Od dawna redakcyjnie wyznajemy miłość maszynom o małych pojemnościach. Wiadomo, że robiliśmy to pól żartem, pół serio, gdyż na co dzień jeździmy większymi motocyklami. Po teście nowej R3 i R125 mam wrażenie, że żarty się skończyły…

Przełomowym okazał się miniony sezon. Skrócę Wam historię: dwa lata temu trafiła do nas na test długodystansowy Yamaha YZF-R6. Cudowny motocykl, który nie dość, że jeździł jak marzenie, to wyglądał jak inżynieryjny cud. Ile kilometrów łącznie przejechaliśmy nim? Niecałe 1600… W roku 2018 w redakcji znalazła się Yamaha YZF-R3, która na pierwszy rzut oka zasługiwała co najwyżej na określanie „motorek”. Ile nią pokonaliśmy kilometrów? Ponad 7000! Zaufajcie mi, gdyby przez cały rok stała obok niej nawet R1M, to i tak tłuklibyśmy się małą Yamahą.


REKLAMA

 
Motocykl okazał się zjawiskowo użyteczny. Był arcywygodny, spalanie można było liczyć na szklanki, a w korkach nie miał sobie równych. Z uderzeniem w trasę też nie było problemu, bo niewielki silnik miał wystarczająco dużo pary, żeby dziarsko trzymać się za Skodami na autostradzie. Pokochaliśmy ją również na torze, choć ta miłość lekka nie była. Otóż zawieszenie, które nas rozpieszczało łagodnym bujaniem na co dzień, na torze szybko dawało znać, że dalej już nie powalczymy. No cóż, nikt nie jest doskonały. Czyżby? Niewykluczone, że doskonałość miałem spotkać na teście premierowym odświeżonej Yamahy R3. Odmówić nie mogłem, a nawet nie chciałem!

Witaj maleńka…

Teoretycznie powinienem napisać ten test z perspektywy osoby, rozpoczynającej przygodę z dwom kółkami, ponieważ to głównie do takich odbiorców skierowane są te maszyny. Wolę jednak być totalnie szczery, więc ocenię te motocykle jako doświadczony motocyklista. Pozwolę sobie też na nieco frywolności.

Chyba zarówno Panie jak i Panowie mają tak, że po kilku latach związku zdarza się podrywać życiowych partnerów z dużą swobodą, nawet w najbardziej obciachowy sposób. Czy przez jednego bądź dwa „suchary” można o kimś najbliższym zmienić zdanie? Z równą swobodą podchodzi się do małych motocykli. Gdy stoi przed nami 200-konny potwór, to nie da się nie mieć do niego respektu, a taka „trzyseteczka” przecież nas nie ugryzie. W towarzystwie takich sprzętów czujemy się swobodnie i jesteśmy gotowi na wszelkiego rodzaju figle.

Mała i jeszcze mniejsza

Na prezentacji każdy szczerzył się do R3, ale mało kto kręcił się wokół R125. Wiecie, trzysetki mają własną klasę wyścigową w mistrzostwach świata przy WSBK, a te „stodwudziestkipiątki” są „tylko” dla dzieciaków i ludzi bez prawa jazdy na motocykl… Najmniejsza z rodziny YZF była pomijana przez szpaler dziennikarzy, a po bliższym poznaniu to ona okazywała się prawdziwą gwiazdą.

2019_YAM_YZF-R125_EU_DPBMC_STD_Static-1

Yamaha YZF-R125 wizualnie jest o wiele bardziej atrakcyjna od większej siostry. Nowa R3 co prawda ma zupełnie nowy przód, który na żywo wygląda nawet lepiej niż na zdjęciach, ale z tyłu nie zaszły żadne zmiany i ta sekcja jest wciąż „osiołkowata”. Tymczasem najmniejsza Yamaha jest zadziorna z każdej strony. Cały motocykl sprawia wrażenie bardziej „sportowego”. Zadupek ma nawet dziury charakterystyczne dla modeli R6 i R1.

Prezentacja techniczna skołowała już wszystkich, ponieważ w większości była poświęcona właśnie najmniejszemu modelowi YZF.

