Ducati Diavel. Zło, po prostu diabeł!

Diavela zaprezentowano pod koniec 2010 roku, w czasie targów EICMA w Mediolanie, po miesiącach plotek i mniej lub bardziej oficjalnych przecieków do prasy. Motocykl wzbudził niesamowite zainteresowanie. Wybrzmiały również głosy obawy, czy powercruiser nie będzie zadrą w sportowej tradycji Ducati. Życie pokazało, że nowy motocykl został przyjęty niezwykle ciepło, co potwierdziły statystyki sprzedaży. Od ponad dziesięciu lat Diavel jest jednym z najlepiej sprzedających się motocykli włoskiej marki. Co więcej, zmiany dokonywane w jego konstrukcji były raczej kosmetyczne albo ograniczały się do subtelnych udoskonaleń mechanicznych. Jego popularności nie zagroził nawet XDiavel, który okazał się nie tyle następcą Diavela, co tylko dopełnieniem linii powercruiserów Ducati.

Masywny, a lekki

To, co odróżnia Diavela od innych ówczesnych powercruiserów, to lekka budowa i skupienie się na wszystkich aspektach tak zwanej radości z jazdy. Znane do tej pory maszyny tego typu były mocne, ale nikt nie oszczędzał na ich masie. Yamaha VMAX, Triumph Rocket III czy Harley-Davidson V-Rod to bardzo dobre motocykle, ale nie można o nich powiedzieć, że są lekkie i zwinne. Każdy z nich to kawał żelastwa, ważący o minimum 50 kg za dużo. A jak wiadomo, masa odbija się na osiągach. O ile łatwo przykryć nadwagę wzmacniając silnik, o tyle hamowanie i skręcanie obnaża każdy zbędny kilogram. Ducati postanowiło zrobić powercruisera po swojemu. Od nowa, nie wzorując się na konkurencji, zaczynając od pustej kartki i korzystając z rozwiązań sprawdzonych w sporcie.

AMG, pierwsza limitowana wersja Diavela, pokłosie współpracy z Mercedesem. Każdy silnik był składany przed jednego technika

Centralnym elementem Diavela jest silnik Testastretta 11º. Dwucylindrowa jednostka typu L wywodzi się z superbike’a 1198 (Testastretta Evoluzione), ale została poddana gruntownej przebudowie. Najważniejszą zmianą jest skrócenie czasu, w którym wszystkie zawory są otwarte. Moment taki następuje pomiędzy suwami wydechu i ssania. W Evoluzione taka sytuacja ma miejsce podczas aż 41º obrotu wału korbowego. W nowym silniku ograniczono to do zaledwie 11º. Dzięki temu mniej świeżej mieszanki dostaje się do wydechu, a silnik generuje wyższy moment obrotowy i mniej zatruwa środowisko.

Typowa dla Ducati jest także kratownicowa rama, wykonana ze stalowych rur. To mocna i sztywna konstrukcja, w której dodatkową funkcję pełnią silnik i aluminiowe panele znajdujące się w tylnej części. Przy tak dopracowanej konstrukcji nie mogło zabraknąć zawieszenia z najwyższej półki. Z przodu mamy więc 50-milimetrowy widelec Marzocchi, zamontowany w potężnych półkach. Tylne, szerokie na 240 mm koło prowadzi jednostronny wahacz aluminiowy, wsparty za pośrednictwem systemu dźwigni na amortyzatorze Sachs. Dopełnieniem konstrukcji są bardzo wydajne hamulce. Z przodu mamy dwie 320-milimetrowe tarcze i zaciski Brembo Monoblock, a z tyłu niewiele mniejszą tarczę o średnicy 265 mm i dwutłoczkowy zacisk. Już sama analiza danych technicznych pokazuje, że nie mamy do czynienia z powercruiserem klasycznej konstrukcji. Przy mocy 162 KM udało się utrzymać masę na bardzo rozsądnym poziomie 210 kg w wersji podstawowej. Wersja Diavel Carbon, dzięki zastosowaniu elementów z włókna węglowego i kutych felg, waży, w zależności od rocznika, od 3 do 5 kg mniej.

