Honda CB 650 SC Nighthawk (oznaczenie fabryczne RC13, na niektórych rynkach jest to CBX 650) była oferowana od 1983 do 1985 roku, tak więc wyjątkowo krótko. Nie oznacza to jednak, że był to model nieudany. W chwili wprowadzenia do sprzedaży konstrukcyjnie wyprzedzał on swoje czasy. W Nighthawku zastosowano wiele rozwiązań, które nawet dzisiaj można uznać […]

Honda CB 650 SC Nighthawk (oznaczenie fabryczne RC13, na niektórych rynkach jest to CBX 650) była oferowana od 1983 do 1985 roku, tak więc wyjątkowo krótko. Nie oznacza to jednak, że był to model nieudany. W chwili wprowadzenia do sprzedaży konstrukcyjnie wyprzedzał on swoje czasy. W Nighthawku zastosowano wiele rozwiązań, które nawet dzisiaj można uznać za nowoczesne. Cztery zawory na cylinder, sześć biegów, podwójne przednie hamulce tarczowe. Jest to układ typowy w spotykanych dzisiaj motocyklach tej klasy. Ale to nie tylko te cechy powodują, że CB 650 jest wyjątkową maszyną. Posiada ona rzadko spotykane rozwianie we współczesnych motocyklach – hydrauliczną regulację luzów zaworowych. Patent Hondy pozwala na sprawną pracę tego systemu nawet przy 10 tys. obr/min. Jest to możliwe dzięki faktowi, że regulator hydrauliczny nie porusza się razem z zaworem, lecz stanowi stabilne, nieruchome oparcie dla dźwigienki. Zapobiega to spienianiu się oleju przy wysokich obrotach. Napęd tylnego koła przenoszony jest za pomocą wału napędowego, a nie uciążliwym w eksploatacji łańcuchem. W porównaniu ze starszymi silnikami SOHC w 1983 roku była to bardzo nowoczesna jednostka napędowa. Można śmiało powiedzieć, że taka jest i dzisiaj.


REKLAMA

 

Nighthawka ciężko jednoznacznie przypisać do jednej z istniejących dziś kategorii motocykli. Ze względu na czterocylindrowy silnik można by powiedzieć, że jest to typowy naked. Lecz wąski zbiornik paliwa, rozmiar kół, czy wreszcie pozycja za kierownicą sprawiają, że chwilami można czuć się jak na soft-chopperze. I jest w tym wiele prawdy, szczególnie jeżeli porównamy CB 650 ze współczesnymi golasami, będącymi coraz częściej obdartymi z plastików sportami.

 

Linia Nighthawka jest spokojna, zgrana w całość, począwszy od zbiornika paliwa przechodzącego płynnie w boczki, a na zadupku kończąc. Wrażenie psuje tylko prostokątna obudowa liczników i same zegary przypominające trochę te z pierwszych Polonezów. Nie ma zastrzeżeń co do ich czytelności, deska rozdzielcza jest bogato wyposażona. Kontrolki są duże, zawsze dobrze widoczne, nawet w słońcu. Następnym bardzo pożytecznym dodatkiem jest wyświetlacz biegów. Ilu początkujących chciałoby mieć takie udogodnienie w popularnym GS 500 czy innej podobnej maszynie? Przełączniki i cały osprzęt wykonano z dużą dokładnością i jakością typową dla japońskich motocykli z tamtych lat. Tak samo jak powłoki lakiernicze, chromy, aluminium. Nie licząc drobnych uszkodzeń mechanicznych, nie widać śladów czasu na wszystkich elementach. Lakier nie wytarł się w miejscach kontaktu z ubraniem kierowcy, a po nawoskowaniu maszyna wygląda, jakby przed chwilą opuściła fabrykę. Pochwalić można też przednią mocną lampę i lusterka zapewniające przyzwoitą widoczność do tyłu. Za to zupełnie nie rozumiem braku schowka pod siedzeniem, które jest przykręcane na śruby, a nie zamykane kluczykiem. Niby to mały szczegół, ale w praktyce bardzo uciążliwy.

