twin to dobry wybór do zastosowań turystycznych

Jeśli chodzi o elektronikę sterującą silnikiem, to względem Afryki nieco ją uproszczono. Nie ma tu zupełnie niepotrzebnych na asfalcie trybów jazdy Offroad i Gravel, zostały Tour, Urban, Rain i dwa konfigurowalne tryby użytkownika. Każdy z nich ma własne ustawienia sposobu oddawania mocy i hamowania silnikiem oraz jednego z trzech progów zadziałania kontroli trakcji HSTC i wheelie control. Moim zdaniem w normalnym użytku miejsko-turystycznym jest to pakiet zupełnie wystarczający.

Turysta, nie sportowiec. Nisko umieszczone podnóżki łatwo zetrzeć już na pierwszym wyjeździe z większą ilością winkli

Na wstęgach szos

Tyle pierwszych wrażeń, ale przecież najważniejsze jest to, że miałem w końcu okazję przejechać się NT1100 po wspaniałych hiszpańskich asfaltach, w różnych warunkach – od przeciskania się przez miasto, przez autostradowe przeloty, po totalnie kręte górskie drogi. Od pierwszego momentu czuć, że maszyna jest dużo bardziej przyjazna od CRF1100L, zwłaszcza dla niższych kierowców – siodło znajduje się niżej, ale podnóżki też, w rezultacie nogi pozostają ugięte pod bardzo przyjemnym kątem.

Boczne deflektory godnie zastępują handbary i wyglądają o niebo lepiej

Rurowa kierownica jest węższa, a pozycja kierowcy bardziej pochylona do przodu (inżynierowie określili, że o 10°). Po odpaleniu silnika słyszymy donośny gulgot. Uff, na szczęście normy nie wykastrowały brzmienia rzędowego twina, który dzięki wykorbieniu 270° brzmi jak rasowe V2.

W mieście zwróciłem uwagę na łatwość manewrowania, zupełnie jakbym jechał sześćsetką, a nie 250-kilogramowym, ponad litrowym turystykiem z kompletem kufrów. Już chociażby z tego powodu NT1100 może pozostawać jedynym motocyklem w garażu (oczywiście jeśli nie uprawiacie offroadu i jazdy sportowej), ponieważ sprawdzi się nie tylko w podróży, ale też w codziennych dojazdach.

Pojemne i praktyczne. Fabryczne torby wewnętrzne ułatwiają pakowanie kufrów

Na autostradzie nasz przewodnik poprowadził nas stałym tempem w okolicach 170 km/h i o tej prędkości poinformował mnie w zasadzie tylko wyświetlacz. Motocykl gładko i błyskawicznie przyspiesza i w tym zakresie prędkości zachowuje się bardzo stabilnie. Warto jednak pamiętać, że fabryczne kufry mają homologację tylko do 130 km/h. Przykładowo, w BMW R 1250 RT jest to aż 180 km/h.

Wyposażenie kompletne i nowoczesne, ale bez przepychu – czyli dokładnie to, co naprawdę potrzebne turyście

Ochrona przed wiatrem przy najwyższym ustawieniu szyby jest bardzo dobra, choć kierowcy powyżej 180 cm wzrostu mogliby pomyśleć o akcesoryjnym górnym deflektorze, jeśli oczekują totalnej ciszy. Bardzo cieszą fabryczne deflektory stóp i umieszczone pod szybą przezroczyste skrzydełka, które odchylają strumienie powietrza i deszczu od dłoni, eliminując potrzebę zakładania mało eleganckich handbarów. Jeśli natomiast przyjdzie wam przeciskać się w upale przez miasto, szyba w najniższym położeniu schodzi aż do poziomu wyświetlacza w kokpicie. Pozycja kierowcy jest wygodna, co w połączeniu z nieprzyzwoicie komfortowym siodłem (o grubości pianki 70 mm) czyni z NT1100 doskonałego partnera do wygłupów w stylu „wyjechałem po bułki, dojechałem na Gibraltar”. Zapiąć tempomat i w drogę!

Zbyt wiele grzybów w barszczu. Obsługa lewego bloku przycisków wymaga sporej wprawy

Kręte odcinki górskie na pewno podzielą odbiorców tej maszyny. Z jednej strony pozwala ona na naprawdę szybką jazdę po łukach i daje się łatwo przerzucać z zakrętu w zakręt, a zawieszenie i elektronika dbają o to, żeby rodzaj i suchość asfaltu nie były szczególnie istotne. Z drugiej strony postawiono na komfort i dla niektórych motocyklistów podnóżki mogą być umieszczone za nisko, przez co ich wystające ograniczniki szybko ulegną spiłowaniu, co zresztą mogłem zaobserwować w kilku egzemplarzach testowych.

To jedyny zestaw audio na pokładzie NT1100. I bardzo dobrze, gra naprawdę soczyście

Niestety nie było mi dane przejechać się wersją z manualną skrzynią, choć bardzo chciałbym jej spróbować. Z DCT jeździłem w zasadzie wyłącznie na najwyższym trybie sportowym, schodząc na poziom pośredni tylko na autostradzie. Trybu Drive mogłoby nie być, choć przy obecnych cenach paliwa wrzucanie szóstki już przy 50 km/h i rezygnacja z dynamicznego przyspieszania mają jakiś sens.

