Paweł BorutaDucati lubi zaskakiwać motocyklami będącymi pokazem możliwości technologicznych firmy. Pierwszym takim okazem było kultowe Desmosedici RR – maszyna żywcem przeniesiona z MotoGP. Superleggera ma za to pokazać potencjał przy konstruowaniu maszyn klasy Superbike. Wysiłki inżynierów nie poszły jednak w stronę osiągnięcia maksymalnej mocy, lecz minimalnej masy. Stąd też nazwa modelu, która oznacza „superlekki”.
Na skróty:
Ducati Desmosedici RR jest jednym z najbardziej docenianych motocykli kolekcjonerskich. Można go porównać tylko z Hondą RC213V-S. Długo musieliśmy czekać, aż pojawi się godny następca tych niewiarygodnych konstrukcji. Nastąpiło to pod koniec 2013 roku, gdy na spotkaniu dystrybutorów Ducati został zaprezentowany model 1199 Superleggera. Byłem świadkiem tego wydarzenia, którego symbolem stał się korek od chłodnicy. Pewnie wiele osób puka się w głowę, ale to właśnie od tego elementu Claudio Domenicali, prezes Ducati, zaczął prezentację nowego modelu.
Na scenie padło wtedy pytanie: „A co by było, gdyby ten korek ważył kilka gramów mniej niż w 1199 Panigale?”. Po chwili zrozumiałem, co tak naprawdę się dzieje. Claudio prezentował kolejne urwane ułamki kilogramów dosłownie każdego elementu motocykla. Zaczęło się od korka chłodnicy, a skończyło na szczątkowej ramie, felgach, owiewkach czy litowo-jonowym akumulatorze.
Elementem spajającym całą konstrukcję Ducati 1199 Superleggera jest silnik. To do niego zamocowano zawieszenie i szczątkową ramę pełniącą także funkcję elementu układu dolotowego.
Magnez, tytan i włókna węglowe
Bazą do skonstruowania Ducati 1199 Superleggera był 1199 Panigale R – już odchudzony do granic możliwości i wyposażony we wszystko, co najlepsze. Pokłady diety nie zostały jednak tutaj wyczerpane w 100%. Na liście najlżejszych materiałów oprócz kutych stopów aluminium był jeszcze magnez. W czystej formie nie nadaje się on do budowy wytrzymałych elementów konstrukcyjnych. Za to w stopach (np. z użyciem aluminium i cynku) jego wykorzystanie zaczyna mieć sens. W zależności od składu stopy magnezu są o 30-50% lżejsze niż znane mikstury metali oparte na aluminium.
Nie wiemy dokładnie, jaki stop zastosowało Ducati, ale szczątkowa przednia rama wzięta w ręce robiła wrażenie wykonanej ze styropianu. Oczywiste jest, że udało się uzyskać odpowiednią wytrzymałość i elastyczność. Do tej pory były to największe problemy związane z tym materiałem. W modelu 1199 Superleggera ze stopów magnezu wykonano felgi, pokrywy silnika, a także wspomnianą ramę typu Monocoque.
Z kolei tytan to metal, którego stopy mają bardzo korzystny stosunek masy do wytrzymałości, a przy tym ma bardzo wysoką temperaturę topnienia. Jest znany motocyklistom chociażby z lekkich zaworów. Ducati wykonało z jego stopów więcej elementów – mamy więc wszystkie zawory (zazwyczaj jest mowa tylko o dolotowych), sprężyny zaworowe, korbowody, wiele śrub i… sprężynę tylnego amortyzatora. Tytanowy jest także homologowany układ wydechowy.
Powstałe z wykorzystaniem włókien węglowych kompozyty stosowane przy budowie elementów zewnętrznych Ducati 1199 Superleggera zdają się nie mieć wad. Są mega odporne na działanie środowiska, a także lekkie i mocne. Dlaczego więc nie stosuje się tej technologii do wytwarzania ram? Na to musimy jeszcze chwilę poczekać. W 1199 Superleggera materiał ten zastosowano do budowy zadupka, owiewek, błotnika i wszelkiej maści osłon.
1199 i 1299 Superleggera są malowane na dobrze wypadający na zdjęciach kolor pomarańczowy, tak jak starsze wyścigówki Ducati znane z testów MotoGP.
Nie tylko materiały
Konstrukcja Ducati 1199 Superleggera wyróżnia się nie tylko zastosowaniem lekkich materiałów. Również rozwiązania konstrukcyjne zastosowane przy budowie silnika są z najwyższej półki i często wywodzą się z motocykli wyczynowych. Najlepszym przykładem może być zastosowanie tłoków wyposażonych tylko w dwa pierścienie (uszczelniający i zgarniający). Wszystko to w celu zmniejszenia oporów pracy jednostki napędowej. Ciekawostką jest także zastosowanie wstawek z bardzo ciężkiego wolframu w przeciwwagach superlekkiego wału korbowego. Każdy element silnika musi być jak najbardziej odchudzony, ale o wyważeniu zapomnieć nie można. Dlatego zastosowano taką sztuczkę.