Europejskie oczekiwania

Regularnie piszę, że my Europejczycy mamy zawyżone oczekiwania i przez to producenci coraz rzadziej przygotowują dla nas nowości. Yamaha YZF-R125 produkowana jest we Francji i ukierunkowana jest na nasze rynki. Z kolei YZF-R3 wytwarzana jest w Indonezji i ma przede wszystkim zaspokajać oczekiwania krajów azjatyckich. Przechodzimy więc do różnic.

Obydwa motocykle bazują na stalowych ramach, tyle że mniejsza „Erka” korzysta z technologii Deltabox, a większa ma zwykłą ramę rurową. Sprawa ma się podobnie, gdy spojrzymy na wahacze. Obydwa są wykonane z aluminium, ale ten w „stodwudziestcepiątce” ma o wiele bardziej zaawansowany kształt, a na rok 2019 został jeszcze poprawiony.

Zmiany, zmiany, zmiany

Różnice są zauważalne również w podejściu do jednostek napędowych. Mała Yamaha na rok 2019 została znacząco ulepszona. Zwiększono średnicę przepustnicy z 28 do 30 mm, o 1 mm wzrósł skok zaworów, przeprojektowano dolot oraz komorę spalania. Airbox powiększono prawie dwukrotnie i teraz mieści aż 5,5 litra powietrza! To niewiele mniej niż w typowo sportowych motocyklach.

Yamaha R125, detale

Na koniec zostaje najważniejsze – system VVA, czyli zmienne fazy otwarcia zaworów dolotowych. Rozwiązanie ostatnio bardzo popularne i wygląda na to, że w przyszłości pojawi się w większości motocykli. W YZF-R125 system jest dość prosty. Nie korzysta ze skomplikowanych algorytmów, a po prostu od 7400 obr./min otwiera zawór wcześniej. W rezultacie mieszanka jest efektywniej zasysana. Celem takiego zabiegu jest zarówno poprawienie reakcji na gaz w niskim zakresie obrotów, jak i efektywności na obrotach wysokich. Takie systemy pomagają również w spełnieniu coraz ostrzejszych norm emisji spalin.

Zmian brak!

Moc maksymalna nie powala, ponieważ według prawa nie może przekroczyć 15 KM, za to moment obrotowy o wartości 11,5 Nm to w tej klasie wynik bardzo przyzwoity. Jakie zmiany zaszły w silniku YZF-R3? Ano żadne. Przedstawiciele Yamahy twierdzą, że jest on tak udany, iż na razie poprawy nie wymagał. Mają poniekąd rację, ale w obliczu panoszącego się Kawasaki Ninja 400 każdy z dziennikarzy liczył na lekkie modyfikacje, podnoszące moc maksymalną. Wiem, że zmiany nadejdą, ale dopóki R3 sprzedaje się w dziesiątkach, jak nie setkach tysięcy sztuk w Azji, to wciąż będziemy dostawać 42 KM i tyle w temacie.

Na to, o ile bardziej producent musi się starać dla Europejczyków, wskazuje też fakt, że YZF-R125 wyposażono w sprzęgło antyhoppingowe, które nie pozwala na zablokowanie tylnego koła przy zbyt agresywnej redukcji oraz w radialnie zamontowany przedni zacisk hamulcowy. To są typowo wyścigowe rozwiązania, a przecież do sportu na całym świecie używana jest R3! Czy odnajdziemy w niej takie elementy? Nie. Czy to duże uniedogodnienie? Przejedźmy się i sprawdźmy.

Królowe codzienności

Obydwa motocykle stworzone są przede wszystkim do użytku codziennego. Nie lada niespodzianką jest fakt, że w tych warunkach lepiej sprawdza się R3 i nie zawdzięcza tego wyższej mocy. Wydawałoby się, że „stodwudziestkapiątka” z założenia ma być motocyklem dla każdego, a takim jest raczej trzysetka.