Podwójny wyświetlacz. Tryby jazdy to ciekawy i przydatny dodatek

Nieograniczona radość

Miałem okazję jeździć Diavelami wszystkich generacji. Jedyne, co mogę powiedzieć, to że włoska maszyna robi niesamowite wrażenie. Prowadzi się, hamuje i przyspiesza jak motocykl sportowy, a w wielu aspektach jest od niego lepsza. Gdy siedząc na „sporcie” walczymy z unoszącym się przednim kołem, na Diavelu z uśmiechem trzymamy manetkę odkręconą do oporu. Diavel nie ma sobie równych w starcie spod świateł. Gdy zaczyna brakować przyczepności, wkracza kontrola trakcji, która w dyskretny sposób przywołuje tylne koło do porządku.

Silnik jest głośny i agresywny, najlepiej czuje się w średnim i wyższym zakresie obrotów. Dzięki trzem trybom jazdy możemy kontrolować sposób oddawania mocy. W nowszych wersjach popracowano nad płynnością pracy na niskich obrotach – każda kolejna generacja robi to lepiej. Najnowsza, 1260, wyposażona w zmienne fazy rozrządu, jedzie z dołu niemal jak rzędówka. Hamulce? Petarda! W pełni regulowane zawieszenie pozwala nawet na wypad na tor. Kąt pochylenia w zakrętach wynosi 41º, a po przytarciu podnóżków i wydechu jeszcze trochę więcej. Dynamicznej jeździe sprzyja także pozycja za kierownicą. Podnóżki są cofnięte jak w nakedzie, a głębokie siedzenie sprawia, że podczas atomowych startów nie musimy się wieszać na kierownicy. Dzięki takiej konfiguracji Diavel nieźle sprawuje się jako turystyk – znam wiele przykładów zrobienia na nim naprawdę długich, zagranicznych tras. Kilkaset kilometrów jednego dnia nie stanowi najmniejszego problemu. Zestaw akcesoryjnych kufrów czy toreb pomaga wygodnie spakować się na dłuższy urlop.

Diavel nie jest jednak motocyklem idealnym. Nie czuje się dobrze w mieście, szczególnie latem, gdy silnik i wydech niemiłosiernie grzeją nogi i „klejnoty” jeźdźca. Przy wolnej jeździe łańcuch szarpie, a sam motocykl zdaje się dusić założonym na niego kagańcem. Nie jest też idealnym pojazdem dla pasażera. Owszem, siedzenie jest wygodne, ale ułożenie rozkładanych podnóżków nie pozwala na pewne zaparcie się nogami. Pozostaje wiszenie „na misia” za kierowcą albo zdanie się na akcesoryjne oparcie.

Wydech na pierwszym planie. Rury tylko wyglądają tak masywnie. Całość jest lekka

AMG i Crono – sukces i porażka

Ducati produkuje Diavela zaskakująco długo. Ale po co rezygnować z czegoś, co tak dobrze się sprzedaje i cały czas cieszy się uznaniem użytkowników? Zamiast rewolucyjnych zmian, producent z Bolonii zdecydował się na małe kroki. Zainteresowanie modelem podbijało także wprowadzanie coraz to nowszych wersji limitowanych. Część z nich okazała się sprzedażowym sukcesem, inne zaś szybko odeszły w niepamięć.

Do pierwszej grupy z pewnością należy zaprezentowany w 2012 roku Diavel AMG Special Edition. Wersja ta pochodzi jeszcze z czasów współpracy z Mercedesem, zanim właścicielem włoskiej marki zostało Audi. Wersja AMG to majstersztyk marketingowy, bardzo ciekawy pod względem kolekcjonerskim. Mechanicznie wywodzi się z wersji Carbon, ale ma białe lakierowanie, dedykowane felgi i wydech, specjalne emblematy oraz kanapę z alcantary. Każdy silnik ma fazy rozrządu ustawiane ręcznie przez jednego technika, którego podpis widnieje na specjalnej tabliczce. Diavele AMG rozeszły się jak cieple bułki, a ceny egzemplarzy używanych szybko przekroczyły wartość nowych motocykli. Ducati zaplanowało wyprodukowanie 1000 sztuk tej wersji, ale przejęcie firmy przez Audi spowodowało wcześniejsze zakończenie produkcji.

Zupełnie inną historię miała wersja Cromo, wyróżniająca się między innymi  chromowanymi boczkami zbiornika paliwa i specjalnym siedzeniem. Miała to być wersja retro, nawiązująca do nurtu Ducati Meccanica. Motocykl nie zdobył jednak sympatii Ducatisti i szybko zniknął z oferty.

