fbpx
Lost your password?
Strona główna

Maszyny z wózkiem bocznym łączą w sobie wiele negatywnych cech motocykli i samochodów. Deszcz na głowę pada jak w motocyklu i stoisz w korkach jak samochodem. To samo dotyczy trójkołowców, czyli sidecarów. Różnica jest jednak zasadnicza – od motocykla można w razie potrzeby dosyć szybko odpiąć kosz i odetchnąć pełną piersią.

Można śmiało przyjąć tezę, że historia motocykli zaczęła się właśnie od trójkołowców. Uznawany za pierwszy motocykl na świecie (co notabene nie jest prawdą, bo wcześniej pojawiły się parowe i elektryczne) pojazd Daimlera Reitenwagen z roku 1885 też nie był jednośladem, bo miał po bokach dodatkowe koła, więc w rzeczywistości był trójśladem. A tak przy okazji – nie był to wcale motocykl, tylko raczej przestrzenna konstrukcja do badania właściwości jednostki napędowej. Jednak pierwszy pojazd Benza z silnikiem spalinowym – Pattent Motorwagen zbudowany w roku 1886 – bez cienia wątpliwości był trójkołowcem.

Co by nie pisać, ludzkość jeszcze pod koniec XIX wieku nie bardzo mogła się zdecydować, czy dla lekkich konstrukcji samojezdnych w praktyce lepsze będą dwa czy trzy koła. Takie pojazdy mają swoje zalety. Pewnie sami zauważyliście, że trójnogi stołek można postawić na dowolnie krzywej powierzchni i nigdy nie będzie się kiwał. Są też jednak i wady „trójśladowości” – prawdopodobieństwo wpadnięcia w dziurę na drodze jest większe niż w przypadku motocykla czy nawet samochodu. 

Pierwszy na świecie samochód też był trójkołowcem

Na początku XX wieku eksperymentowano z ilością kół w motocyklach

Europejski punkt widzenia

Przy konstruowaniu takich pojazdów ludzkość chyba jeszcze do tej pory nie ma zdania, czy dwa koła lepiej sprawdzą się z przodu czy z tyłu. Gdy popatrzymy na popularne w Europie współczesne trójkołowce, wygląda na to, że wygrywają „dwa koła z przodu”. Coraz częściej widzimy na ulicach skutery Piaggio, Yamaha, Peugeot czy ostatnio Kymco, ale także większe pojazdy motocyklowe – Can Am czy Polaris Slingshot. To głównie maszyny przeznaczone do szeroko pojętej rozrywki lub miejskiego transportu indywidualnego. Po drogach dalekiego wschodu krążą miliony stricte użytkowych trójkołowców z dwoma kołami z tyłu.

Gdy Włosi wpadli na pomysł budowania trójkołowych samochodzików Ape, opartych na podzespołach skuterów Piaggio, była druga połowa lat 40. ubiegłego wieku. Konstrukcja sprawdziła się na tyle dobrze, że do dzisiaj jest w ofercie firmy. Indyjskie Tuk-Tuki wytwarzane w milionach sztuk rocznie zapewne wzorowane były na tym pomyśle. Taki niewielki pojazd ma sporo zalet – zużywa niewiele paliwa, bez problemu spełnia funkcję minidostawczaka czy taksówki. Ponadto, w miejskim ruchu jest zdecydowanie sprawniejszy niż pełnowymiarowy samochód.

Jeszcze wcześniej, w czasach II wojny światowej, Włosi budowali też ciekawy motocykl Benelli 500 M 36. Był on przystosowany do przewozu ciężkiego karabinu maszynowego. Gdyby nie przegrana wojna, to Niemcy zapewne nigdy nie realizowaliby projektów trójkołowych w postaci microcarów. Ich przemysł lotniczy nie bardzo miał co robić po „demilitaryzacji”, więc budowali śmieszne krzyżówki kabiny samolotu z samochodem – Messerschmitty czy Heinkle. Brytyjczycy, aby uniknąć wysokich podatków drogowych, jeszcze w latach 30. ubiegłego wieku oferowali słynne Morgany wyposażone między innymi w litrowe silniki Jap V2.