2019_YAM_YZF-R125_EU_DPBMC_STD_Detail-7

Powody są prozaiczne. Są nimi wysokość siedzenia i pozycja jazdy. Priorytetem dla R125 jest sportowy styl, a żeby osiągnąć sportową linię, siedzenie musiało powędrować na wysokość 820 mm. To praktycznie tyle, ile w przepotężnej Yamasze MT-10! Jako facet o przeciętnym wzroście nie mam z tym problemu, ale jeśli nie masz przynajmniej 170 cm wzrostu, to podpieranie się na postoju nie będzie łatwym zadaniem. Co z tego, że motocykl gotowy do jazdy wazy zaledwie 142 kg, jeśli będzie trzeba nimi balansować, podpierając się jedynie palcami? Nie jest to ułatwienie dla osób początkujących. Tymczasem siedzisko w YZF-R3 znajduje się na wysokości 780 mm i po przerzuceniu nogi nad motocyklem po chwili czujemy się, jakbyśmy siedzieli w przyjemnie „wysiedzianym” fotelu. Dlatego R3 jest tak kochana przez Panie: siadasz i od razu czujesz się pewnie. Dodatkowe 20 kilogramów masy w tej sytuacji nie ma najmniejszego znaczenia.

Przyjazne kierowcy

Sama pozycja jazdy na trzysetce jest też bardziej przyjazna. Co prawda w porównaniu z poprzednim modelem kierownicę obniżono o 22 mm, ale wciąż nie sposób się zmęczyć na tym motocyklu, nawet po kilku godzinach jazdy. Na YZF-R125 pozycja jest zdecydowanie bardziej sportowa. Na pewno wyglądamy na tej maszynie bardziej zadziornie, ale po przejechaniu 150 kilometrów zacząłem odczuwać dyskomfort w karku. Trzeba jednak pamiętać, że ja nie jestem wyrocznią, gdyż ciało me dość wybredne jest.

Muszę przyznać, że R125 zaskoczyła mnie bardzo pozytywnie pod względem osiągów. Wiecie, silnik R3 znam doskonale i uważam, że do jazdy na co dzień nie potrzebujemy niczego więcej. Przyspiesza gładko, jak trzeba, to sprawnie, a prędkość maksymalna nie przynosi wstydu nawet na szybkich odcinkach. Jestem za to pod ogromnym wrażeniem, jak efektywny jest mały silnik w YZF-R125! Po pierwsze, jazda spokojna nie wymaga kręcenia go na wysokie obroty. Przyspieszenie rozpoczyna się od obrotów niskich, a środkowy zakres jest zaskakująco elastyczny. Nie czujemy też momentu, w którym załącza się system VVA. Silnik po prostu zaczyna się wkręcać, a motocykl skuteczniej przyspieszać.

Imponująca jest nie tylko prędkość maksymalna. Nie chowając się za owiewkę, bez problemu osiągniemy 120-125 km/h, a gdy się skulimy i schowamy w czyimś tunelu aerodynamicznym, możemy zobaczyć na prędkościomierzu 140 km/h!

Yamaha R3

Najbardziej doceniłem jednak kulturę pracy i swobodę utrzymywania wysokich prędkości. Nawet blisko wartości maksymalnych nie czujemy, jakby silnik się męczył. Nie wibruje, brzmi normalnie, więc można śmiało wypuszczać się nawet za miasto.

Drugi dom

Obydwa motocykle bardzo dobrze się spisały w teście drogowym. Poza niezrozumiałą dla mnie wysokością siedzenia w R125 nie widzę sensu czepiania się. Czułem niedosyt informacji na temat nowego zawieszenia w YZF-R3, ale na szczęście ostatecznie wylądowaliśmy na torze wyścigowym. Podwozie w poprzedniej „Er trójce” nawet na drodze było zbyt miękkie. Teoretycznie chodziło o komfort, ale wątły widelec nie radził sobie z tłumieniem, gdy wpadliśmy w wyrwę lub za szybko wjechaliśmy na próg zwalniający. Na sezon 2019 „trzysetkę” wyposażono w widelec typu upside-down, a tylny amortyzator otrzymał sztywniejszą sprężynę i zmieniono w nim charakterystykę tłumienia. Motocykl jest więc zdecydowanie bardziej sztywny, ale nie odebrałem go jako mniej komfortowego. W końcu, nawet gdy nagle wpadliśmy w ostrą nierówność, przedni zawias nie dobijał, a po prostu tłumił.