Wymagający łańcuch. Musi być idealnie naciągnięty, inaczej strasznie tłucze o wahacz

Czarny jak smoła i stylowy turysta

W 2013 roku podstawowe modele pozostały niemal bez zmian, warto tylko wspomnieć o nowych malowaniach. Wersja standardowa (Stripe) była lakierowana na czerwono-biało lub niebiesko-biało. Dla odmiany Carbon oferowany był tylko w wersji czarno-czerwonej. Wersja ta została też minimalnie odchudzona, gubiąc kolejne 2 kg i osiągając 205 kg bez płynów. Prawdziwą furorę zrobił jednak Diavel Dark – malowany na czarny mat i oferowany w niższej cenie niż wersje „kolorowe”, nie wspominając już o dużo droższym Carbonie. Przez kolejne lata to właśnie ta wersja będzie najlepiej sprzedającym się Diavelem.

Prawdziwą nowością tego roku okazał się Diavel Strada – motocykl seryjnie wyposażony w dodatki dla podróżników. W standardzie znalazły się więc podniesiona o 15 mm i cofnięta o 60 mm kierownica, wysoka szyba, oparcie pasażera, podgrzewane manetki, turystyczne siedzenie, inaczej ustawione podnóżki i dwa elastyczne kuferki. Strada była lakierowana na tytanowy kolor i prezentowała się dość specyficznie. Nie można jednak odmówić tej wersji praktyczności. Jak się jednak okazało, wielbiciele Ducati nie szukają tego w motocyklach włoskiej marki. Strada wytrzymała w ofercie dwa lata i bez większego rozgłosu zniknęła z rynku. Na szczęście wszystkie turystyczne dodatki wciąż są dostępne w bogatym katalogu akcesoriów. Większość użytkowników nie korzysta jednak z kufrów bocznych, lecz z dużej torby montowanej na siedzisku pasażera. Motocykl nie traci wtedy agresywnej linii, a daje się spakować na dalszą podróż.

Diavel Dark jest nie tylko diabelski, ale też po prostu czarny. To najpopularniejsza wersja motocykla po modernizacji w 2014 roku

Stary, ale nowy

Ducati pod skrzydłem Audi ma określone zasady dotyczące modyfikacji dotychczasowych motocykli i wprowadzania nowych modeli. Po dwóch latach produkcji ma następować lifting, a po czterech powinniśmy się spodziewać zupełnie nowego motocykla. W przypadku Diavela wszystko rozciągnęło się nieco w czasie. Powód był zawsze ten sam – po co zmieniać coś, co cieszy się uznaniem i znajduje na sprzedażowych szczytach? Mimo to, na  rok modelowy 2015 (sprzedawany już drugim kwartale 2014 roku, co może być nieco mylące) zdecydowano się przygotować „nowego Diavela”.

Tak naprawdę był to dokonany z wielkim wyczuciem lifting. Pozostawiono to, za co kochali Diavela jego użytkownicy (moc, osiągi, styl), a dołożono kilka elementów odświeżających go zewnętrznie i minimalnie zmodyfikowano silnik. Od razu rzuca się w oczy nowa przednia lampa, wykonana w technologii LED. Światła pierwszej generacji nie były dobrze oceniane, teraz sytuacja się zmieniła. Zmodyfikowano też siedzenie i zegary (na panelu zbiornika dołożono wskaźnik poziomu paliwa i kontrolkę bocznej podstawki). Powiększono także wloty powietrza prowadzące do umieszczonych po bokach silnika chłodnic.

Sama jednostka również została gruntownie przebudowana. Nowy silnik Testastretta 11º Dual Spark ma teraz dwie świece na cylinder. Dodatkowo zmodernizowano pierścienie tłokowe, kanały dolotowe i ustawienie wtryskiwaczy – wszystko po to, by uzyskać wyższy moment obrotowy i lepsze parametry w niskim zakresie obrotów. Sztuka ta się inżynierom Ducati udała – silnik DS generuje aż 130,5 Nm, a oddawanie mocy „z dołu” jest bardziej płynne. Pokłosiem udoskonalonego silnika jest także zwiększenie interwałów serwisowych – obsługa „desmo”, czyli z regulacją luzów zaworowych i wymianą pasków rozrządu, następuje od tej chwili co 30 000 km (wcześniej były to 24 000 km).

