fbpx

Firma Benelli miała w swojej historii wiele pechowych wydarzeń. Zupełnie jakby była naznaczona jakimś szczególnym piętnem, i to od początku swojego istnienia. Sam fakt, że została założona nie przez motocyklowych zapaleńców czy zafascynowanych mechaniką fanów dwóch kółek, ale przez…owdowiałą gospodynię domową, był czymś szczególnym.

Signora Teresa Benelli, która została wdową w 1907 r., najpierw zadbała o swoją rodzinę, a potem o wykształcenie w typowo inżynieryjnym kierunku. To dlatego przedsiębiorstwo które założyła, l’Officina Meccanica di Precisione f.lli Benelli, miało zdecydowanie mechaniczny charakter – sklep z narzędziami dający zatrudnienie sześciu pracownikom i pięciu synom Teresy Benelli.


REKLAMA

Firma świetnie prosperowała aż do 1916 r., kiedy to trzęsienie ziemi nawiedziło miejscowość Pesaro. Zniszczony został rodzinny dom Benellich będący siedzibą przedsiębiorstwa oraz większość urządzeń. Losy zakładów znowu powiązane zostały z nieszczęśliwym przypadkiem. Dzięki pomocy krewnych firma odrodziła się na przedmieściach Pesaro, gdzie pozostała przez następnych 65 lat.

Również podczas konfliktu zbrojnego zakłady Benelli nie miały szczęścia. Bardzo ucierpiały podczas Drugiej Wojny Światowej. Zostały odbudowane pod koniec lat czterdziestych, a w 1949 r. powróciły do nich maszyny. Wraz z nimi powróciła też produkcja i nadzieje na lepszą przyszłość.

W 1950 r. Giuseppe Benelli opuścił rodzinne przedsiębiorstwo i wraz z dwoma swoimi synami założył własną firmę Motobi. To kolejne wydarzenie, które do działania firmy wniosło nieco chaosu. W 1960 r. mimo przeciwności losu na trasach wyścigowych pojawił się nowy, czterocylindrowy motocykl Benelli z chłodzonym powietrzem silnikiem (DOHC, 4 zawory na cylinder). Na nawiązanie do poprzednich sukcesów sportowych trzeba było jednak długo poczekać. Australijczyk Kel Carruthers zdobył Mistrzostwo Świata w klasie 250 cm3 dopiero w 1969 r.

De Tomaso – Recepta na sukces

Początek lat siedemdziesiątych był początkiem japońskiej nawałnicy na rynkach motocyklowych. Interesy Benelli szły coraz gorzej. Włosi nie przełożyli do seryjnych motocykli technologii stosowanych w jednośladach wyścigowych. Jedynym znaczącym wydarzeniem było wprowadzenie do sprzedaży w 1970 r. dwucylindrowego modelu Tornado. Potencjalni klienci czekali jednak na coś więcej. Firma podupadła i w 1972 r. została wykupiona przez Alessandro De Tomaso, urodzonego w Argentynie, ale prowadzącego interesy we Włoszech. Nowy właściciel zainwestował w gamę nowych pojazdów mogących według niego konkurować z motocyklami japońskimi. Mierzył wysoko, podobnie jak w branży samochodowej. Trzeba bowiem wiedzieć, że już w latach pięćdziesiątych miał w Modenie wytwórnię wyścigówek, a od 1965 r. montował tam również ekskluzywne auta sportowe.

Najważniejszym projektem nowej orientacji Benelli był sześciocylindrowiec 750 Sei, którego pierwszy prototyp pojawił się w 1972 r. Ta data zbiega się z przejęciem firmy przez De Tomaso. Wygląda więc na to, że opracowywanie tego modelu rozpoczęło się kilka lat wcześniej. Nie jest wykluczone, że inspiracją była w tym przypadku Honda CB 750 Four. Zresztą, jak się później okazało, nowe Benelli miało z Hondą wiele wspólnego.

Model 750 Sei stanowił próbę stworzenia maszyny konkurencyjnej dla motocykli japońskich. Alessandro De Tomaso wierzył, że jest to możliwe. Jak to się stało, że w siedemsetpięćdziesiątce znalazł się silnik bliźniaczo podobny do Hondy CB 500 – pozostaje tajemnicą. Faktem jest jednak, że jednostki napędowe były niemal identyczne od strony konstrukcyjnej. Do tego stopnia, że miały takie same łożyska główne wału korbowego i wiele takich samych uszczelnień. Nie wydaje się, by Włosi skopiowali japońską konstrukcję. Bardziej prawdopodobny jest scenariusz, że Honda sprzedała projekt czterocylindrowego silnika OHC klasy 500 cm3, mając w zanadrzu znacznie nowocześniejsze konstrukcje. Nie można zapominać, że seryjnego Benelli 750 Sei pokazano po raz pierwszy dopiero w 1974 r., a do sprzedaży wprowadzono w 1975 r. Tymczasem Honda rezygnowała już w klasie wyższej z wielocylindrowych czterosuwów z rozrządem OHC, kierując do sprzedaży bardzo udane modele CB z nowymi silnikami DOHC i czterema zaworami na cylinder. Trwały już prace nad sześciocylindrowcem CBX, którego premierę wyznaczono na 1978 r.

