fbpx
A password will be e-mailed to you.

Motocykle Indian w znakomitej większości produkowane były w specyfikacjach cywilnych. Przyszedł jednak taki moment w historii, kiedy trzeba było przestawić się na tory militarne, a motocykle z zakładów w Springfield malowane były matową farbą w ujednoliconym dla wszystkich producentów oliwkowym kolorze.

Już w roku 1937 było wiadomo, że wojna prędzej czy później wybuchnie. Europa szykowała się do niej znacznie intensyfikując zakupy sprzętu wojskowego i poszukując jego dostawców nawet w Ameryce. Jedne z najwcześniejszych zamówień dotyczyły motocykli, nieodzownych elementów nowoczesnej mobilnej wojny. Wzorując się na Brytyjczykach, US Army Quartermaster Corps w 1938 roku poprosił konstruktorów o propozycje motocykli wojskowych i pierwotnie określił pojemność ich silników na 500 ccm. Oprotestował to skutecznie Harley, nieposiadający w ofercie tak małych maszyn. Z tego powodu Indian 741B, zwany też Military Scout, nie stał się podstawowym motocyklem armii USA.

Przy tarczy kotwicznej przedniego koła znajdziemy napęd prędkościomierza

Czas odcisnął swoje piętno również na gumach podestów nóg

Wspólny wysiłek

Gdy 8 grudnia 1941 roku, następnego dnia po ataku na Pearl Harbor, amerykański Kongres wypowiedział oficjalnie wojnę Japonii (a kilka dni później również Niemcom i Włochom), amerykański przemysł w znacznej większości przestawiony został na tory militarne. Wszystkie firmy motoryzacyjne zostały oficjalnie zobowiązane do produkcji jedynie na potrzeby państwowe. Dotyczyło to również Indiana, który w czasie wojny nie mógł oferować motocykli na rynku cywilnym. Cała produkcja dostarczana była do organów i przedsiębiorstw państwowych, w tym bezpośrednio do wojska. Zgodnie z obowiązującym prawem Indian (jak i wszystkie inne firmy) musiał w tym czasie zrezygnować z umieszczania na pojazdach własnego logotypu i stosować wyłącznie ujednolicony sposób malowania.

Nie jest prawdą, że rząd USA był zaskoczony przystąpieniem do II WŚ. Owszem, sam atak na Pearl Harbor to był niespodziewany cios, ale Departament Wojny (obecnie Departament Obrony) przygotowywał się do działań zbrojnych już od pewnego czasu. Dlatego też Indian (oczywiście Harley-Davidson także) w roku 1938 otrzymał zlecenie od amerykańskiego rządu na przygotowanie prototypów motocykli o przeznaczeniu militarnym. Zakłady w Springfield w tym czasie produkowały seryjnie kilka typów motocykli – ekskluzywne czterocylindrowe Four, duże twiny o pojemności silnika 1200 ccm Chief oraz mniejsze 750 ccm Sport Scout i 500 ccm Junior Scout.

Z różnych powodów (głównie finansowych i technologicznych) modele Four nie były brane pod uwagę przy opracowywaniu modeli wojskowych, inżynierowie skupili się na pozostałych konstrukcjach. W praktyce opracowano trzy modele wojskowe – na bazie Chiefa (340), Scouta (640 B) oraz  kompilacji Sport Scouta i Junior Scouta (741B). Litera B oznaczała zapłon bateryjny, do celów wojskowych nie stosowano iskrowników. W artykule omówiona będzie najmniejsza wersja militarnego Indiana – 741B – a za modelowy przykład posłuży motocykl zachowany w bardzo dużym stopniu oryginalności, należący do kolekcji wybitnego znawcy tematyki „indianowej”, Krzysztofa Pedryca.

Dźwignia zmiany biegów pod prawą ręką

Silnik 500 ccm OHV był niezbyt mocny, ale za to wytrzymały

Chcesz pokoju – szykuj się do wojny

W roku 1939 biura konstrukcyjne w Springfield wzięły się szybko do pracy, aby zbudować motocykl odpowiadający potrzebom amerykańskiej armii. Maszyna musiała być niezawodna, prosta w obsłudze i mieć lepsze właściwości terenowe od modeli cywilnych. Najmniejszy z produkowanych przez Indiana silnik o pojemności 30,5 cala sześciennego (Junior Scout) został znacznie odprężony. Zmieniono charakterystykę rozrządu, co pogorszyło przyspieszenie i obniżyło prędkość maksymalną, ale ułatwiło rozruch, przedłużyło trwałość podzespołów jednostki napędowej i pozwalało jeździć na paliwach gorszej jakości.