Producent określa moc Superleggery na 149 kW (202,5 KM) przy 11 500 obr./min. Jeszcze bardziej imponuje moment obrotowy wynoszący aż 134 Nm, a już w ogóle powala na kolana fakt, iż motocykl waży na sucho 155 kg (177 kg z płynami i zbiornikiem zatankowanym w 90%).
Osprzęt z najwyższej półki
Nawet najlżejszy i najmocniejszy motocykl nie będzie wiele wart bez odpowiedniego zawieszenia i hamulców. W pierwszym punkcie Ducati skorzystało z doświadczenia Öhlinsa – z przodu mamy manualnie regulowany widelec FL916, a z tyłu amortyzator TTX35. Nie zdecydowano się na elektroniczną regulację. Mechaniczne rozwiązania są lżejsze i lepiej sprawdzają się w warunkach torowych. Hamulce to z kolei dzieło Brembo – przednie zaciski M50 są dobrze znane właścicielom Ducati, ale pompa MCS 19-21 z regulacją wysokości klamki z pozycji lewej ręki to już rozwiązanie spotykane głównie w sporcie.
Jeśli chodzi o elektronikę, to postawiono na maksymalne podbicie osiągów, a systemy zostały dostosowane do parametrów nowego motocykla. Nie zabrakło więc kontroli hamowania silnikiem (EBC), kontroli trakcji (DTC), quickshiftera (DQS) czy trybów jazdy z możliwością edycji. Dodatkowo każda Superleggera standardowo wyposażona jest w system DDA+ gromadzący dane z jazdy i będący wtedy nowością układ kontroli jazdy na tylnym kole (DWC).
Włókno węglowe w modelu 1299 Superleggera zastąpiło stopy magnezu. Wykonano z niego między innymi szczątkową ramę, felgi, tylny wahacz, stelaż zadupka i owiewki.
Droższe od złota
W chwili swojej premiery Ducati Superleggera kosztowało w Polsce prawie 280 tys. złotych. Co ciekawe, szybko sprzedały się 3 sztuki. Wraz z motocyklem klient otrzymywał kompletny tytanowy układ wydechowy firmy Akrapovič (podnoszący moc o kolejne 5 KM i urywający 2,5 kg), zaślepki lusterek, bocznej nóżki i uchwytu tablicy rejestracyjnej, dwa stojaki i specjalny pokrowiec. Wszystko, co potrzebne, by postawić motocykl przy kominku i cieszyć się jego widokiem podczas zimowych wieczorów. Choć nie znam historii wszystkich 500 sztuk sprzedanych na całym świecie, prawda jest taka, że 1199 Superleggera w większość przypadków traktowana jest jako lokata kapitału czy przedmiot kolekcjonerski. Oczywiście znajdziemy od tego wyjątki i motocykle z konkretnym przebiegiem.
Ducati 1299 Superleggera
Ducati bardzo lubi wypuszczać takie modele kolekcjonerskie, nie dziwi więc, że wraz z 1299 Panigale w niedługim czasie (2017 r.) pojawiła się nowa Superleggera. Tym razem nie było już elementu zaskoczenia, ale sama koncepcja motocykla pozostała bardzo ciekawa. Magnez praktycznie poszedł w odstawkę, a niemal cała konstrukcja motocykla została wykonana z włókien węglowych. Na przestrzeni tych kilku lat dzielących 1199 i 1299 Superleggera dokonał się ogromny postęp w dziedzinie wykorzystania karbonu. W tym przypadku zbudowano z niego szczątkową ramę, tylny wahacz, stelaż zadupka oraz felgi. Motocykl przytył 1 kg, ale wszystko to wynagradza większy silnik i bogate wyposażenie.
Silnik z kołami – tak można określić budowę modelu 1299 Superleggera. Motocykl pozbawiony owiewek również robi niesamowite wrażenie.
Elektroniczny zawrót głowy
Rozwiercony do 116 mm silnik generuje 215 KM, dając jeszcze lepszy stosunek masy do mocy niż w 1199 Superleggera. Jak już wspomniałem, motocykl przytył o 1 kg, ale wzmocniony motor całkowicie to rekompensuje. Znacznie rozszerzono także listę standardowego wyposażenia. Sercem elektroniki 1299 Superleggera, odpowiadającym za kontrolę trakcji, ABS i nie tylko, jest jednostka inercyjna (IMU) monitorująca zachowanie motocykla w sześciu płaszczyznach.