Obawiałem się, że to będzie jednak zbyt mało, jak na test torowy… Już pierwsza sesja pokazała, że byłem w błędzie! Jak ja lubię się mylić! Pierwszą turę na torze zaliczyliśmy przed przerwą obiadową. Mieliśmy w tym czasie poznać przede wszystkim tor, ale już po kilku kółkach rozpoczął się tradycyjny wyścig między dziennikarzami! Morda mi się sama uśmiechała, bo R3 w końcu ma zawias, jakiego potrzebowała! Motocykl jest stabilny i nawet, jak agresywnie zmieniamy kierunki, nie ma tendencji do bujania! Ile lat musieliśmy czekać!

Sprawy oponiarskie

Dodatkowo w końcu możemy zaufać seryjnym oponom. Micheliny Pilot Street (zostały w R125) to idealny przykład gum, które potocznie nazywamy „kartoflami”, aczkolwiek w mojej ocenie obraża to ziemniaki, które osobiście bardzo lubię.

Takie opony oferują przyczepność, ale jest to taka przyczepność na „słowo honoru”. Trzymają się asfaltu, ale izolując nas od informacji. Nie mamy pojęcia, ile tam tej przyczepności jest. Na szczęście na felgach YZF-R3 pojawiły się Dunlopy Sportmax i dziękuję za nie równie mocno, co za poprawione zawieszenie. Gumy w końcu trzymają i na drodze, i na torze. Po rozgrzaniu przyczepność jest tak wysoka, że tempo jazdy przekracza pojęcie „sportowe” i zbliża się do „wyścigowego”. Zmiany w podwoziu YZF-R3 i silniku YZF-R125 sprawiły, że tor wyścigowy możemy określić jako ich drugi dom.

Moc nie ma znaczenia

W przerwie obiadowej ani nie chciałem się najadać przed jazdą, ani nie czułem takiej potrzeby. Po pierwszej sesji byłem tak nakręcony na torowanie tymi „motorkami”, że pierwszy zszedłem do boksów. Najpierw wsiadłem na „stodwudziestkępiątkę” i po sesji na R3 myślałem, że będę się nudził. Owszem, na prostych niewiele się działo, ale w winklach znowu cieszyłem się jak dziecko. Micheliny nie dawały pewności, ale powoli, „macając” ich limit, okazało się, że i na nich da się szybko jechać po zakrętach.

W innym artykule na tej stronie Piotrek Biesiekirski w wywiadzie mówi, że jego w jeździe na motocyklu nie cieszy moc i przyspieszenia, a stałe poszukiwanie limitu przyczepności. Dokładnie tego nas uczy R125! Musimy być odważni i precyzyjni, żeby jechać nią szybko, a to podbija emocje! Przedni hamulec jest mocny, ale wpadamy w winkle, prawie go nie używając. W praktyce musimy go ledwo łuskać, wchodząc w złożenie, tracąc przy tym jak najmniej prędkości, utrzymując jednocześnie linię przejazdu.

Hamowanie

Tutaj wytoczę jedyny zarzut obydwu maszynom. Pompy hamulcowe dają dobrą skuteczność, ale czucie hamulca pozostawia życzenia. W R125 klamka jest bardzo twarda i trzeba uważać, żeby nie przesadzić z naciskiem. Z kolei w R3 dźwignia jest dość miękka i przy silnych hamowaniach musiałem używać wszystkich palców dłoni, gdyż hamując wskazującym i serdecznym, dźwignia opierała się o palce zawinięte o manetkę. W obydwu przypadkach rozwiązaniem byłyby dźwignie z regulacją odległości. Niestety, w skali produkcji pewnie znacząco podniosłyby koszty. Poza tym jazda na R125 była niczym nie zaburzoną frajdą.

Motocykl, jak na tak lekką maszynę, jest bardzo stabilny i precyzyjny. W mojej ocenie rama i podwozie zostały „uszyte” zdecydowanie na wyrost. Gdy wyczułem tę „maszynkę”, nie wierzyłem w to, co się dzieje. Otóż przede mną pojawiła się wyścigowa wersja R3 w specyfikacji SSP300. Tego dnia każdy z nas miał okazję się taką przejechać, a ja spotkałem ją na torze, gdy dosiadał jej przedstawiciel brytyjskiego MCN.