 

Pozycja za kierownicą w pełni odpowiada stwierdzeniu, iż siedzimy na motocyklu, a nie jesteśmy do niego wpasowani jak w przypadku sportowych maszyn. Obszerna kanapa i ustawienie podnóżków lekko do przodu przypomina siedzenie na miękkim krześle przed monitorem komputera. Tylko zamiast na klawiaturę, ręce trafiają na wysoką kierownicę. Ustawienie takie daje kontrolę podczas pokonywania nierówności. Można spokojnie unieść się wtedy z siodła, ale w zakrętach kierowca już nie ma pewnego oparcia kolan na zbiorniku, co przeszkadza przy próbie szybszego, aktywnego atakowania łuków. Szkoda, że chęć utrzymania szczupłej talii motocykla odbija się negatywnie na połączeniu jeźdźca z maszyną w całość.

 

Silnik CB650 zapala za pierwszym razem, nie generując przy tym kłębów białego dymu, czego można by się spodziewać po tak wiekowej maszynie. Po chwili nagrzewania wkręca się on na obroty majestatycznie, w sposób typowy raczej dla silników samochodowych. Nie ma zbędnych dźwięków, stuków, szumów ani wszelkiej maści odgłosów irytujących kierowcę. Pozytywnie zaskakuje też elastyczność jednostki napędowej. Nie ma potrzeby dociągania wskazówki obrotomierza do czerwonego pola, bo silnik prawie tak samo sprawnie (oczywiście subiektywnie) rozpędza motocykl podczas poruszania się w zakresie 4-6 tys. obr/min. Czy Nighthawk jest ślamazarnym motocyklem dla weteranów? Wcale nie. Bez przekonania zabrałem się do małego porównania z Suzuki GSX 600F z 2000 roku. To prawdziwa przepaść. Jakie szanse ma słabszy motocykl, do tego starszy o 15 lat? Powiecie: żadne? Faktem jest, że nie udało mi się wygrać tej potyczki, ale do 100 km/h Suzuki odjechało zaledwie (a może aż) o długość motocykla. Dopiero przy około 160 km/h musiałem rzucić ręcznik na ring, bezradnie oglądając oddalającego się konkurenta.

 

Stosunkowo długie przełożenie ostatniego, szóstego biegu pozwala na spokojne relaksowanie się mijanym krajobrazem podczas spokojnego podróżowania. Przy 100 km/h wskazówka obrotomierza oscyluje w okolicach 4 tys. obr/min. Ma się wtedy wrażenie, że jedziemy pojazdem napędzanym silnikiem elektrycznym. Słychać tylko szum wiatru, gdyż dźwięki dochodzące z cichych tłumików nie dochodzą do uszu kierowcy. Ma to swoje plusy w czasie dłuższych podróży, lecz dla audiofilów zakochanych w basowym pomruku czterocylindrowego silnika czegoś z pewnością brakuje. Za to skrzynia daje się poznać od gorszej strony. Tylko wprawna zmiana biegów z bardzo krótkim wysprzęgleniem pozwala na cichą zmianę przełożeń. Co tu dużo mówić – jest to jeden z bardziej irytujących elementów tego motocykla. Szczególnie w mieście ma się wrażenie, że coś w środku zaraz musi się rozlecieć. Niestety, jest to bolączka wielu modeli Hondy, nie tylko z tamtych lat, ale też z późniejszych okresów. Same biegi zapinają się zawsze pewnie i lekko, choć długi skok dźwigni wymaga przyzwyczajenia. Hydrauliczne sprzęgło też nie jest wzorem dokładności, a moment jego zadziałania następuje gwałtownie. Po wymianie sprężyn na akcesoryjne klamka wymaga użycia niemałej siły.

 

Nighthawk nie jest sprzętem dla amatorów szybkiej jazdy, licznikowo osiągając 180 km/h. Prędkość taka skazuje nas na walkę z naporem powietrza. Wysoka kierownica nie ułatwia skulenia się na zbiorniku paliwa. O samej prezencji jeźdźca ułożonego w ten sposób na tym motocyklu nawet nie wspominam – wygląda to, lekko mówiąc, komicznie. Można sobie pomóc, zsuwając nogi z podnóżków na aluminiowe wsporniki, dzięki czemu pozycja staje się bardziej „sportowa”. Z tych powodów Honda bardziej nadaje się do spokojnej turystyki, a nadmiar mocy pozwala po prostu na sprawne wyprzedzanie i chwilę szaleństwa.

