BSA 4,93 HP z 1925 r. | Siostra armaty

Głównym zadaniem tej angielskiej fabryki była produkcja broni dla brytyjskich żołnierzy walczących w wojnie krymskiej, a w późniejszym czasie wytwarzanie części do rowerów i motocykli. Po zakończeniu konfliktu, firma kontynuowała działalność, zawieszając jednak produkcję militarną, a w zamian za to wzbogacając ofertę o rowery, następnie od 1910 roku również o legendarne dziś motocykle. Pierwsze jednoślady tej marki, nawet jak na ówczesne standardy, charakteryzowały się prostotą konstrukcji, udaną stylistyką, wysoką jakością wykonania, ale przede wszystkim przystępną ceną. Do jednych z najważniejszych klientów firmy zaliczała się brytyjska poczta, w której motocykle te, będąc intensywnie eksploatowane przez lata, zniosły ciężką próbę wytrzymałościowo-użytkową. Podczas I wojny światowej BSA powróciła do produkcji broni, wytwarzając karabiny maszynowe, amunicję, motocykle i inne pojazdy bojowe. Modele z tamtego okresu miały jednocylindrowe silniki dolnozaworowe o pojemności 449 ccm, oprócz tego później także większe – 557 ccm oraz dwucylindrowe silniki widlaste o pojemności 770 i 985 ccm.

Elitarna sztuka
W okresie międzywojennym, w 1923 roku światło dzienne ujrzał prezentowany model 4,93 HP, który wraz z innymi singlami – bardzo podobnym modem S i mniejszym L zbudowany został zgodnie z typową ideą firmy, czyli prosto, tanio i solidnie. Dziś niewiele jest wiarygodnych informacji na temat wersji 4,93 HP, zatem trudno przybliżyć historię jej powstania i dokładnie przeanalizować konstrukcję. Może to wynikać również z tego, że marka BSA prawie w tym samym okresie zaprezentowała motocykl ze wspomnianym powyżej ośmiokonnym widlastym dwucylindrowcem, który wzbudził znacznie większe zainteresowanie. Poza tym przedstawiany model nie był eksportowany, dlatego też jego sprzedaż prowadzono wyłącznie na terenie Anglii. Niemniej jednak, przedstawiany motocykl miał ciekawą konstrukcję i z pewnością stanowił podwaliny dla dwucylindrowych braci i późniejszych, bardziej zaawansowanych jednocylindrowych konstrukcji.

Prezentowany model napędzał jednocylindrowy, czterosuwowy i dolnozaworowy silnik o pojemności 493 ccm i osiągał moc 4,93 HP (horse power – stąd oznaczenie modelu), czyli 5 KM. Moment obrotowy przekazywany był do trzybiegowej skrzyni przekładniowej, co pozwalało osiągać prędkość maksymalną 70 km/h. Za prawidłowe smarowanie silnika odpowiadał kierowca, obsługując podczas pracy singla układ smarowania o obiegu otwartym. Wprawdzie mechaniczna pompa olejowa też znajdowała się w silniku, jednak jej mało wydajne działanie wymagało nieustannej kontroli. Funkcję informacyjno-diagnostyczną pełnił niewielki wizjer przy zbiorniku olejowym, w którym wskaźnik w postaci kropelek oleju gromadzących się na białym tle odstojnika, obrazował skalę naoliwienia machiny. Dodatkowym parametrem oceny sytuacji był wylot rury wydechowej, z której wydobywał się – w zależności od ilości nakapanego oleju w skrzyni korbowej – rzadki lub gęsty dym spalin. Dozownikiem była ręczna pompka zasilająca, osadzona w baku. Jego zawartość podzielono na dwie komory –  mniejszą o pojemności 2,5 litra dla oleju i większą o pojemności 11 litrów dla benzyny.

Oprócz gęstych kłębów dymu silnik wypluwał nadmiar oliwy, przez coś na wzór dzisiejszego  odpowietrznika skrzyni korbowej, wylewając środek smarny obficie, (za przeproszeniem) rzygając pod siebie. Tak nieekologiczne zachowanie byłoby dziś oczywiście nie do przyjęcia, jednak że w tamtych czasach nikt specjalnie się tym nie przejmował. Warto dodać, że w przedstawianym egzemplarzu z 1925 roku przewidziano już łańcuchowy napęd tylnego koła. Był on hałaśliwy, w porównaniu do stosowanego we wcześniejszych modelach pasowego napędu, ale przede wszystkim zapewniał większą trwałość i nie ślizgał się podczas deszczu. Ciekawym, lecz zupełnie nieskutecznym, a przez to może nawet niepotrzebnym rozwiązaniem był układ hamulcowy, w którym drewniane elementy przypominające współczesny klocek hamulcowy naciskały na obręcze zainstalowane przy obu kołach. Oprócz nieprzyjemnych dźwięków podczas ich używania, nie pojawiały się praktycznie żadne efekty hamowania. Już wtedy zatem było wiadomo, jak bardzo ważną częścią ubioru motocyklisty jest solidne, „nie do zdarcia” obuwie (konieczność hamowania butami).

