fbpx
A password will be e-mailed to you.

W pamięci wszystkich fanów dwóch kółek na długo pozostanie film „Top Gun”. Oczywiście nie dlatego, że pokazano w nim mrożące krew w żyłach akrobacje lotnicze, ale ze względu na sceny związane z motocyklem. Jednośladem, który wystąpił u boku głównego bohatera, granego przez Toma Cruise, był właśnie Kawasaki GPZ 900R.

Efektowne starty i jazda na jednym kole przyciągały do kin także tych nie lubujących się w samolotach. Tych, którzy chcieli zobaczyć w akcji piękny sportowo-turystyczny japoński motocykl. Dzisiaj może wydawać się to śmieszne, ale nie zapominajmy, że kilka lat temu „japończyki” nie były czymś tak powszechnym jak dzisiaj. 

Amerykański film przyczynił się w pewnym stopniu do sukcesu rynkowego GPZ 900R, ale każdy, kto choć raz dosiadł tego „potwora” wie, że żadna reklama nie była mu praktycznie potrzebna. Zwłaszcza w niezdławionej, 125-konnej wersji dziewięćsetka była w połowie lat 80. czymś w rodzaju dzisiejszej Hondy Fireblade, oczywiście pod względem osiągów. Od strony masy własnej wyglądało to nieco gorzej. GPZ był stosunkowo ciężki, ale niezwykle stabilne podwozie charakteryzowało się niesamowitą precyzją kierunkową. Motocykl jechał po prostu jak po sznurku i ani na moment nie zbaczał z toru jazdy obranego przez kierowcę. Przy znacznym ciężarze i dużym rozstawie osi trudno oczywiście mówić o zwrotności, dlatego GPZ najlepiej czuł się na prostych oraz na krętych drogach o długich, szybkich łukach. Wyższość dziewięćsetki nad konkurencją w momencie wejścia na rynek w 1984 roku polegała na tym, że był to pojazd zbudowany od podstaw. Skrojony na miarę lat 90., spełnił pokładane w nim nadzieje. Jego konstrukcja była na tyle nowoczesna, że pozostał on w produkcji przez dziesięć lat. Jedyne, czym odbiegał od ideału naszych czasów, to masa własna, bliska współczesnym motocyklom sportowo-turystycznym klasy 1100 ccm. Poza tym wszystko w GPZ 900R tchnęło nowoczesnością.

Czterocylindrowa, czterosuwowa jednostka napędowa chłodzona cieczą miała 16 zaworów i napęd wałków rozrządu przeniesiony na lewą stronę silnika. Wałek wyrównoważający, tak rzadko spotykany w czterocylindrowcach, wyeliminował drgania i umożliwił sztywne mocowanie źródła napędu. Tylne zawieszenie wyposażono w centralny amortyzator i system dźwigni Uni-Trak. Prawidłowy opływ strug powietrza zapewniała pełna obudowa o ciekawej, agresywnej stylizacji. Założeniem twórców dwukołowego bohatera „Top Gun” było stworzenie pojazdu najszybszego w swojej klasie. Dawne, przestarzałe modele zostawały powoli w tyle za konkurencją. Napędzane chłodzonymi powietrzem silnikami z dwoma zaworami na cylinder, nie radziły sobie nawet z ówczesnymi, najnowszej generacji siedemsetpięćdziesiątkami. Dzisiaj prędkość maksymalna nie stanowi już jedynego miernika wartości jednośladu, w połowie lat 80. był to jednak jeden z najważniejszych parametrów. Osiągający 240 km/h GPZ 900R zostawił w pobitym polu nie tylko dziewięćsetki innych firm, ale nawet motocykle klas wyższych: Yamahę FJ 1100 czy Suzuki GSX 1100.Trzeba przy tym dodać, że jazda z prędkością maksymalną na GPZ była prawdziwą przyjemnością, a nie walką o utrzymanie się na szosie. Osiągi tego bardzo szybkiego pojazdu można było po prostu w pełni wykorzystać, w żadnym zakresie prędkości nie pojawiały się wibracje podwozia czy kłopoty z prowadzeniem. Wygodna pozycja za kierownicą sprawiała, że nawet dalekie podróże nie były męczące. W turystycznych wojażach przeszkadzała nieco sportowa charakterystyka jednostki napędowej, która zdecydowanie lubi wysokie obroty i nie jest zbyt elastyczna. Kawasaki GPZ 900R bardziej pasuje do autostradowego wyścigu z czasem niż do kontemplacyjnego zwiedzania malowniczych okolic. Za wielką zaletę trzeba uznać tylną, aluminiową część ramy, przykręcaną do zasadniczej konstrukcji nośnej. Co prawda podczas upadków odkształca się ona bardzo łatwo, ale jej wymiana nie sprawia większych problemów pod względem warsztatowym.