 

Nie ma większych zastrzeżeń co do zestrojenia zawieszenia – jest to swego rodzaju kompromis pomiędzy komfortem a wyczuciem kontaktu kół z podłożem. Przedni widelec nie dobija na nierównościach. Zastosowano w nim olej o lepkości 15W, co w praktyce dało lepsze efekty niż przy pompowaniu lag powietrzem (w taką opcję wyposażony jest motocykl). Nie ma też powodów do narzekania na tylne elementy resorująco-tłumiące. Posiadają one regulację tłumienia i napięcia wstępnego sprężyn. Nawet na polskich zniszczonych drogach układ sprawuje się przyzwoicie, o ile nie przesadzi się z obciążeniem. Z pasażerem i bagażami tył potrafi dobić.

 

W lewej goleni zawieszenia zamontowano system TRAC. Powoduje on zwiększenie tłumienia w czasie hamowania, co ma prowadzić do zapobiegania jego nurkowaniu. Użytkownik ma do wyboru cztery tryby czułości działania tego układu. Rozwiązanie to nie zagościło na stałe w motocyklach, ale faktem jest że przy spokojnej eksploatacji w Nighthawku działa, i to całkiem nieźle! Ani razu nie udało mi się dobić przodu. Złośliwie mogę powiedzieć, że dzieje się tak dlatego, iż CB650 ma słabe hamulce. Przy odrobinie determinacji można było dociągnąć klamkę do samej manetki gazu. O dozowalności na poziomie hamulca w dorożce nawet nie wspominam – wiekowe przewody w wyczuwalny sposób puchły. Wymiana na nowe w stalowym oplocie była konieczna i diametralnie poprawiła wyczucie klamki. Sama skuteczność nadal pozostała na niezmienionym, kiepskim poziomie pomimo zastosowania dwóch tarcz. Niewiele pomaga też tylny bęben, który należy traktować czysto pomocniczo, a i jego dozowalność ma wiele do życzenia, jak to zresztą często bywa przy tego typu konstrukcjach.

 

Dopóki jest równo, Honda jedzie jak po sznurku – pewnie, lekko, nie myszkuje. Ale biada temu, kto spróbuje pognać szybciej na drodze pełnej kolein i wybojów. Przedni widelec, jak również rama nie należą do najsztywniejszych elementów motocykla. Jak to bywało w tamtych latach, inżynierowie bardziej skupiali się nad kwestią napędu, a nie sztywności podwozia. Wielu użytkowników montowało sztywniejszy, stalowy łącznik goleni zamiast seryjnego aluminiowego, ale i tak nie jest to w stanie diametralnie poprawić prowadzenia motocykla. W zakrętach CB650 zachowuje się niepewnie, potrafi myszkować i bujać się, narażając kierowcę na chwile stresu. Przyzwyczajenia wymaga też reakcja wału napędowego na dodanie czy ujęcie gazu w łuku. Jeżeli pomimo wszelkich wątpliwości odważymy się pewniej pokonywać łuki, wtedy do rzeczywistości sprowadzą nas przycierające o asfalt podnóżki. I tu mamy sedno sprawy! Nie ma co dalej wywnętrzać się nad tymi czy innymi wadami układu jezdnego. Nighthawk nie jest motocyklem dla wariatów, tylko dla statecznych kierowców, którzy docenią komfort i poprawne prowadzenie, ale tylko przy poruszaniu się z rozsądnymi prędkościami. Dla kogo chopper jest zbyt… chopperowaty, a jednocześnie chce poczuć trochę tego klimatu i cieszyć się mocnym, elastycznym i cichym silnikiem, nie będzie zawiedziony.

 

Spalanie na poziomie około 5-6,5 litrów na 100 km można uznać za umiarkowane, jednak nie wiąże się to z dużymi przebiegami pomiędzy tankowaniami. Na szczęście motocykl ma wskaźnik poziomu paliwa. Jego działanie jest co prawda mało precyzyjne, ale lepsze to niż nic. Po okiełznaniu elektronicznego wyświetlacza ma się orientacyjne wrażenie, ile benzyny jeszcze zostało w zbiorniku. Jest to ważne, gdyż ma on zaledwie 13 litrów, co jest wartością zdecydowanie za małą do dłuższej turystyki. Już po 200 km zaczyna złowrogo migać ostatnia kontrolka oznaczająca rezerwę, a po kolejnych 40 można już liczyć się z pchaniem maszyny pod dystrybutor.