Można oczywiście skorzystać z trybu całkowicie manualnego, zmieniając biegi przyciskami, choć moim zdaniem automat działa na tyle sprawnie, że nie ma takiej potrzeby. Fajne jest to, że jeśli w którymś momencie nie zgodzicie się z decyzją komputera odnośnie wrzuconego biegu, możecie go w każdej chwili zmienić w górę lub w dół (bez przestawiania na tryb Manual), po czym znów cieszyć się jazdą automatem. Moim zdaniem to optymalne rozwiązanie w motocyklu turystycznym, zresztą nie tylko moim – pojazdy z DCT to już ogółem ponad połowa ogólnej sprzedaży Hondy!

„Motocykl popularny” – Honda jest w tej kategorii mistrzem świata. NT1100 ma zadatki na kolejny przebój

Kwestia ceny

Honda NT1100 wyceniona jest aktualnie na 62 900 zł za wersję z manualem i 67 500 za DCT, czyli nieco niżej niż odpowiadające im wersje modelu Africa Twin. Jest przy tym już w standardzie niemal kompletnie wyposażona pod kątem turystyki szosowej. Jeśli chodzi o konkurentów z innych stajni, to jako pierwsza na myśl przychodzi Yamaha Tracer 9 GT, która kosztując niemal tyle samo (61 900 zł), co Honda z manualem, jest mocniejsza, bardziej sportowa i z półaktywnym zawieszeniem na pokładzie. Mniej więcej zbliżone w charakterze, choć mniej komfortowe jest również BMW F 900 XR, które z porównywalnymi pakietami wyposażenia będzie kosztowało ponad 60 tys. zł.

R 1250 RT to już jednak wyższa (i znacznie droższa) półka. Kawasaki ma 120-konnego Versysa 1000 S  z czterocylindrowym silnikiem, jest on jednak wyraźnie droższy, od 71 100 zł. W stajni Suzuki patrzyłbym na motocykl adventure, który w zasadzie jest maszyną szosową, czyli Suzuki V-Strom 1050 (w wersji XT Travel Pack od 63 200 zł), który może być alternatywą zarówno dla NT1100, jaki i Afryki. Warto wspomnieć jeszcze o Ducati Multistrada V2 i Triumphie Tiger 900.

Nie chce się zsiadać! Opis właściwości mleka UHT idealnie pasuje również do Hondy NT1100

Jak widać, otoczenie rynkowe NT1100 jest dosyć bogate, ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że każda z tych maszyn jest jednak nieco z innej bajki. Być może Honda nie tyle odkryła nową niszę, co wróciła do tej dobrze znanej, ale czasowo zapomnianej przez siebie i innych producentów. Uniwersalny, typowo szosowy motocykl turystyczny bez (nawet udawanych) ambicji offroadowych, doskonale radzący sobie również w codziennych zastosowaniach, z pełnym pakietem ochrony przed warunkami zewnętrznymi.

To już dawno było, ustąpiło tylko miejsca powszechnej fascynacji maszynami adventure, lecz wciąż miało swoich gorących zwolenników, a teraz wraca. Czy Honda NT1100 jest modelem przełomowym? Technologicznie i stylistycznie na pewno nie. Mam jednak nadzieję, że będzie pewnym symbolem tego, że wahadło motocyklowej mody właśnie się zatrzymało i za chwilę ruszy w przeciwnym kierunku.

Zdjęcia: Honda

Dane techniczne:

Honda NT1100

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy, wykorbienie 270°
Rozrząd:SOHC, Uni-Cam, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1084 ccm
Średnica x skok tłoka:92 x 81,5 mm
Stopień sprężania:10,1:1
Moc maksymalna:102 KM (75 kW) przy 7 500 obr./min
Moment obrotowy:104 Nm przy 6250 obr/mi.n
Zasilanie:elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna z akcesoryjnym quickshifterem
lub automatyczna dwusprzęgłowa DCT
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, częściowo podwójna, kołyskowa
Zawieszenie przednie:odwrócony widelec teleskopowy Showa SFF-BP, Ø 45 mm,
pełna regulacja, skok 150 mm
Zawieszenie tylne:jednoczęściowy aluminiowy wahacz z układem Pro-Link, amortyzator gazowy Showa,
z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne, skok 150 mm
Hamulec przedni:podwójny, pływające tarcze Ø 310 mm,
radialnie mocowane zaciski czterotłoczkowe, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 256 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:129/70R17 M/C (58W) / 180/55R17 M/C (73W)
WYMIARY I MASY
Długość:2240 mm
Szerokość:865 mm / 901 mm (przy kufrach)
Wysokość:1360 mm (syba w najniższej pozycji)
Wysokość siedzenia:820 mm
Kąt główki ramy:26,5°
Rozstaw osi:1535 mm
Minimalny prześwit:175 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:238 kg (manual), 248 kg (DCT)
Zbiornik paliwa:20,4 litra
ELEKTRONIKA
ABS:tak
Kontrola trakcji:trzystopniowa HSTC
Inne:elektroniczna przepustnica, pięć trybów jazy
wheelie control, oświetlenie LED, światła do jazdy dziennej,
automatyczne kasowanie kierunkowskazów,
kolorowy wyświetlacz TET, 6,5'+ dodatkowy LCD,
Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, tempomat,
podgrzewane manetki, gniazda USB i 12 V
CENA
Wersja manual:62 900 zł
Wersja DTC67 500 zł
Importer: www.honda.pl
KOMENTARZE