Motolegendy: Kawasaki GPZ 750 Turbo. Krótka historia

Prawie każdy kojarzy Kawasaki GPZ 900R, którym Tom Cruise jeździł na planie filmu Top Gun. Motocykl stał się legendą jeszcze za życia, a dzisiaj jest ciekawym pojazdem kolekcjonerskim. Mało kto jednak pamięta, że chwilę wcześniej w sprzedaży pojawiła się równie ciekawa maszyna, mająca bardzo zbliżone osiągi do kultowej dziewięćsetki. Do tego maszyna ta była technicznym rodzynkiem, wyposażonym w turbodoładowanie i elektroniczny wtrysk paliwa. Mowa o modelu Kawasaki GPZ 750 Turbo, który w dzisiejszej nomenklaturze byłby traktowany jako ciężki i szybki sport-turystyk.

Kawasaki pierwsze przymiarki do turbodoładowania poczyniło jeszcze w latach siedemdziesiątych. W 1978 roku na rynku pojawił się model o skomplikowanym oznaczeniu Z1R-TC. Nie była to jednak konstrukcja fabryczna, lecz szalony pomysł byłego dyrektora amerykańskiego oddziału Kawasaki, Alana Maseka. Za przebudowę standardowego Z1R odpowiadała firma Turbo Cycle Company, którą Masek założył po odejściu z Kawasaki. Nadal jednak miał dobre układy z dyrekcją japońskiej firmy. Seryjny Kawasaki Z1R trafiał więc na warsztat, który przerabiał go na wersję Turbo.

Po przebudowie w TCC motocykl wracał do dilerów, którzy mogli sprzedać go za 5000 dolarów. Sprzęt nie miał gwarancji, a klient musiał podpisać oświadczenie, iż zdaje sobie sprawę z zabójczego potencjału maszyny. Nie dziwi to, biorąc pod uwagę, że w standardowej ramie pracował silnik podkręcony do 130 KM. W latach 1978-1980 sprzedano 500 sztuk tych motocykli. Przyjdzie czas, by przedstawić bardziej szczegółowo historię Kawasaki Z1R-TC, gdyż jest ona niezmiernie ciekawa. Niestety zakończyła się szybko, gdyż w USA zmieniono przepisy. Nowe zasady zabraniały modyfikowania elementów układu wydechowego w fabrycznie nowych motocyklach. 

Kawasaki Z1R-TC z 1978 roku to tak naprawdę maszyna poddana fabrycznemu tuningowi. Doświadczenia z tą konstrukcją pokazały, jakich błędów nie popełniać przy projektowaniu wielkoseryjnego motocykla

Cała japońska czwórka

Na początku lat osiemdziesiątych cała japońska „wielka czwórka” oferowała motocykle z turbodoładowaniem. Warto wspomnieć o każdym z nich, tym bardziej że Kawasaki pojawiło się jako ostatnie, mając szansę na uniknięcie błędów popełnianych przez konkurentów. Wszystkie konstrukcje miały też jedną wspólną cechę – było nią połączenie turbodoładowania z dość archaicznymi (nawet jak na tamte czasy) silnikami.

Pierwsza pojawiła się Honda ze swoją CX 500 Turbo (1982 r.). Widlasty, nieskomplikowany silnik ze wzdłużnie położonym wałem miał chłodzenie cieczą. Nowością na skalę światową w masowo produkowanym motocyklu był wtrysk paliwa. Turbosprężarkę zamontowano przed silnikiem, tuż przy kolektorach wydechowych. Motocykl był nieco dychawiczny, miał bardzo wyczuwalną „turbo-dziurę” poniżej 5000 obr./min. Już po roku Honda zwiększyła zarówno ciśnienie doładowania, jak i pojemność silnika (do 668 cm3). Nowy motor płynniej przechodził z pracy wolnossącej na doładowaną i osiągnął imponujące 100 KM. Pomimo wyglądu niepowalającego na kolana turbodoładowana „pompa do gnoju” (jak zwano Hondę CX 500) była całkiem ciekawym motocyklem turystycznym.

Niemal w tym samym czasie zadebiutował motocykl Yamahy – XJ 650 Turbo. Miał on prosty, czterocylindrowy silnik chłodzony powietrzem i zasilanie gaźnikowe dostosowane do pracy z nadciśnieniem (standardowe gaźniki motocyklowe są podciśnieniowe). Yamaha nie była ani szybka, ani się dobrze nie prowadziła, za to paliła jak smok. Turbosprężarka z powodu jej umieszczenia daleko od głowicy pracowała ospale. Motocykl już po dwóch latach zniknął z rynku.