Morgan jest przykładem brytyjskiej ekstrawagancji

Czeski Velorex cieszył się u nas popularnością nie tylko wśród inwalidów

Dostawczaki Ape na bazie skutera Piaggio dobrze sprawdzały się w mieście

W „obozie socjalistycznym” też zdarzały się trójkołowce, ale głównie jako pojazdy inwalidzkie. W naszym kraju najbardziej rozpoznawalnym trójkołowcem był czechosłowacki Velorex, z charakterystyczną brezentową „karoserią” rozciągniętą na dosyć skomplikowanym szkielecie z rurek i z silnikiem Jawy, oraz enerdowski Simson w kilku odmianach – jednoosobowy Krause i dwuosobowy z wysoką, obszerną budką Duo czy Piccolo Duo. Jeżeli dokładniej zbadać temat, to okazuje się, że w naszym kraju mieliśmy co najmniej kilka budowanych seryjnie pojazdów trójkołowych, ale o tym za chwilę.

Po amerykańsku

W Stanach historia toczyła się trochę inaczej. Co prawda Harley już w roku 1913 wypuścił na rynek model Forecar z dwoma kołami z przodu, ale nie spotkał się on chyba z większym zainteresowaniem. W USA trójkołowe motocykle (service cary) stały się popularne na szeroką skalę dopiero na początku lat 30. ubiegłego wieku i miały praktyczne zastosowanie. Zarówno Indian, jak i Harley-Davidson seryjnie budowały takie pojazdy, które początkowo wykorzystywane były jako… mobilne serwisy samochodowe. Do niesprawnego samochodu stojącego gdzieś na odludziu jechał mechanik właśnie service carem ze sporą skrzynią bagażową, w której miał niemal pełne wyposażenie warsztatowe. Gdy udało się naprawić auto, trójkołowiec podczepiany był na specjalnym haku z tyłu auta i odwożony do miasta. Dzięki takiemu rozwiązaniu do przeprowadzenia całej operacji wystarczyła tylko jedna osoba.

Amerykańskie służby mundurowe upodobały sobie trójkołowe Harleye

Harley budował także pojazdy z dwoma kołami z przodu

Service cary popularne były także jako wyposażenie policji. Co ciekawe, jeszcze w latach 70. Harley budował na rządowe zamówienia trójkołowce na bazie przedpotopowego, dolnozaworowego silnika WL. Nota bene, z „trójkółką” Harleyowi do tej pory trudno jest się rozstać, bo przecież powrócił do tej koncepcji w roku 2009 modelem Tri Glide. Wydawać by się mogło, że to jest ekstrawagancja, ale gdy kilka lat temu miałem okazję być w Key West na Florydzie – najsłynniejszej emeryckiej miejscowości USA – to zdecydowana większość motocyklistów (średnia wieku 70+) dosiadała właśnie trójkołowców. W Stanach funkcjonuje wiele firm profesjonalnie zajmujących się produkcją zestawów do przeróbki różnego rodzaju motocykli na trójkołowce. Oczywiście największym wzięciem cieszą się „kity” do różnych wersji Hondy Gold Wing, ale jak poszukamy, to da się przebudować niemal wszystko, łącznie z Suzuki Hayabusą. Widać – popyt ciągle jest spory.

Przeczytaj też poprzednie artykuły z serii:

Pojazdy trójkołowe budowane na bazie silnika Dezamet to mało znana karta naszej historii

Trójkołowce a sprawa polska

Najsłynniejszym polskim motocyklem trójkołowym był oczywiście wytwarzany przez szczecińską fabrykę Junak B 20 z obitą drewnem skrzynią ładunkową. Jednak nie był osamotniony. Działający w Bielsku-Białej przy FSM Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych zbudował prototyp trójkołowego pojazdu Bosmal Trike na bazie „Malucha”. Pokazany został po raz pierwszy na wystawie Autosalon w Katowicach w roku 1993 (już po przejęciu FSM przez spółkę Fiat Auto Poland) i, szczerze powiedziawszy, nie nadał się chyba do niczego. Zbudowano go jedynie w jednym egzemplarzu.