Kłopotliwe nowatorstwo

Honda mogła się jednak nie spodziewać, że Włosi zamiast ratować podupadającą produkcję i projektować motocykl czterocylindrowy, zdecydują się na „doklejenie” dwóch cylindrów i stworzenie pierwszego na świecie, poprzecznego sześciocylindrowca. Hondzie, znanej z innowacyjności, umknęła świetna okazja do pionierskiego kroku w segmencie poprzecznych sześciocylindrowców. Gdyby jednak konstruktorzy Benelli skopiowali silnik CB 500 Four bez wiedzy Japończyków, sprawa skończyłaby się zapewne oskarżeniami i głośną awanturą.

Benelli 750 Sei miał pojemność skokową 748 cm3, moc maksymalną 71 KM przy 8900 obr/min, masę własną 220 kg i prędkość maksymalną 190 km/h. Łatwo zauważyć, że dane techniczne nie mogły zszokować. Pojazd lepiej wyglądał, niż jeździł. Co prawda własności trakcyjne nie budziły wątpliwości, podobnie jak hamulce, ale temperamentu wyraźnie brakowało. Niektórzy twierdzą, że rynek nie był wówczas jeszcze przygotowany na tak skomplikowane i drogie jednoślady. Wydaje się to mało prawdopodobne. Od strony technologicznej 750 Sei wcale nie imponował innowacyjnością. Powielał tylko znane już rozwiązania Hondy. Cena również nie była zaporowa. W dobie rozbudzonej mody na ciężkie, wielocylindrowe jednoślady powinien sprzedawać się znakomicie. Tym bardziej, że miał atrakcyjną stylizację i bardzo dobrze się prezentował. Zabrakło jednak przekonującej potencjalnych nabywców dynamiki, i to musiało być głównym powodem porażki. Wszak sześciocylindrowe Benelli nie było nawet szybsze od czterocylindrowej Hondy CB 750 Four z 1969 r. !

Więcej pojemności, za mało mocy

Włosi nie rezygnowali. Na początku lat osiemdziesiątych wprowadzili na rynek następcę 750 Sei – model 900 Sei. Wprowadzono szereg zmian, które miały poprawić wizerunek motocykla. Silnik, tak jak u poprzednika, miał co prawda niezwykle wysoką kulturę pracy i był bardzo elastyczny, ale wigoru nie przybyło mu zbyt wiele. Niefortunnym krokiem było chyba pozostawienie w układzie zasilania trzech małych gaźników Dell‘Orto o średnicy przelotu 24 mm. System z oddzielnym gaźnikiem dla każdego cylindra byłby chyba korzystniejszy, chociaż wymusiłby zmiany konstrukcyjne w okolicy siedzenia kierowcy ( ze względu na większą szerokość). Ważną zmianą było przeniesienie alternatora montowanego w siedemsetpięćdziesiątce za blokiem cylindrów na lewy czop wału korbowego. Szerokość silnika wzrosła przez to z 61 do 66 cm. Zrezygnowano z dwurzędowego łańcucha na korzyść zwykłego, ale wykonanego w technologii o-ring, co gwarantowało wyższą trwałość.

Motocykl mimo wszystko był zwrotny, dobrze się prowadził. Ograniczono jednak nieznacznie możliwość pochyleń bocznych (szerszy silnik). Bardzo dobrze pracował też mechanizm skrzyni biegów. Mimo to w testach porównawczych Benelli 900 Sei wypadał zadziwiająco słabo. Przyczyną była oczywiście dynamika silnika. Do tego dochodziło gorsze wykończenie i słabe wyposażenie. Dziewięćsetka przegrywała nie tylko z produktami japońskimi, ale również z włoskimi konkurentami. W teście porównawczym z 1982 r. lepiej wypadły Ducati 900 S2, Laverda 1000 RGS i Moto Guzzi Le mans III.