Z oferty zniknęły podstawowe wersje „kolorowe”, pozostał tylko Dark i Carbon w dwóch wersjach – czarnej i czarno-białej, bardzo przypominającej kultowego AMG. Nowym modelem limitowanym został Diavel Titanium. Motocykl otrzymał specjalne kute koła, wiele elementów z karbonu i szczotkowane kolektory wydechowe. Nie brakuje również tytanu, który został użyty do budowy osłon zbiornika i przedniej lampy. Motocykl wyprodukowano w liczbie 500 egzemplarzy.

Brzmi świetnie, nawet w wersji seryjnej. Dla koneserów przewidziano wydechy akcesoryjne

W cieniu XDiavela

W 2016 roku pierwsze skrzypce, jeśli chodzi o nowości Ducati, grał XDiavel. Motocykl z najnowszym silnikiem DVT ze zmiennymi fazami rozrządu, napędem tylnego koła pasem i jeszcze bardziej cruiserową sylwetką. Wiele osób wróżyło standardowemu Diavelowi szybki koniec, ale tak się nie stało. XDiavel okazał się doskonałym uzupełnieniem oferty Ducati, ale nadal było wielu chętnych na dotychczasowy model. W 2016 roku był on oferowany tylko w dwóch wersjach – Dark i Carbon w kolorze czarnym. Nie zmieniło się to w 2017 i 2018 roku, z tym że motocykle zostały przystosowane do normy Euro 4. Ich osiągi na szczęście się nie pogorszyły.

Ciekawostką zaprezentowaną w 2017 roku był Diavel Diesel. I nie chodzi tutaj o stosowanie w nim motoru z Passata TDI, ale wspólny projekt z producentem ubrań i zegarków – Dieslem. Wyprodukowano 666 sztuk tego surowego, ciekawie wykończonego motocykla. Stalowe, szczotkowane osłony zbiornika z widocznymi spawami i nitami, skóra na siedzeniu i wiele innych dodatków tworzyło post-punkowy klimat tej maszyny.

Radość z jazdy. Prowadzenie Diavela, niezależnie od generacji, daje niesamowite wrażenia

Umarł król, niech żyje król

Ducati w mistrzowski sposób wykorzystuje popularność Diavela. Kolejnym naturalnym krokiem (od 2019 roku) było zastosowanie do jego napędu silnika ze zmiennymi fazami rozrządu, czyli Testastretta 11º DVT (Ducati Variable Timing). Ale tym razem nie ograniczono się do liftingu – mamy do czynienia z całkowicie nowym modelem. Same dane techniczne pokazują, że Ducati nie skupiło się na walce o konie mechaniczne i kilogramy. Silnik generuje 159 KM i 129 Nm, ale dużo ważniejsze jest oddawanie mocy. W przeciwieństwie do pierwszego Diavela, jednostka Testastretta DVT sprawia wrażenie niezwykle ułożonej. Nie szarpie łańcuchem, ale kiedy trzeba, tak samo pokazuje pazury.

Diavel 1260 też nieco utył – motocykl waży na sucho 218 kg, a w stanie gotowym do jazdy 244 kg. Czy to dużo? Nie, bo konkurencja nadal ma pokaźną nadwagę. Nie skupiajmy się jednak na tym, ale na wyposażeniu. Ducati zamontowało w Diavelu 1260 niemal wszystkie nowinki z toru wyścigowego. Mamy więc system szybkiego startu (Ducati Power Launch Evo), najnowszą kontrolę trakcji Evo, tryby jazdy i mocy, antywheelie oraz ABS działający w zakrętach (również w wersji Evo). Mało? Wersja Diavel 1260 S ma dodatkowo elektronicznie sterowane zawieszenie Öhlinsa, frezowane felgi, seryjne montowany quickshifter (działający w górę i w dół), układ multimedialny i niemal wyczynowe przednie zaciski Brembo M50.

Kto jeszcze nie dostał zawrotów głowy od tych wszystkich dodatków, może skusić się na limitowaną wersję Lamborghini. W 2021 roku powstało 630 sztuk tego wyjątkowego motocykla. W ten sposób Ducati w piękny sposób domyka historię współpracy z producentami samochodów. Po Diavelu AMG mamy jeszcze bardziej ekscytująca wersję, na dodatek związaną z bratnim „Lambo”, także będącym pod skrzydłami Audi, ale przede wszystkim powstającym w tej samej włoskiej prowincji Bolonia.