Pojedyncza rama, w której silnik wykorzystano jako konstrukcję nośną, adaptowana została z modelu Sport Scout w niewiele zmienionej formie. Aby jednak dostosować się do wymogów armii i poprawić sprawność poruszania się motocykla w trudnym terenie, należało zwiększyć prześwit. Sprawę załatwiono w prosty sposób – przednie zawieszenie typu trapezowego, z centralną sprężyną, przedłużono o około półtora cala. Zamiast cywilnych, głębokich błotników zastosowano płytkie, które dodatkowo zostały umocowane znacznie wyżej tak, aby podczas jazdy w grząskim błocie koła mogły się swobodnie obracać.

Dwa korki wlewu paliwa i jeden do zbiornika oleju

Zaprojektowany został nowy, wzmocniony bagażnik, dostosowany do mocowania skórzanych sakw oraz kanistra z benzyną. Elegancki filtr powietrza zastąpiono odporną na kurz i wodę puszką. Wyspecyfikowano wojskowe światła do jazdy z zaciemnieniem, a częściom zmieniono numerację, zgodnie z nomenklaturą wojskową. Zainstalowano także charakterystyczny prędkościomierz, zaprojektowany specjalnie do tego modelu. Dodatkowo aparat zapłonowy oraz kable wysokiego napięcia zostały osłonięte perforowaną blachą, która miała za zadanie ekranowanie szumów elektromagnetycznych.

Po prawej stronie widelca umieszczono olstro na karabin, a po lewej puszkę na amunicję. Cały motocykl był pokryty warstwą solidnej brudnooliwkowej farby. Zgodnie z wymogiem rządu, każdy egzemplarz miał specjalną tabliczkę ostrzegającą użytkowników, że „do motocykla nie należy dodawać żadnego osprzętu”, podającą prędkość, której nie należy przekraczać (dla modelu 741B wynosiła ona 60 mph), a także informacje na temat klasy oleju i świecy zapłonowej. Tylko na dole tej tabliczki można przeczytać, że to Indian.

Motocykl zachował się w większości w fabrycznym malowaniu

W wersji wojskowej montowano specjalnie wzmocniony bagażnik

Przez Murmańsk do Polski

Produkcja tego modelu trwała około sześciu lat, do 1944 roku. W tym okresie praktycznie nie dokonano żadnych istotnych zmian w specyfikacji Indiana 741B. W sumie wyprodukowano co najmniej 31 995 egzemplarzy, chociaż pierwotny kontrakt opiewał na 44 000 sztuk. Większość z tych motocykli zostało wysłanych do sojuszników Ameryki i trafiło w ręce wojsk brytyjskich i ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps). Powodem pewnej „niechęci” amerykańskiej armii do tego modelu był w ich opinii zbyt mały silnik, słabszy niż 45-calowy Harleya WLA. Indian był używany głównie przez kurierów i zwiadowców, ponieważ brakowało mu osiągów, które nadrabiał trwałością. W Europie pojemność 500 ccm stawiała go w rzędzie wyższych pojemności. W roku 1944 rząd USA zdecydował, że ma już wystarczające zapasy motocykli dla swoich aliantów i praktycznie z dnia na dzień anulował wszystkie, nawet te rozpoczęte kontrakty.

Ciasny amortyzator to stały element zawieszenia trapezowego

Jest to jak do tej pory chyba najczęściej spotykana w Polsce wersja Indiana, bowiem pewna ich liczba (niewielka w porównaniu z Harleyem) przywędrowała do naszego kraju wraz z Armią Radziecką. Skąd jednak amerykańskie (w domyśle – imperialistyczne) motocykle znalazły się w znacznych ilościach w Kraju Rad? W marcu 1941 roku Kongres USA uchwalił „Ustawę o pożyczce i dzierżawie sprzętu wojennego”. Na jej podstawie prezydent Roosevelt mógł podjąć decyzję o przekazywaniu na zasadzie pożyczki lub długoterminowego wynajmu państwom sprzymierzonym sprzętu wojskowego, broni, amunicji, a nawet materiałów i surowców strategicznych. Projekt Lend-Lease zakładał, że to, co nie zostanie zniszczone w ramach działań wojennych, zostanie po ich zakończeniu spłacone w części lub całości, na zasadach kredytu długoterminowego.

