fbpx
A password will be e-mailed to you.

Muszę uczciwie przyznać, że moje zdanie na temat cruiserów klasy 125 ccm jest raczej odmienne od większości. Zawsze wydawało mi się, że do „kruzowania” potrzebna jest solidna pojemność wolnoobrotowego dwucylindrowego silnika. Tymczasem statystyki sprzedaży wskazują, że w naszym kraju w klasie 125 ccm to właśnie takie maszyny cieszą się największym wzięciem. Czyżbym pod natłokiem faktów musiał zmienić zdanie? Keeway K-Light 125 pomógł mi znaleźć odpowiedź.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Gdy importer marki Keeway zaproponował mi do objeżdżenia K-Lighta 125, nie miałem tęgiej miny. Zwłaszcza że właśnie oddawałem typowego nakeda – RKF 125, którym jeździło mi się fantastycznie i nie chciałem psuć sobie dobrego nastroju. Nie lubię malutkich cruiserów z jednego podstawowego powodu – odgłosu pracy silnika. Gdy dosiadam tego typu maszyny, z piecem o pojemności powyżej litra uwielbiam niespieszną jazdę (do szybszej specjalnie się nie nadają). Silnik spokojnie mruczy basem, ja się nie natężam i spokojnie mogę kontemplować otaczający mnie świat. Z klasą 125 jest nieco inaczej.

Prędkość podróżna zbliżona jest nawet do mojej ulubionej, powiedzmy, że brakuje jej ze 20 km/h, ale przecież jakoś jedzie. Jednak gdy duży Indian, Gutek, czy Kawasaki ospale sobie w takiej sytuacji mruczą, to mała stodwudziestkapiątka odpycha się ze wszystkich sił, wydobywając z siebie odgłosy jak nie przymierzając rozjuszony ratlerek. I cały czar pryska. Mam wrażenie, że wszyscy inni użytkownicy drogi patrzą na mnie z lekką pogardą – stary chłop, a jeździ takim piardem. Zaznaczam, że dotyczy to jedynie odgłosów wydobywających się z rurki wydechowej, bo sam wygląd maszyny nie budzi takich wątpliwości. To są uwagi natury ogólnej co do właściwości cruiserów klasy 125, dotyczącej także Keewaya K-Light 125. Nie dziwcie się więc, że biorąc go do testów i mając w ekspektatywie dojazd do Warszawy drogą szybkiego ruchu, zachwycony sytuacją nie byłem.

No to jazda!

Pierwsza przymiarka do motocykla też nie wzbudziła mojego entuzjazmu. Podnóżki kierowcy zostały umieszczone w takim miejscu, że odnosiłem wrażenie, że kolana (nawet przy moim mizernym wzroście) unoszą mi się pod brodę i po prostu pozycja za sterami wydawała mi się mało ergonomiczna. Jednak im bardziej zbliżałem się do stolicy, tym moje przemyślenia stawały się bardziej optymistyczne. Maszyna z pewnymi oporami, ale jednak, napędzała się do 110 km/h, a utrzymanie stałej prędkości 100 km/h nie stanowiło problemu.

Pozycja za sterami też zaczynała mi się z czymś kojarzyć – podobne odczucia miałem kiedyś na małym H-D Sportsterze 883 i też zastanawiałem się, komu taka jazda pasuje. Widać są zwolennicy takiego stylu jazdy, skoro motocykle się sprzedają. Mało tego, gdy później w redakcyjnym zaciszu oglądałem zdjęcia z sesji fotograficznej K-Lighta, doszedłem do wniosku, że człowiek aż tak dramatycznie źle się na nim nie prezentuje. A przecież w cruiserach to raczej forma jest ważniejsza niż treść (czyli właściwości jezdne). Gdy przekroczyłem granice Warszawy, zastanawiałem się, czy nie udać się małym Keewayem w kierunku Mazur i pewnie bym tak zrobił, gdyby nie niedostatki czasowe.

Ciemna strona Chin

Przyglądając się maszynie z bliska, zacząłem dostrzegać coraz więcej podobieństw, a raczej zapożyczeń od wspomnianego wcześniej Harleya. Ogólna koncepcja nadwozia, układ kierownicy z zegarem, przedni reflektor, zbiornik paliwa czy kształt kanapy wyraźnie nawiązują do maszyn zza oceanu. Nawet niezbyt wygodny układ przycisków kierunkowskazów jest charakterystyczny dla maszyn z Milwaukee – osobne dla każdego kierunku, umieszczone po obu stronach kierownicy, jednoznacznie kojarzą się sami wiecie z czym. Również ozdoba umieszczona na mocowaniu kierownicy do górnej półki zawieszenia dziwnym zbiegiem okoliczności z daleka przypomina harleyowy „Bar and Shield”. Generalnie wzornictwo armatury zostało żywcem wzięte z Harasa. Jedynie niewielki silnik Keewaya K-Light 125 przypomina mi, że nie mamy do czynienia ze Sportsterem.

Z drugiej jednak strony – swego czasu Japończycy też szli w tym kierunku i nawet stworzyli własną stylistykę – „Dark side of Japan”. No to czemu nie może być motocykla w stylu „Dark side of China”? Wszystko przecież jest w nim czarne, trochę w połysku, trochę w macie, z minimalnym dodatkiem chromów i aluminium. Całość tworzy bardzo estetyczną kombinację, więc czego się czepiać? Na szczególną uwagę zasługuje tylny błotnik Keewaya, składający się z dwóch części. Ponieważ przepisy homologacyjne dosyć precyzyjnie określają jego kształt, więc konstruktorzy zastosowali prosty wybieg. Część zasadnicza jest krótka, jak w rasowym bobberze, z typową dla tego gatunku tylną lampą. By jednak być w zgodzie z prawem dodano drugą, osobną część z tablicą rejestracyjną i jej podświetleniem.