Mały wyścig

Chłopak ewidentnie nie miał doświadczenia torowego, gdyż w winklach i na hamowaniach nie popisywał się zbytnio. W związku z tym, jako kolega po fachu, musiałem postąpić tak, jak zrobiłby każdy na moim miejscu: objechać go na „stodwudziestcepiątce”! 

Na prostych był jak znikający punkt, ale wystarczyły dwa zakręty i jadowita „setka” była już na jego ogonie! Później wystarczyła jego chwila zawahania w zacieśniającym się łuku i cyk! Kilkukrotnie słabszy motocykl na drogowych oponach był już przed nim. Autentycznie satysfakcję miałem większą, niż wtedy, gdy po raz pierwszy zobaczyłem ponad 300 km/h na zegarach Hayabusy!

Nie chciałbym, żeby to wydarzenie odbiło się rykoszetem w YZF-R3 GYTR, gdyż dosiadłem jej już na kolejnej sesji. Ależ to jest jadowita maszyna! Wyścigowa wersja R3 ma modyfikacje silnika, bazujące na częściach GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Modyfikacje nie są wielkie i obejmują tłok, wałki, uszczelkę pod głowicą i dolot. Do tego kompletny układ wydechowy Akrapovic, odpowiednia mapa i uzyskujemy regulaminowe 49 KM. Do tego zawieszenie Ohlins, tarcza i klocki Brembo, owiewki z wyższym siedziskiem, sety i wyścigówka do mistrzostw świata gotowa!

Przedni hamulec nie jest aż taki ważny…

Po wyjechaniu na tor od razu poczułem, że zmiana kierunków na tym motocyklu to zupełnie inny poziom. Nawet moje supermoto, ważące 110 kilogramów, jest bardziej leniwe w przerzucaniu ze strony na stronę, niż to! Cała tajemnica tkwi w geometrii i małych siłach wirujących. Jedna sesja to zdecydowanie za mało, żeby przestawić swój mózg na jazdę takim motocyklem. Byłem zdziwiony, bo nawet w tej wersji pozostawiono tę kiepską pompę i dźwignię bez regulacji. Alberto Barozzi wytłumaczył mi, że przedni hamulec nie ma tak wielkiego znaczenia. Dzieciaki ścigające się na tych motocyklach prawie go nie używają, wchodząc w zakręty. Mówi, że obserwowanie, jak zawodnicy panują nad uślizgiem przedniego koła, jest porażające.

Ja ani na chwilę nie zbliżyłem się do limitu przyczepności tego motocykla, nie chciałem go pochylać „na chama”, a jechać po prostu szybko i naturalnie znaleźć ten limit. Ostatecznie ograniczyło mnie moje cielsko i kondycja. Musiałem tak szybko machać maszyną ze strony na stronę, że nie nadążałem! Te motocykle to chyba najlepszy motywator do zadbania o swój organizm!

Kolejne sesje miałem już na standardowej R3 i wiecie co? Wcale nie byłem na niej dużo wolniejszy, niż na wersji wyścigowej… Im szybciej jechałem, tym bardziej byłem przekonany o tym, że osoby odpowiedzialne za podwozie zrobiły dobrą robotę. W końcu nie musiałem się martwić o stabilność, tylko czerpałem czystą frajdę z poprawiania czasów okrążeń. Brak wyszukanej ramy, wahacza, hamulców czy sprzęgła? Te przemyślenia poszły w niepamięć… Myślę, że po założeniu opon torowych stabilność wciąż nie byłaby dużym problemem, ale zaczęlibyśmy drzeć o asfalt podnóżkami. Zmusi to nas do pracy nad pozycją jazdy i jeśli wtedy osiągniemy limity, to będzie to oznaczać, że naprawdę wymiatamy na torze! 

Kwestia dojrzewania

Teoretycznie ten tekst powinien być o motocyklach, które będą towarzyszami w pierwszym etapie motocyklowego dorastania. Tak też jest w przypadku YZF-R125, która jest prawie idealnym motocyklem sportowym zarówno dla młodych, jak i tych bez prawa jazdy na motocykl.