Dziewięćsetka nie należy do pojazdów oszczędnych, w codziennej eksploatacji trzeba się liczyć ze zużyciem paliwa rzędu 7 l/100 km. Przy ostrej jeździe wartość ta wzrasta nawet o 2-2,5 litra. Na szczęście sytuację ratuje nieco duży zbiornik paliwa, który zapewnia przyzwoite przebiegi po jednokrotnym zatankowaniu motocykla. Nie zmienia to jednak faktu, że GPZ jest drogi w eksploatacji. 

W pojazdach budowanych od podstaw pojawiają się często rozmaite wady, związane z pewnym niedopracowaniem konstrukcji. Podobnie było w przypadku dziewięćsetki, która musiała przejść kilka modernizacji, by stać się w pełni dojrzałym technicznie i bardzo niezawodnym motocyklem. W 1985 roku zastosowano w główce ramy uszczelkę, która chroniła przed kurzem i wilgocią delikatne łożyska. Wcześniej korozja łożysk powodowała trudności w obracaniu kierownicy. Od 1986 r. zmieniono konstrukcję gaźników. W poprzednim rozwiązaniu zbyt szybko wycierały się przepustnice i pękały membrany systemu podciśnieniowego. Pojawiała się utrata mocy silnika w zakresie średnich obrotów i kłopoty z biegiem jałowym. Najgorsze jest jednak to, że przepustnice stanowią komplet z membranami i są bardzo drogie. 

Od 1986 roku poprawiono również napinacz łańcucha. We wcześniejszym rozwiązaniu nagminnie zrywał się gwint śruby mocującej. Luźny napinacz klekotał wraz z łańcuchem rozrządu zamiast go naprężać. Zmieniono także materiał zaworów ssących, które miały tendencję do szybkiego wypalania się. Wypalone zawory są powodem utraty mocy w zakresie niskich i średnich obrotów, utrudniają rozruch i wyregulowanie biegu jałowego. Kłopoty z mocą jednostki napędowej w całym zakresie obrotów wskazują na zbyt duże zużycie wałków rozrządu. Pojawia się ono szczególnie szybko w egzemplarzach ostro eksploatowanych przy zimnym silniku.

Od 1990 roku wprowadzono zmieniony układ smarowania, który dostarcza znacznie większe ilości oleju na krzywki wałków rozrządu. W 1990 r. zmodernizowano także układ hamulcowy, obręcze kół i widelec teleskopowy.Kawasaki GPZ 900R można kupić w Polsce już za 3-4 tys. zł, ale za nowsze egzemplarze, pa przykład z 1990 roku, przyjdzie nam zapłacić ponad 10 tys. zł (stan na 1995 rok, przyp. red.). Są one jednak warte tych pieniędzy, bowiem charakteryzują się dużą żywotnością i trwałością. Podczas zakupu używanego egzemplarza musimy jednak odbyć jazdę próbną, by przekonać się, czy jednostka napędowa rzeczywiście pracuje bez zarzutu. Jeśli tego nie zrobimy, a w późniejszej eksploatacji okaże się, że silnik ma istotne wady, koszty napraw mogą przekroczyć cenę zakupu motocykla. W pełni sprawny GPZ 900R na pewno przyniesie wiele radości na szosie i będzie służył niezawodnie przez wiele tysięcy kilometrów. 

 

KOMENTARZE