Drugie narodziny
Nasze cudo z dwoma koślawymi i podobnie jak większa część motocykla nieoryginalnymi kołami przyjechało na lawecie z Ukrainy na łódzki bazar motocyklowy. Jak i inne pochodzące stamtąd maszyny i BSA została przemalowana. Do wyboru była cała paleta kolorów, pod warunkiem, że był to kolor zielony lub niebieski. Iżo-Besie (bo większość zainstalowanych zamienników pochodziło od Iża) trafił się ten ostatni kolor, bardzo daleki od lazurowego. Na bazarze wypatrzył go Piotr Kawałek – przedsiębiorca z Wrocławia, pasjonat motocykli, inicjator „Oldtimerbazaru” i właściciel pracowni restauracji pojazdów zabytkowych w jednej osobie. Wspólnie z Jerzym Szydłowskim – wieloletnim współpracownikiem i restauratorem motocykli w Polsce i za granicą, określili stan techniczny motocykla jako tragiczny. Oprócz kół z Iża, BSA miała też nieoryginalne siodełko z motoroweru, za to brakowało jej niemal połowy osprzętu, od przedniego błotnika poczynając (jego miejsce zajął nieoryginalny), przez  armaturę kierownicy, a na zdekompletowanym i zdewastowanym silniku kończąc. Ponieważ motocykl BSA, zwłaszcza w wersji 4.93 HP jest modelem niezwykle rzadkim nawet poza granicami Polski, Piotr cieszył się z nabycia tych zmęczonych zwłok tak wyjątkowego motocykla

Pracownia przystąpiła do remontu pod czujnym okiem Jurka. Pierwszy etap polegał na zgromadzeniu dokumentacji oraz katalogu części, po niuansach ukrytych w konstrukcji zarazem identyfikacji wersji modelu. Uruchomiono kontakty i nastąpiła żmudna procedura kompletowania części. Koło przednie udało się kupić na bazarze w Niemczech, tylne natomiast zrekonstruowano w oparciu o dokumentację i fotografie sprzed lat. Zębatka na szczęście zachowała się oryginalna, chociaż niemożliwa do zdemontowania z powodu przyspawania do iżowskiego koła. Trzeba było dokonać operacji oddzielenia części. W wielu innych elementach motocykla też widoczne były ślady dramatycznej walki o kompatybilność części radzieckich z oryginałami wykonanymi w calowym systemie motocykla pełnej krwi angielskiej. Oprócz tylnego koła brakowało także efektownych obręczy hamulcowych zarówno z przodu, jak i z tyłu. Pomysłowy wujek Wania, aby uniknąć przyspieszonej autodestrukcji, zamontował hamulec ręczny, instalując przy kole przednim podobną, lecz jakże odległą od oryginału obręcz pasową od pralki. Wiele kłopotów sprawiła wymiana łożysk, śrub i nakrętek z calowych na metryczne. Cieszący oko oryginalny zbiornik na benzynę i olej poddano renowacji. Już po wypiaskowaniu zaglądając przez oba korki wlewu, Jurek ujrzał swoje buty i dlatego wniosek, że dalszy proces napraw będzie znacznie trudniejszy niż zakładano, nasunął się sam.

Największy problem dotyczył silnika. Zastanawiająca była duża liczba uszczelek z jednej strony obudowy w stosunku do tylko pojedynczego uszczelnienia z drugiej. Po głębszych oględzinach okazało się, że niemal połowa aluminiowego karteru została nieudolnie odlana w miejsce oryginału. Dlatego nieprawidłowe spasowanie uzupełniono większą liczbą uszczelek. Nie mając akurat w zanadrzu drugiego silnika i części zapasowych, pracownia nie zaryzykowała naprawy defektu. Jedyne co Jurek mógł zrobić, to poprawić wygląd odlewu poprzez zamaskowanie nadmiaru uszczelnień dosyć finezyjną blaszką. Wizualnie wyszło bez zarzutu. Wszystkie koła zębate w skrzyni biegów były wcześniej dorabiane, co też wymagało umiejętności prawidłowego naspawania na nowo i zespolenia trybów.

Gaźnik, którego nie było, zastąpiono własnoręcznie wykonanym przez Jurka zamiennikiem odpowiadającym pierwowzorowi. W jego konstrukcji przewidziano rurkę z rozpylaczem benzyny zamiast iglicy, bez śrubki regulacji wolnych obrotów. Aby utrzymać silnik przy pracy na wolnych obrotach, należało cały czas regulować je przepustnicą. Oryginalna, bardzo zniszczona rura wydechowa posłużyła na wzór wykonania nowej. Na kołach znalazły się nowe opony, identyczne jak w oryginale produkowane po dziś dzień przez jeden z zachodnich zakładów oponiarskich trudniących się produkcją w stylu retro. Nowe obręcze hamulcowe udało się zakupić w Holandii. Następnie zabrano się za regenerację krzywego i pospawanego w wielu miejscach zawieszenia trapezowego przedniego koła, a potem pozostało już tylko lakierowanie i uzupełnienie osprzętu.