Rynek nie zareagował na model 900 Sei w szczególny sposób. Motocykl był awaryjny, jakość wykonania budziła sporo zastrzeżeń. Historycy motocyklizmu mówią o włoskich sześciocylindrówkach, że sukces rynkowy był w zasięgu ręki, gdyby nie włoska instalacja elektryczna, włoski lakier i włoski silnik, który nigdy nie osiągnął tego, czego się po nim spodziewano.

Zmierzch sześcioylindrowca

W 1986 r. interesy Benelli szły już naprawdę źle. Pieniędzy było coraz mniej, wstrzymywano produkcję niektórych modeli. W ramach oszczędności coraz mocniej unifikowano motocykle z jednośladami Moto Guzzi. Ta marka od 1971 r. również należała do Alessandro De Tomaso. Już wcześniej stosowano integralny układ hamulcowy znany z Moto Guzzi, w 1986 r. motocykle upodobniono także od strony stylizacyjnej. Bez zmian pozostał silnik.

By skusić dodatkową grupę nabywców, zaproponowano 900 Sei w wersji Sport. Zastosowano w niej aluminiowy wahacz tylnego koła, centralny element resorująco-tłumiący z tyłu (miał mniejszy skok niż konwencjonalne zawieszenie modelu 900 Sei), przednie koło o średnicy 16 cali, owiewkę na reflektorze mocowaną do ramy, obręcze kół ze stopów lekkich renomowanej firmy PVM, widelec teleskopowy z Moto Guzzi SP 1000, chłodnicę oleju, szersze ogumienie i układ wydechowy „6 w 1” firmy Marving. Miał również niezwykle atrakcyjną cenę. Był ponad jedną trzecią tańszy od sześciocylindrowego Kawasaki Z 1300.

Wszystko na próżno. Benelli 900 Sei nie doczekał się ani następcy, ani wersji rozwojowej. W połowie lat osiemdziesiątych zaczęto podawać w wątpliwość przyszłość motocykli z poprzecznymi, rzędowymi silnikami sześciocylindrowymi. Przykłady Kawasaki Z 1300 i Hondy CBX potwierdziły ten scenariusz. Benelli jako motocykl prostszy, lżejszy i tańszy miał szanse przetrwać próbę czasu. Ale słabe wykończenie, głośna praca długiego łańcucha rozrządu i suchego sprzęgła oraz zbyt „krótkie” przełożenia skrzyni biegów nie przysparzały mu zwolenników. Nade wszystko jednak rozczarowywał wszystkich zbyt słaby silnik, który nie zapewniał sportowych osiągów. Nawet dane fabryczne nie były zbyt imponujące, a podczas testów ujawniano jeszcze na hamowniach istotne braki w deklarowanych parametrach (moc maksymalna z pomiarów 65 KM zamiast 80 KM, prędkość maksymalna 193 km/h zamiast 215 km/h podawanych przez producenta). Dlatego Benelli 900 Sei przegrał motocyklowy „wyścig zbrojeń”, stając się jeszcze jedną, pechową kartą w historii firmy z Pesaro.

 

DANE TECHNICZNE BENELLI 900 SEI (1983 r.)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: sześciocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: OHC, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 906 cm3

Średnica x skok tłoka: 60 x 53,4 mm

Stopień sprężania: 9,53 : 1

Moc maksymalna: 59 kW (80 KM) przy 8300 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 57 Nm przy 6100 obr/min

Zasilanie: 3 gaźniki Dell‘Orto 24 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Pojemność miski olejowej:???

Rozruch: elektryczny

Alternator: 280 W

Akumulator: 12 V 24 Ah

Zapłon: bezstykowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: łańcuch zębaty; 2,38

Sprzęgło: wielotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: I – 2,45; II-1,67; III-1,28; IV-1,05; V-0,90

Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring

PODWOZIE

Rama: zamknięta, podwójna, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe

Zawieszenie tylne: dwa elementy resorująco-tłumiące

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny

Hamulec tylny: tarczowy

Opony przód/ tył: 100/90 V 18 / 120/90 V 18

WYMIARY I MASY

Długość:?

Szerokość:?

Wysokość:?

Wysokość siedzenia:?

Rozstaw osi:?

Minimalny prześwit:?

Kąt pochylenia główki ramy:?

Masa bez płynów: 240kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 254 kg

Dopuszczalna masa całkowita:?

Zbiornik paliwa: 16,5 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 215 km/h

Zużycie paliwa: 6,9 dm3/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 4,2 s

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Historia motocyklizmu pełna jest ciekawych i bardzo rzadko widywanych motocykli…
Jak każda nietypowa historia, tak i ta ma dosyć zawiłe…