Za to w wielu egzemplarzach budowano inny pojazd trójkołowy, który jakoś dziwnym trafem nie został szerzej odnotowany. Na bazie motorowerowego silnika 50 cm³ Dezamet budowano (i to w kilku wersjach nadwoziowych) dziwne pojazdy – Motorydwan i Norka. Służyć miały w Poczcie Polskiej oraz jako wózki inwalidzkie, ale – nie oszukujmy się – do pięt nie dorastały czeskim Velorexom czy enerdowskim Simsonom.

Rodzime konstrukcje były po prostu nieprzemyślane, za ciężkie dla marnego silniczka, który nawet w zwykłych motorowerach ledwo dyszał. W dodatku jako pojazd inwalidzki do niczego się nie nadawał – dwusuwowe silniki Velorexa i Simsona dało się uruchomić „do tyłu”, przez co dysponowały biegiem wstecznym. W polskim pojeździe trzeba było wysiąść i popychać go do tyłu. 

Jednak chyba najczęściej spotykanymi na naszych drogach trójkołowcami były samoróbki – budowane na bazie dwusuwowych polskich motocykli dziwadła. Na Podkarpaciu i generalnie w terenach górzystych można ich jeszcze sporo spotkać, bo mimo zaprzęgania ich przez właścicieli do morderczych robót, charakteryzowały się zadziwiającą żywotnością. Wbrew pozorom często były to przemyślane konstrukcje, często z dodatkowym wiatrakiem do chłodzenia silnika i zwolnicami. Co ciekawe – właśnie takie konstrukcje zaczynają być obiektem zainteresowania polskich kolekcjonerów, bo są świadectwem pomysłowości naszych rolników, którzy radzili sobie jak mogli w siermiężnych czasach PRL-u.

Najsłynniejsza polska „trajka” – Junak B20

Na bazie VW Garbusa dało się zbudować niemal wszystko

Na osobną uwagę zasługują inne swego czasu mocno popularne na naszych drogach pojazdy, według prawa klasyfikowane jako motocykle trójkołowe – trajki-samoróbki. W naszej rzeczywistości najłatwiej było je budować na bazie VW Garbusa. Nie dość, że genialna konstrukcja samochodowa (skradziona czeskiej Tatrze) ze zwartym, niezbyt skomplikowanym, chłodzonym powietrzem zespołem napędowym była bardzo łatwa do pocięcia, to jeszcze produkowana w milionach egzemplarzy była łatwo dostępna i niezbyt droga.

W zależności od zasobności portfela, fantazji i rzemieślniczych talentów powstawały zarówno ohydne ulepy, jak i prawdziwe dzieła sztuki. O ile w samochodzie moc silnika często była niewystarczająca (34-51 KM w zależności od pojemności), to w lekkiej konstrukcji pozbawionej karoserii i ciężkiego przodu była spektakularna. Dzisiaj ludziom jakby nieco mniej chce się budować trajki we własnym zakresie, ale na zlotach ciągle są obiektem sporego zainteresowania.

Wydaje się, że poza skuterami trójkołowe motocykle coraz bardziej tracą na popularności. Ostatnim spektakularnym zrywem w tej kategorii była Yamaha Niken, na której firma nie zrobiła chyba kokosów, nawet pomimo agresywnej kampanii reklamowej. Tropem japońskiego koncernu nie poszła żadna inna firma i w dzisiejszych czasach motocykle trójkołowe (w przeciwieństwie do skuterów) stanowią niszę, przynajmniej w Europie. 

KOMENTARZE