W chwili najazdu Niemiec na ZSRR (czerwiec 1941) projekt zaczął działać, a pierwsze konwoje do Murmańska wyruszyły już jesienią tego samego roku. Statkami płynęły także Indiany. Ich ilość określona została przez Detroit Office of Ordnance of US Army na 5100 sztuk. Wraz z armią radziecką, motocykle te trafiły również do Polski. Tuż po II WŚ amerykańskie maszyny stanowiły 90% stanów etatowych Ludowego Wojska Polskiego. W znakomitej większości były to Harleye WLA, ale też pewna ilość Indianów 741B służyła w naszej armii do końca lat 50. W następnym okresie wojsko sukcesywnie przekazało gospodarce ponad 5500 motocykli (spora ich liczba była także złomowana z powodów ideologicznych i z braku części zapasowych) i w ten sposób wojskowy Indian przeszedł do cywila.

Krzysiek Pedryc zna się na Indianach jak mało kto w Polsce

Dobra inwestycja

Do niedawna model 741B nie był traktowany przez kolekcjonerów na równi z większymi Indianami i często służył jako materiał bazowy do różnego rodzaju przeróbek. Szczególnie „zasłużona” była pod tym względem Australia, gdzie po wojnie ostało się wiele egzemplarzy i całe magazyny części zapasowych. Dzisiaj jednak powróciła moda na zabytkowe motocykle militarne i najmniejszy amerykański motocykl wojskowy znowu jest w łaskach. Ciągle  jest nieco tańszy w stosunku do starszych i większych Indianów, co wcale nie oznacza, że da się go kupić za bezcen. Jeżeli chcesz stać się właścicielem dobrze odbudowanego i sprawnie jeżdżącego 741B, szykuj się na wydatek rzędu 100 tysięcy zł. To oczywiście cena na dzień dzisiejszy, bo jednak motocykl zabytkowy to ciągle doskonała lokata kapitału, więc jego wartość cały czas będzie rosnąć.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

W czasie II wojny światowej amerykańskie motocykle miały ujednolicone malowanie

Dane techniczne

Indian 741B

Silnik
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:dwucylindrowy, widlasty, kąt rozwarcia cylindrów 42°
Rozrząd:SV
Pojemność skokowa:30,7 cu in (503 ccm)
Średnica x skok tłoka:2 1/2" x 3 1/16"
Stopień sprężania:5:1
Moc maksymalna:15 KM przy 4800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:brak danych
Zasilanie:opadowe, gaźnik LINKERT M-741
Smarowanie:z suchą miską olejową
Rozruch:kickstarter
Zapłon:bateryjny, 6 V, prądnica Indian Autolite
z wyłącznikiem prądu zwrotnego
Filtr powietrza:mokry
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów:łańcuch rolkowy trzyrzędowy 3/8"
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:trzystopniowa
Przełożenie końcowe:17/41
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy 5/8" x 3/8"
Podwozie
Rama:typu otwartego, pojedyncza, stalowa
Zawieszenie przednie:typu Webb, trapezowe
Zawieszenie tylne:koło osadzone w sztywnej ramie
Hamulec przedni:bębnowy, sterowany linką
Hamulec tylny:bębnowy, steroway cięgnem
Opony przód/tył:3.50 x 18"
Wymiary i masy
Długość:98 1/2" (2248 mm)
Szerokość:33 1/2" (851 mm)
Wysokość:39 3/4" (1009 mm)
Rozstaw osi:56 3/4" (1261 mm)
Masa pojazdu gotowego do jazdy:456 funtów (207 kg)
Dane eksploatacyjne
Olej silnikowy:jednosezonowy monograde, w zależności od
temperatury otoczenia: SAE50, SAE30, SAE10
Ciśnienie w ogumieniu:1.25 / 1.8 atm
Eksploatacja
Zbiornik paliwa:3,5 galona (13,2 litra)
Zbiornik oleju:2,3 kwarty am. (ok. 2,2 litra)
Zużycie paliwa:ok. 6 l/100 km
Prędkość maksymalna:68 mph (ok. 110 km/h, zalecana 60 mph)
Zasięg:ok. 200 km
KOMENTARZE