Diavel Carbon po liftingu. Sylwetka ta sama, ale jest inny. Ma lepsze światła i płynniej działający silnik

Tanio nie jest – tak ma być!

Diavel nie jest specjalnie awaryjnym motocyklem, ale pod warunkiem, że jest rzetelnie serwisowany. Można to powtarzać jak mantrę przy wszystkich motocyklach Ducati. Nie można sobie pozwalać na zaniedbania czy oszczędności. Nie oszukujmy się – mamy do czynienia z produktem premium, którego utrzymanie, podobnie jak zakup, sporo kosztuje. Najdroższy jest serwis desmo, który w przypadku starszych wersji przypada co 24 000 km, a w nowszych co 30 000 km. Jeśli dorzucimy do tego klocki hamulcowe, napęd czy opony, koszt porządnego przeglądu bez większego problemu może przekroczyć 5000 złotych.

Z drugiej strony, nie są to kwoty dużo większe niż w przypadku gruntownego serwisu motocykli innych, porównywalnych marek. Materiały eksploatacyjne w większości przypadków są dostępne od ręki, a liczba serwisów specjalizujących się w Ducati pozwala na obsługę motocykla bez konieczności odbywania dalekich podróży. Musimy się liczyć z szybkim zużyciem potężnej tylnej opony czy elementów zestawu napędowego. W doborze części nie ma drogi na skróty – klocki, oleje, filtry, zębatki i łańcuchy muszą być z najwyższej półki. Porządnie serwisowany Diavel odwdzięczy się stosunkowo bezawaryjną eksploatacją. Niesamowite emocje otrzymujemy niejako w gratisie. Potwierdzają to opinie użytkowników, którzy podkreślają, że każda złotówka wydana na zakup i eksploatację Diavela jest rekompensowana tym, co ten motocykl daje w czasie jazdy.

Kilka drobnych awarii

Awarie nękające Diavela w większości przypadków nie są poważne, ale potrafią nieco zepsuć humor. Motocykle pierwszej generacji miały kilka „problemów wieku dziecięcego”. Akcji serwisowej wymagały mocowanie tablicy rejestracyjnej (poprawionej w maszynach drugiej generacji) i pękająca „kosa”. W większości przypadków motocykli z polskiego rynku problemy te zostały rozwiązane już na etapie gwarancji. Tak czy inaczej, warto z każdym świeżo zakupionym motocyklem udać się do serwisu i sprawdzić przygotowane dla niego akcje serwisowe.

Diavel Diesel nie ma silnika z Passata TDI. TO post-punkowa wizja, stworzona wspólnie ze znanym producentem ubrań i zegarków

Na gwarancji często był także wymieniany przewód odmy. Niezależnie od rocznika, odpowietrzenie silnika potrafi płatać figle, szczególnie przy bardzo agresywnej eksploatacji. Olej wyciekający z obudowy filtra powietrza robi nieco niepokojące wrażenie, ale wcale nie oznacza to przedmuchów z cylindrów. W pierwszych modelach odnotowano także korozję broków silnika, co owocowało koniecznością ich wymiany, a także zmiany płynu chłodniczego na działający mniej agresywnie na elementy metalowe. Co jeszcze? Spotykane były awarie systemu bezkluczykowego, czujnika poziomu paliwa, map-sensorów i wyświetlaczy. W najnowszych wersjach 1260 problematyczny był quickshifter. Oczywiście nie wszystkie te awarie muszą wystąpić w danym egzemplarzu, wiele Diaveli jeździ od kilku lat odwiedzając serwis tylko na planowane przeglądy i wymianę elementów eksploatacyjnych.

Kilka ważnych drobiazgów

Diavel jest bardzo wrażliwy na regulację naciągu łańcucha napędowego. W razie powstania zbytniego luzu, łańcuch tłucze o wahacz jakby był do niego był przywiązany wściekły bulterier. W ekstremalnych przypadkach dochodzi do przetarcia prowadnic łańcucha aż do wahacza. Bacznie patrzmy też na hamulce – przednie klocki potrafią piszczeć, a tylny zacisk czasami się zapowietrza, szczególnie gdy motocykl nie jest systematycznie używany. Standardem jest także schodzenie lakieru z pokrywek przednich zbiorniczków płynu hamulcowego i sprzęgłowego. Owszem, pokrywki były wymieniane na gwarancji, ale wcale nie oznacza to, że nowe wytrzymają dłużej. Bardzo ważne jest odpowiednie dokręcenie pokryw i dokładne oczyszczenie uszczelek z płynu hamulcowego.