Oczywiście niczego nie sugeruję przyszłym posiadaczom K-Lighta 125, ale ta dodatkowa część da się bardzo łatwo zdemontować i motocykl od razu prezentuje się znacznie lepiej. Tablice rejestracyjną przecież da się przykręcić gdzieś indziej. Być może i wydech dałoby się rozdłubać, żeby brzmiał odrobinę poważniej.

Prosto i sprawnie

W stosunku do innych modeli Keewaya, jednostka napędowa nie jest wyjątkowo zaawansowana technicznie czy wysilona. W teorii tego rodzaju maszyny mogą dysponować mocą do 15 KM, tymczasem K-Light 125 ma ich zaledwie 11. W liczbach bezwzględnych różnica jest niewielka, ale patrząc inaczej, Keewaya można by wzmocnić aż o 30% i nadal jeździć na legalu. Jednak niezbyt imponująca moc silnika ma również swoje zalety – jest wyjątkowo oszczędny. Nawet przy ostrym traktowaniu ani razu nie przekroczył granicy 3 l/100 km. Chłodzony powietrzem silnik dysponuje dwuzaworową głowicą, zasilany jest wtryskiem paliwa i współpracuje z pięciobiegową przekładnią. Jednym słowem, jest lekko, łatwo i prosto. Pod względem zawieszeń jest równie tradycyjnie – z przodu klasyczne teleskopy, z tyłu dwuramienny wahacz z amortyzatorami olejowo–gazowymi. Niby bez fajerwerków, za to solidnie i zgodnie z przepisem na cruisera. Kilkakrotnie miałem okazję wozić na tylnym siedzeniu niezbyt lekkiego pasażera i motocykl nie miał z tym żadnego problemu. Układ hamulcowy nie ma systemu ABS, za to zgodnie z przepisami, kombinowany układ CBS. Generalnie nie bardzo lubię to rozwiązanie, ale w tym razem nie mogłem się przyczepić do jego skuteczności. Co ciekawe, tylny hamulec wyposażony został w zacisk dwutłoczkowy, niezbyt często spotykany w klasie 125 ccm. Co do awaryjności motocykla nie miałem czasu, żeby wyrobić sobie zdanie, bo na to potrzeba chociaż kilku tygodni i kilku tysięcy przejechanych km, w różnych warunkach drogowych i pogodowych, ale miałem okazję jeździć już kilkoma maszynami tej firmy i muszę stwierdzić, że w przypadku Keewaya opowieści o marnej jakości chińskich wyrobów nie mają żadnych podstaw. Wykonane są z przyzwoitych materiałów, dobrze skonstruowane i starannie złożone. W porównaniu z japońskimi motocyklami klasy 125 rzeczywiście widać pewną różnicę jakości. Również elektronika zastosowana w K-Light 125 nie powala na kolana, ale trzeba także pamiętać, że i ceny „japończyków” są zdecydowanie wyższe.

Kilka argumentów za

Doszedłem do wniosku, że mały K-Light 125 jest całkiem fajny, może się podobać i z pewnością znajdzie swoich amatorów. Powodów jest kilka. Po pierwsze, kosztuje tylko ułamek tego, co pierwowzór, a przecież nie każdego stać na zakup „amerykańskiej legendy”, nawet w atrakcyjnych ratach czy wyjątkowo korzystnie oprocentowanym leasingu. Poniżej 9000 zł (tyle kosztuje K-Light) z pewnością nie da się kupić Harleya w jednym kawałku, nawet mocno używanego. Po drugie, nie wszyscy, którzy chcą dosiadać motocykla mają prawo jazdy odpowiedniej kategorii, a do ujeżdżania Keewaya K-Light 125 wystarczy „samochodowe”. A po trzecie, to jest rzeczywiście lekki i zwrotny motocykl, z okiełznaniem którego poradzi sobie nawet drobny i niezbyt doświadczony jeździec. Jego niewątpliwymi zaletami są porządne wykonanie, niezły wygląd, wyjątkowo umiarkowany apetyt na paliwo i rozsądna cena. Do marnie brzmiącego wydechu przy takiej ilości zalet po prostu trzeba się przyzwyczaić.

Dane techniczne

Keeway K-Light 125i 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem, typ QJ157FMI-A
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:OHV, dwa zawory
Pojemność skokowa:124 ccm
Średnica x skok tłoka:56,5 x 49,5 mm
Stopień sprężania:9:1
Moc maksymalna:11 KM (7,8 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:8,9 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Delphi
Smarowanie:pod ciśnieniem/rozbryzgowe,
z mokrą miską olejową
Rozruch:elektryczny/kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:łańcuch
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna, przestrzenna,
kołyskowa
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy,
bez możliwości regulacji, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:wahacz dwuramienny,
dwa amortyzatory gazowo-olejowe, regulacja
wstępnego napięcia sprężyn, skok 55 mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy,
Ø 280 mm, zacisk dwutłoczkowy, CBS
Hamulec tylny:pojedynczy tarczowy,
Ø 240 mm, zacisk dwutłoczkowy, CBS
Opony przód / tył:90/90-17” / 130/90-15”
WYMIARY I MASY
Długość:2140 mm
Szerokość:780 mm
Wysokość:1100 mm
Wysokość siedzenia:715 mm
Rozstaw osi:1440 mm
Minimalny prześwit:150 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:144 kg
Dopuszczalne obciążenie:150 kg
Zbiornik paliwa:11,8 litra
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna:150 km/h
Zużycie paliwa:2,8 l/100 km (średnio w trakcie testu)
Zasięg:powyżej 300 km
CENA
8900 zł
Importer: www.motor-land.com.pl
KOMENTARZE