W tym samym roku (1983) zadebiutowało Suzuki XN85 z turbodoładowanym silnikiem o pojemności niecałych 700 cm3 i mocy wynoszącej skromne 85 KM. Była to prosta konstrukcja z turbosprężarką umieszczoną za silnikiem. Powodowało to jej przegrzewanie i dychawiczną pracę. Powietrzne chłodzenie zostało uzupełnione o natrysk oleju na denka tłoka, co zostało później wykorzystane w słynnych „olejakach”. Suzuki, podobnie jak Honda, zastosowało wtrysk paliwa. Podwozie było mało stabilne, chociaż przednie 16-calowe koło dawało niezłą zwrotność. Motocykl szybko zniknął z rynku, tak samo jak inne turbodoładowane modele.

Lubi się kręcić. Wirnik turbosprężarki Hitachi HT-10B osiąga nawet 200 000 obr./min dając od 0,5 do 0,7 bara ciśnienia roboczego

Zgrabna sztuka. Inżynierom Kawasaki udało się zamontować układ doładowania w bardzo dyskretny sposób. Za dostarczanie paliwa dba nowatorski wtrysk paliwa sterowany elektronicznie (DFI)

Krótkie kolektory to gwarancja dużej prędkości przepływu spalin. Dlatego układ w Kawasaki działa tak dobrze

Przemyślany rozwój

Prace nad turbodoładowanym, wielkoseryjnym motocyklem Kawasaki rozpoczęły się już w 1981 roku. Początkowo punktem wyjścia miał być silnik z KZ 650, ale już pod koniec roku inżynierowie zdecydowali się na większą pojemność skokową. Sięgnięto więc po jednostkę o pojemności 738 cm3 (chociaż głowica wywodzi się ze wspomnianej wcześniej sześćsetpięćdziesiątki). Zabieg „uturbienia” silnika nie polegał jednak tylko na zmianach w osprzęcie. To by było zbyt proste, a zarazem niezgodne ze sztuką.

Silnik turbodoładowany wymaga zmniejszenia stopnia sprężania, chociażby ze względu na ryzyko wystąpienia spalania stukowego przy pełnym obciążeniu. Trzeba jednak znaleźć złoty środek pomiędzy pracą w trybie wolnossącym i doładowanym. W jednostce stosowanej w motocyklach jest to szczególnie ważne, gdyż turbo-dziura jest bardzo niemiłym, a czasami wręcz niebezpiecznym zjawiskiem. Dlatego też Kawasaki już na samym początku oferuje pojemność największą ze wszystkich seryjnie produkowanych motocykli Turbo.

Zmniejszenie stopnia sprężania względem GPZ 750 (z 9,5:1 do 7,8:1) odbyło się poprzez zastosowanie masywniejszych tłoków z płaskim denkiem. Na tym nie poprzestano – wzmocniono również wał korbowy i korbowody, tak by konstrukcja miała zapas wytrzymałości. Modyfikacje nie ominęły także skrzyni biegów oraz układu smarowania. Pomyślano też o zawieszeniu, które zostało zmodernizowane w porównaniu do standardowej wersji GPZ 750. Mamy więc wzmocniony widelec i kąt główki ramy zwiększony z 26 do 28 stopni. Z założenia GPZ 750 Turbo miał być motocyklem sportowo-turystycznym, nikt nie planował wystawiać go do rozgrywek sportowych. Inżynierowie Kawasaki spodziewali się też, że większość właścicieli nowej maszyny będzie ekscytowała się mocą i prędkością, odkładając zakręty na dalszy plan.

Kawasaki GPZ 750 Turbo jest ciekawy nie tylko od strony inżynieryjnej. Jak na tamte czasy, prezentował naprawdę ładną i nowoczesną linię

Turbo blisko silnika

Japońscy producenci mieli dwie koncepcje umiejscowienia turbosprężarki. Yamaha i Suzuki chowali ten element za silnikiem, co ułatwiało budowę dolotu, ale miało także swoje wady, jak choćby niższa prędkość przepływu spalin czy gorsze chłodzenie turbiny. W Hondzie i Kawasaki sprężarka znajduje się tuż za krótkim kolektorem wydechowym, czyli tak jak ma być. W GPZ 750 Turbo zastosowano 47-milimetrową turbosprężarkę Hitachi HT-10B, która przy pracy dawała ciśnienie pomiędzy 0,5 a 0,7 bara, osiągając przy tym maksymalnie 200 000 obr./min. Na więcej nie pozwalał zawór upustowy znajdujący się przy samej turbinie.