 

W czasie trzyletniej eksploatacji testowanego egzemplarza motocykl tylko raz zaniemógł w trasie, a to za sprawą słabego akumulatora. Poza tym były problemy z siłownikiem sprzęgła, który niespodziewanie zaczął przeciekać. Co ciekawe, wystarczyła sama wymiana płynu i przeczyszczenie cylinderka. Ostatnią niezapowiedzianą usterką było uszkodzenie elektronicznego przerywacza kierunkowskazów, co wiąże się z dość dużymi kosztami w przypadku oryginalnej części. Pozostałe czynności serwisowe można uznać za typowe dla każdego innego pełnoletniego motocykla. W opisywanym okresie w sprzęcie zostało dokonanych wiele drobnych napraw czy wymian elementów. Na pierwszy ogień poszły łożyska główki ramy. Oryginalne kulkowe zużyły się i powodowały wyczuwalne przeskakiwanie kierownicy w jej neutralnym położeniu. W ich miejsce zostały założone akcesoryjne łożyska stożkowe. Przy okazji demontażu zawieszenia w przednich lagach zalano nowy olej, o zwiększonej lepkości. Z tyłu za to wybiły się tuleje gumowe amortyzatorów, co powodowało denerwujące stukanie. Operacje przy silniku ograniczono do wymian filtra i oleju. Maszyna jeździła na półsyntetyku o lepkości 15W50, który gwarantował cichobieżną pracę nawet podczas wielkich upałów i ślamazarnego przeciskania się w korkach. Olej w tym motocyklu jest niezmiernie ważny. Zaniedbanie jego wymiany czy niezastosowanie wyrobu odpowiedniej jakości może prowadzić do postukiwania hydraulicznych regulatorów zaworów. W takim przypadku trzeba je zdemontować i dokładnie umyć z osadów w świeżym oleju. Na śmietnik powędrowały przypalone tarcze sprzęgłowe (w wyniku uślizgów sprzęgła przy wyższych prędkościach na wysokich biegach) wraz ze sprężynami. W przyszłości do zrobienia jest wymiana łańcuszka rozrządu, który daje się we znaki lekkim brzęczeniem w zakresie około 2500 obr/min. Zamysł inżynierów Hondy „jak najwięcej jazdy, jak najmniej serwisu” doskonale się sprawdził w tym motocyklu. Pomimo wieku nie stwierdzono problemów z takimi elementami jak króćce gaźnikowe, membrany czy ośki przepustnic w gaźnikach. Maszyna cały czas jeździła na fabrycznych nastawach, nie brała oleju od wymiany do wymiany. Można obalić przy tym mit, że stary motocykl to zawsze skarbonka bez dna, w którą trzeba cały czas wkładać niesamowite ilości pieniędzy, by sprzęt w ogóle chciał poruszać się po drogach. W ciągłej sprzedaży dostępne jest wiele zamienników podstawowych części, takich jak klocki, szczęki, uszczelniacze zawieszenia, zestawy uszczelek silnika itp. Wyjątkiem jest tu filtr powietrza dostępny tylko w autoryzowanej sieci sprzedaży Hondy.

 

Pomimo że CB650 produkowany był tylko przez trzy lata, dość często spotyka się go na rynku wtórnym. O ile nie został uszkodzony w czasie wypadku, nie ma co czepiać się wyglądu. To samo dotyczy mechaniki – silniki zazwyczaj są w dobrym stanie, nie wykazują śladów zużycia. Najczęściej nowi właściciele zmuszeni są tylko do wymiany starych opon, przednich przewodów hamulcowych czy zwykłych czynności regulacyjnych. Bardziej sugerujmy się stanem konkretnego egzemplarza, a nie zasłyszanymi opiniami na temat usterkowości tego motocykla. Dziwną przypadłością jest gubienie bocznych osłon, co może mówić o wypadkowej przeszłości lub być wytłumaczone prostym faktem, iż nie są one przykręcane, tylko montowane na wcisk.