Yamaha YZF-R3 to już bardziej skomplikowana historia. Tak, jest to rewelacyjna maszyna dla początkujących, która wypełni dowolne zadanie. Nie bez powodu jej poprzedniczkę kochaliśmy ją szczerą miłością. Pomimo niewielkich zmian, widzimy, że ta konstrukcja dojrzewa, a to sprawia, że dojrzeć do niej mogą motocykliści doświadczeni.

Pozwólcie, że ja posłużę jako przykład. Nauce jazdy na motocyklu poświęciłem większość życia. Dzięki mym przyjaciołom stałem się posiadaczem wyścigowej Yamahy R1, która pozwala mi przelać na tor wszystkie zdobyte umiejętności. Każde odwinięcie gazu daje mi kopa adrenaliny, a każda urwana sekunda ogromną satysfakcję. Gdy jednak spojrzę na koszty jazdy takim potworem, to adrenalina szybko zamienia się we frustrację. Jeśli mam w łukach jechać 200 km/h, a na prostej hamować z ponad 260 km/h, to dla własnego bezpieczeństwa nie oszczędzę na oponach, klockach i niczym innym. To oznacza, że każdy wyjazd liczony jest w tysiącach złotych, więc ostatecznie motocykla użyłem na razie dwa razy. Uczucie jest więc słodko-gorzkie.

Yamaha YZF-R3 nie dostarczy mi tyle adrenaliny samym odwinięciem gazu, ale satysfakcja po wyprzedzeniu szybszej maszyny okazuje się być jeszcze większa. Przy okazji koszty są kilkukrotnie mniejsze, dzięki czemu o wiele częściej mógłbym się pojawić na torze. Tylko jak sobie poradzić z tym adrenalinowym nałogiem? Widzę dwa rozwiązania: albo w końcu dojrzeję i adrenaliny nie będę potrzebował już tak dużo, albo zacznę się taką trzysetką ścigać!

Dane techniczne

Yamaha YZF-R3 2019

Yamaha YZF-R3
SILNIK
Typ 4-suwowy, 4-zaworowy, chłodzony cieczą
Układ dwucylindrowy
Rozrząd DOHC
Pojemność skokowa 321 ccm
Średnica x skok tłoka 60 x 44,1 mm
Stopień sprężania 11,2:1
Moc maksymalna 42 KM przy 10 750 obr./min
Moment obrotowy 29,6 Nm przy 9000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie USD, KYB, Ø 37mm, skok 129,5 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, KYB, skok 124,5 mm
Hamulec przedni hydrauliczny, tarczowy, Ø 298 mm
Hamulec tylny hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył 110-70/17 / 140-70/17
ELEKTRONIKA
ABS bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji brak
WYMIARY I MASY
Długość 2090 mm
Szerokość 730 mm
Wysokość 1140 mm
Wysokość siedzenia 780 mm
Rozstaw osi 1380 mm
Minimalny prześwit 160 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 167 kg
Zbiornik paliwa 14 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ok. 190 km/h
Zużycie paliwa 4,7 l/100 km (tor) / 3,2 l/100 km (droga)
Zasięg ok. 350 km
 

Yamaha YZF-R125 2019

Yamaha YZF-R125
SILNIK
Typ 4-suwowy, 4-zaworowy, chłodzony cieczą
Układ jednocylindrowy
Rozrząd DOHC
Pojemność skokowa 125 ccm
Średnica x skok tłoka 52 x 58,7 mm
Stopień sprężania 11,2:1
Moc maksymalna 15 KM przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy 11,5 Nm przy 8 000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie USD, KYB, Ø 41mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, KYB, skok 114 mm
Hamulec przedni hydrauliczny, tarczowy, Ø 292 mm
Hamulec tylny hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył 100-80/17 / 140-70/17
ELEKTRONIKA
ABS bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji brak
WYMIARY I MASY
Długość 1990 mm
Szerokość 755 mm
Wysokość 1140 mm
Wysokość siedzenia 820 mm
Rozstaw osi 1325 mm
Minimalny prześwit 160 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 142 kg
Zbiornik paliwa 11 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna ok. 130 km/h
Zużycie paliwa 3,4 l/100 km (tor) / 2,4 l/100 km (droga)
Zasięg: ok. 400 km

 

 

KOMENTARZE

REKLAMA