Trzeba też zwracać uwagę na zawieszenie. Nie można zaniedbywać wymiany oleju w przednim widelcu ani dopuszczać do dłuższej jazdy z wyciekami. W takim przypadku łatwo uszkodzić powłokę na rurach nośnych (brud przykleja się do oleju i działa jak pasta ścierna). Luzy mogą powstać także na systemie dźwigni tylnego wahacza – warto co jakiś czas sprawdzić, czy nie pojawiły się niepokojące objawy.

Nowy ekran w wersji 1260. Nadal dzielony, ale już podobny do tych z nowych „Dukatów”

Aby nie po wypadku!

W motocyklach pierwszej generacji spotykano się z poważną usterką silnika – pęknięciem wału korbowego przy mocowaniu koła magnesowego. Wał nie pęka jednak sam z siebie, a na skutek wypadku. W czasie „dzwona” ciężkie koło magnesowe alternatora (umieszczone z lewej strony motocykla) może spowodować mikropęknięcia materiału, a następnie demolkę silnika. Szczególnie gdy doszło do mocnego spotkania z podłożem lewej pokrywy. Wypadków nie lubią także kratownicowe ramy Ducati. Są one bardzo sztywne, ale w płaszczyznach, które mają wpływ na prowadzenie motocykla. W czasie uderzenia z boku rama dość łatwo się poddaje. Drugim czynnikiem jest pancerna budowa przedniego, 50-milimetrowego widelca i potężnych półek. W starszych motocyklach przy spotkaniu przedniego koła z przeszkodą zwyczajnie gięły się lagi i półki. W przypadku Ducati zawias jest tak sztywny, że poddaje się rama.

Dlatego też powinno się unikać okazji – szczególnie „atrakcyjnych” ofert motocykli sprowadzanych z USA czy Wielkiej Brytanii. Za wyborem motocykli z polskiej dystrybucji przemawia też fakt łatwiejszego sprawdzenia historii maszyny, a także wykonania zaległych akcji serwisowych.

Dwaj bracia z prowincji Bolonia. Ducati Diavel 1260 Lamborghini idealnie pasuje do swojego samochodowego krewnego. Cóż za kolekcja!

Zapłać więcej, naprawiaj mniej

Standardowego Diavela z początku produkcji można kupić już za około 35 tys. zł. Egzemplarze naprawdę zadbane, z polskiej dystrybucji i ze znaną historią serwisową, mogą być nawet o 10 tys. zł droższe, szczególnie gdy mówimy o wersji Carbon. Warto jednak nieco mocniej przetrząsnąć kieszeń i kupić model po liftingu – nie dość, że ma lepszy silnik, z dwiema świecami na cylinder, to także lepiej wygląda i oświetla drogę w nocy.

Motocykle tej generacji są także najbardziej dopracowane i pozbawione chorób wieku dziecięcego. Na ich zakup trzeba przeznaczyć 50-60 tys. złotych. Wybór nie jest duży – najwięcej jest motocykli albo pierwszej generacji, albo prawie nowych 1260 sprzedawanych przez salony (motocykle demo) lub właścicieli, którym skończył się leasing. W tym ostatnim przypadku trzeba mieć w kieszeni minimum 80 tys. złotych, chociaż nie zaszkodzi dysponować okrągłą „stówką”. Czyżby zmodernizowany Diavel 1200 okazał się tak dobrym motocyklem, że ludzie nie chcą się go pozbywać? Coś w tym jest, co tylko potwierdzają wysokie ceny motocykli dostępnych na rynku.

Zdjęcia: Ducati

Plusy

+  bardzo mocny silnik

+ świetne prowadzenie i hamulce

+ niepowtarzalny styl

+ wysoki komfort jazdy

Minusy

– szarpanie łańcuchem przy niskich obrotach

– wysokie koszty eksploatacji

– łańcuch napędowy wymagający częstej obsługi

Gotowy do skoku. Dzięki dużemu rozstawowi osi Diavel nie ma sobie równych w kategorii sprintu do „setki”

Dane techniczne