Dzięki takiej budowie układ budzi się do życia już od 3500 obr./min, by powyżej 5000 „oddychać pełną piersią”. Oczywiście opóźnienie występuje, szczególnie przy gwałtownym otwarciu gazu. W tamtych czasach nie było narzędzi, by ominąć to zjawisko (dzisiaj w samochodach mamy do dyspozycji turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic spalin). Mimo to jazda Kawasaki nie była mordęgą, gdyż silnik miał zapas mocy, nawet gdy turbina nie tworzyła nadciśnienia. Za dostarczanie paliwa odpowiadał elektroniczny wtrysk paliwa DFI (digital fuel injection), który po raz pierwszy pojawił się w modelu KZ 1000G. 

Japońska turbokonkurencja

Yamaha XJ 650 Turbo jako jedyna korzystała z gaźników. Paliła jak smok, a turbina załączała się z opóźnieniem. Silnik, podobnie jak w Kawasaki, to konstrukcja chłodzona powietrzem

Honda CX 500 Turbo miała chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa i turbosprężarkę umieszczoną pod silnikiem. Nie miała wiele mocy, ale była ciekawym turystykiem. Później pojawiła się wersja 650 Turbo osiągająca, imponujące wtedy, 100 KM

Suzuki XN85 Turbo było najmniej udaną konstrukcją, chociaż ma dzisiaj grupę fanów. Umieszczona za silnikiem turbina przegrzewała się, a silnik generował skromne 85 KM. Ciekawostką było 16-calowe przednie koło, co przekładało się na dobrą zwrotność

Aby do przodu

Inżynierowie Kawasaki podjęli słuszną decyzję, zmieniając geometrię względem standardowego GPZ 750. Dodatkowe stopnie pochylenia koła wpłynęły na dobrą (jak na owe czasy) stabilność przy wysokich prędkościach. Zachowanie na zakrętach miało tu mniejsze znaczenie, nikt nie planował traktować tego modelu jako sportowego. Za to jako szosowy „przecinak” Kawa sprawowała się wyśmienicie. Silnik o mocy 112 KM i prawie 100 Nm momentu obrotowego czynił z GPZ 750 Turbo jeden z najszybszych motocykli na świecie. Prędkość maksymalna wynosiła według danych fabrycznych 238 km/h, a ¼ mili osiągano po 11,2 s, jednocześnie notując 201 km/h. Oliwy do ognia dolał dziennikarz Jay Gleason, który podczas testów prasowych wykręcił na „ćwiartkę” rewelacyjny czas 10,71 s. Był to wynik rekordowy, jeśli chodzi o seryjne motocykle tamtych lat.

Niestety inżynierowie Kawasaki zdali się zapomnieć o hamulcach. Ciężko mieć do nich pretensje, gdyż takie były ówczesne standardy. Z przodu mamy więc dwie tarcze (280 mm), na których pracują skromne zaciski jednotłoczkowe. Z tyłu pracuje nieco mniejsza tarcza (270 mm), co należy docenić, gdyż większość ówczesnych konstrukcji korzystała z hamulców bębnowych.

Ofiara kanibala

Można śmiało powiedzieć, że Kawasaki GPZ 750 Turbo zostało pożarte przez swojego nieco starszego brata – model GPZ 900R, który pojawił się w 1984 roku. Był to prawdziwy skok technologiczny, a szesnastozaworowy, chłodzony cieczą silnik dawał równie dobre osiągi, nie serwując przy tym turbo-dziury. Turbo GPZ był oferowany tylko do 1985 roku.   

Dzisiaj Kawasaki GPZ 750 Turbo traktowany jest przez grupę zapaleńców jako ciekawy youngtimer. Co ciekawe, specjalistyczne zakłady oferują kompleksowy serwis turbosprężarki, włączając w to poprawienie jej parametrów. Nie brakuje więc szaleńców, którzy wyposażają GPZ 750 Turbo we wzmocnione, współczesne zawieszenie i hamulce, a silnik podkręcają do 150 KM. Chyba samo Kawasaki nie zdawało sobie sprawy, jaki potencjał drzemie w tej maszynie.