 

CB650 pomimo dość dużej pojemności i masy wynoszącej 220 kg doskonale nadaje się nawet na pierwszy motocykl. Środek ciężkości maszyny znajduje się nisko, a manewrowanie nie sprawia problemów. Sprzęt nie wali się w wolno pokonywane zakręty, jest zwrotny, łagodnie oddaje moc i nie ma ryzyka, że przy mocnym odkręceniu pomknie na tylnym kole. Napęd wałem pozwala na pełne cieszenie się jazdą, nie zmuszając użytkownika do mocowania się z naciąganiem i smarowaniem łańcucha. Niskie spalanie i cicha praca silnika oraz bezawaryjność pozwala na szukanie w jeździe Nighthawkiem spokoju, szczęścia w życiu oraz sposobu na oderwanie się od codziennych problemów. Nie jest to zabijaka dla maniaka adrenaliny, tylko spokojny, dostojny motocykl dla statecznego kierowcy, który wie, czego chce.

Zamiast komentarza użytkownika

Na zakup Nigthawka zdecydowałem się dużo wcześniej, niż dany egzemplarz był wystawiony do sprzedaży. Można powiedzieć, że zarezerwowałem sobie ten motocykl w chwili, gdy poprzedni właściciel dopiero go zakupił. Urzekł mnie stan techniczny oraz sprawdzona historia. Pierwsze kilkanaście lat Honda spędziła w słonecznej Italii, gdzie miała tylko dwóch właścicieli. W Polsce została zakupiona przez Włodka (Vlaada), który odznaczał się cenioną przeze mnie dokładnością w zakresie obsługi i serwisu motocykla. Mówi się, że od kumpli sprzętów się nie kupuje, bo potem znajomość się urywa ze względu na odnalezione „miny”. W tym przypadku jednak tak nie było. Motocykl mimo osiemnastu lat na karku prezentował się okazale. Co prawda tu i ówdzie można było doszukać się odprysków lakieru, ale ważniejsze było to, że powłoka ta była oryginalna. Sprzęt w takim wieku na ogół jest po kilku poważnych dzwonach, a tutaj nawet nic nie wskazywało na parkingówkę. Liczba dokonanych wcześniej przeglądów i napraw też napawała optymizmem. Motocykl był skrupulatnie serwisowany. Oprócz kwestii typowo mechanicznych zadbano o wygląd – kanapa otrzymała nowe skórzane obicie, a przód upiększyła dorobiona na zamówienie szybka, która zamaskowała szpecącą cały motocykl prostokątną obudowę zegarów. Szczytem dbałości o szczegóły było zastosowanie aluminiowych osłon lag. Tak więc na hasło „sprzedaję” była tylko jedna odpowiedź – gotówka czy przelew? Za mojej kadencji motocykl nie był modyfikowany, ograniczyłem się tylko do właściwego serwisu, drobnych bieżących napraw i dolewania benzyny. Dlaczego ją sprzedałem, i to już po roku znajomości, która zaczęła się tak owocnie? Odpowiedź jest prosta – chyba to normalna ewolucja kierowcy, idąca w tym przypadku w stronę sportowych motocykli. A takim CB 650 Nighthawk z pewnością nie jest. Sentyment nie zastąpi stabilnego podwozia i mocnych hamulców. U nowego właściciela Honda doceniona została jako sprzęt do turystyki we dwoje. Doczekała się też pierwszej, mam nadzieję jedynej gleby. Cóż mogę powiedzieć… szkoda, ale teraz z nową, okrągłą lampą wygląda znacznie lepiej.

Dane techniczne :

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 655 ccm
Średnica cylindra / skok tłoka : 60,0/58,0 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna: 73 KM / 53,7 KW przy 9500 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki podciśnieniowe
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI
Przeniesienia napędu .
Napęd pierwotny: koła zębate
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał napędowy
Podwozie .
Rama: stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie: teleskopowe 39 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy z wałem napędowym, dwa elementy resorująco-tłumiące
Hamulec: przedni – 2 tarcze, zaciski dwutłoczkowe, system TRAC, tylny – bęben 160 mm
Opony: przód 100/90-19, tył 130/90-16
Wymiary i masy .
Rozstaw osi : 1460 mm
Wysokość siodła: 790 mm
Masa: gotowy do jazdy 220 kg
Zbiornik paliwa : 13 l
Dane eksploatacyjne .
Prędkość maksymalna (testowa) 180 km/h
Spalanie: 5,0 do 6,5 l/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Postanowiłem uderzyć z grubej rury i zacząłem się przymierzać do…
Zbierała się ta zima do odejścia, zbierała kilka tygodni nie…