Dwa nowe układy są początkowo trudne do zaakceptowania dla doświadczonych motocyklistów. Ów problem z akceptacją nie polega na tym, że coś źle funkcjonuje, tylko głowa podpowiada, że nie może to działać. Pierwszym takim systemem jest cornering ABS. Jak jednak namówić jeźdźca, by ten z całej siły nacisnął klamkę hamulca w połowie zakrętu? Dzięki IMU oraz odpowiedniemu algorytmowi pracy komputera jest to nie tylko możliwe, ale i bezpieczne. Podobnie mieszane uczucia wzbudza launch control, czyli układ szybkiego startu. Jak to działa? Wciskasz odpowiedni guziczek, odkręcasz gaz do końca i puszczasz sprzęgło. Nie, nie wywracasz się na plecy, a mechanizm tego typu z powodzeniem stosowany jest w MotoGP.
Topowe zawieszenie Öhlinsa zapewnia pełne panowanie nad motocyklem. Pełna regulacja pozwala na dopasowanie parametrów pracy do wymagań jeźdźca.
Superlekkie V4
W 2020 roku Ducati zaprezentowało kolejny motocykl z serii, tym razem napędzany już 4-cylindrowym silnikiem zbudowanym w układzie V Desmosedici Stradale R. Jego pojemność zmniejszono z 1103 cm3 spotykanych w Panigale V4 do regulaminowego litra, a konkretnie 998 cm3. To duża zmiana, gdyż poprzednie Ducati 1299 Superleggera nie mieściło się w przepisach klas wyścigowych i było tylko zabawką dla majętnych ludzi z fantazją. Superleggera V4 daje możliwość wystartowania w zawodach (chociaż nie sądzę, by ktokolwiek się na to zdecydował).
Główne elementy motocykla – przednią ramę szczątkową, stelaż zadupka, wahacz, koła oraz owiewki – wykonano z karbonu. Materiał ten na dobre zagościł w limitowanych motocyklach Ducati. W silniku, podobnie jak w jednostkach dwucylindrowych, króluje kute aluminium, tytan i magnez. Motor Superleggery V4 pomimo tylko litra pojemności generuje 215 KM, a z pełnym (dodawanym do motocykla w gratisie) układem Akrapoviča aż 224 KM! Wszystko to przy masie 159 kg dla wersji z homologacją i zaledwie 151,2 kg dla motocykla ubranego we wszystkie wyścigowe dodatki.
Boczne skrzydełka osadzone w karbonowych owiewkach dają 50 kg docisku przy prędkości 270 km/h. Imponujące!
Prosto z MotoGP i WSBK
Chyba żaden inny motocykl Ducati, nie licząc Desmosedici RR, nie był tak bliski maszynom wyczynowym. Świadczą o tym najlepsze komponenty zawieszenia (widelec Öhlins NPX25/30 ze zbiornikami gazu), hamulców (przednie zaciski Brembo Stylema), owiewki ze skrzydełkami dającymi 50 kg docisku przy 270 km/h oraz rozbudowane menu z ośmioma programowalnymi trybami jazdy (trzema standardowymi i pięcioma do dowolnej konfiguracji).
Lista systemów elektronicznych jest tak długa, że aż szkoda czasu na ich wymienianie. Lepiej wspomnieć o efektach, a nic nie świadczy lepiej o motocyklu sportowym niż czasy okrążeń. Tak więc Alessandro Valia, oficjalny tester Ducati, pokonał okrążenie toru w Mugello w 1:52:45. Dla porównania czołowi zawodnicy dosiadający wyczynowe Panigale V4 R SBK robią to w niecałe dwie sekundy krócej.
Superleggera V4 tylko minimalnie ustępuje wyczynowym Ducati startującym w mistrzostwach świata WSBK. To piekielnie szybka maszyna!
Domowa wyścigówka dla wybranych?
Powstało 500 sztuk Superleggery V4, ale tym razem szczęśliwym kupcem nie mógł być ktokolwiek. Pierwszeństwo dostali najbardziej zasłużeni klienci Ducati, dopiero później motocykl trafił do „ludu”. Owi wybrańcy mogli też zapisać się na specjalną imprezę organizowaną na torze Mugello – SBK Experience. Podczas tego ekskluzywnego spotkania właściciele Superleggery V4 mogli dosiadać między innymi Panigale V4 R startujące w WSBK.
Na szczęście po czasie można kupić Superleggerę V4 z przebiegiem kilku czy kilkudziesięciu kilometrów za około 105-120 tys. euro. Podobnych ogłoszeń nie brakuje także z poprzednimi modelami, a pewnym zaskoczeniem są sztuki z konkretniejszym przebiegiem. Dla przykładu, jedno Ducati 1299 Superleggera wystawione na niemieckim portalu aukcyjnym ma nakręcone ponad 15 tys. km i kosztuje „skromne” 50 tys. euro.
Ja pomimo ogromnego postępu dokonanego w rozwoju modelu i tak sięgnąłbym po pierwszą generację. Dlaczego? Bo był to motocykl pionierski. Na szczęście z powodów finansowych takie rozterki mi nie grożą, za to wspomnienia z prezentacji Ducati 1199 Superleggera mam w głowie na zawsze i do tego w gratisie.
Zdjęcia: Ducati