Zero DSR/X. Zero (e)misji, czysta zabawa

Liczę więc, że ten wstęp jest równie niezrozumiały dla was, jak dla mnie był elektryczny motocykl typu adventure, po którym jedynej przygody, jakiej się spodziewałem, było poszukiwanie wśród hektarów pól stacji do jego naładowania. A gdyby było komuś mało, to ten test wcale testem miał nie być.

Ile waży prąd?

Podążając za tekstem dawno przebrzmiałego hitu: „druga zwrotka, bo zawsze chciałem zacząć od środka”, cztery koła zostawię na później, a najpierw przedstawię bohatera tej opowieści. Zero DSR/X to motocykl elektryczny amerykańskiego producenta, który został zaprezentowany w 2022 roku i stworzony, aby przypodobać się miłośnikom segmentu turystyczno-przygodowego.

Motocykl, który otrzymałem do testu, posiada baterię o pojemności 17,3 kWh, ale po odpowiednim tuningu (czyt. dopłacie) możemy liczyć na ogniwo gromadzące w sobie nawet 20,9 kWh. Elektryczna jednostka napędzająca jednoślad osiąga moc 75 kW, a maksymalny moment obrotowy to aż 225 Nm. To imponujące wyniki – i używając już przestarzałej, spalinowej nomenklatury – parametrami bardziej ten motocykl zbliża się do segmentu 750 niż ogólnie znanych nam i raczej brylujących po miejskich arteriach elektrycznych pięćdziesiątek czy motocykli klasy sto dwadzieścia pięć.

Zwłaszcza gdy spojrzymy na wagę motocykla. 247 kg gotowy do… oj przepraszam, przecież każdy zeroemisyjny jest zawsze gotowy do jazdy. Prąd waży tyle co nic, więc nie będziemy dzielić setnych po przecinku, żeby szukać różnic pomiędzy motocyklem z naładowaną i rozładowaną baterią. Taki brak różnicy masy zdecydowanie działa na plus. Poza tym mało jest na rynku „dorosłych” elektryków, a w segmencie turystycznym nie ma ich wcale. Toteż wzbudził on we mnie spore zainteresowanie i mimo że materiał, który mieliśmy zrobić, miał nie być stricte testem tego motocykla, lecz filmem rozpoczynającym dyskusję o energii odnawialnej oraz przyszłości motoryzacji, to jednak całodniowy kontakt z DSR/X był nieunikniony.

Standardowy czas ładowania baterii do 95% pojemności to około 6 godzin, a opcjonalna szybka ładowarka pozwala zrobić to w godzinę.

Pas zębaty to jedno z największych zaskoczeń w adventure z założenia przeznaczonym też do jazdy w terenie.

Regulowana szyba płatała nam figle. Podczas jazdy po nierównym terenie sama się opuszczała.

Prawdziwa misja

Tak też się stało. Gorący poranek poprzedził jeszcze gorętszy wieczór. Ponieważ to wtedy okazało się, że brakuje czterech kół, żeby motocykl mógł dotrzeć na plan. Jak to możliwe? W sumie nikt z nas do dzisiaj nie wie jak, ale z busa, którym bracia Miętka mieli dotrzeć pod Poznań, zniknęły poprzedniej nocy cztery opony z aluminiowymi felgami. Więc zaczęło się wesoło. Szybka reakcja naczelnego uratowała sytuację i innym autem chłopaki ze sprzętem dotarli na farmę. Rozkładamy się w miejscu spotkania i czas na motocykl. Kacper woła mnie do pomocy. Sam ten fakt sprawia, że wiem, iż gabaryt jednośladu będzie słuszny. Zjeżdżamy po rampie i oto on. Duży elektryk. Faktycznie, potężne plastikowe panele w niespotykanym „miętkowym” kolorze. Wysoka, regulowana pokrętłem szyba i szeroka kanapa na myśl przywodziły znane mi do tej pory jedynie z motocykli turystycznych akcesoria. Sama bryła też sprawiała wrażenie, jakbym już ją kiedyś gdzieś widział. Pierwsze szybkie skojarzenie, i to nie tylko przez „X” w nazwie, przywodzi mi na myśl Hondę NC750X. Ciekawe więc, czy przestrzeń załadunkowa jest w podobny sposób zagospodarowana jak we wspomnianym modelu. Naciskam plastikowe przyciski i otwierają się dwie klapki. Znów sięgnę do starożytnego słownictwa, ponieważ za jedną z nich najczęściej ukryty był wlew paliwa. Tu analogicznie mamy „wlew prądu”, czyli gniazdo do jego przesyłu. Druga klapa odkryła w swym wnętrzu coś, czego – chyba przez skojarzenie z Hondą – jakoś się spodziewałem, czyli schowek.

Tu jednak przez skąpy otwór nie włożymy niczego o gabarycie przypominającym kask, a szkoda. Mimo że wejście do „bagażnika” jest dosyć ciasne, potrafiłby on sporo zmieścić. Nasz motocykl miał tam zapakowany przewód do ładowania, który w znacznym stopniu ograniczał dalszą możliwość wypełniania. No cóż, kolejny już raz potwierdziła się paradoksalna teoria elektrycznych jednośladów. Niby każdy ma pojemny i użyteczny schowek, ale w jego wnętrzu najczęściej ukryty jest sprzęt do ładowania ogniwa.

Stylistyka motocykla nie razi, a sprzęt nie przypomina statków kosmicznych, lecz bardzo przyziemne jednoślady. Kiedyś elektryczna technologia prezentowana była przy akompaniamencie futurystycznych kształtów. Dzisiaj producenci próbują przyzwyczaić klientów do nowej technologii, wkładając ją w klasyczne bryły, znane wszystkim i niewzbudzające zbyt wielu emocji. Im mniej szokuje, tym chyba lepiej. Wystarczy, że ich napęd jest odpowiednio kontrowersyjny. A propos napędu, jedynie ogumienie i przekazanie napędu za pomocą pasa klinowego, o którym zaraz więcej, powodują u mnie lekką konsternację. Jesteśmy na farmie wiatrowej OX2 w okolicach Sulmierzyc w Wielkopolsce. Dookoła dobrze wyrównane i ubite drogi szutrowe, więc elementy konstrukcji, które właśnie wymieniłem, kłócą się z moją wizją używania tu tej maszyny. Ale dam jej szansę.

Pieśń przyszłości

W międzyczasie, gdy Filip walczy z kamerą oraz ustawieniem nagłośnienia, a ja przebieram się w motocyklowe ciuchy, na ZERO odjeżdża niezauważony Kacper. Normalnie każdy z nas zwróciłby uwagę na start motocykla, ale brak charakterystycznego warkotu uśpił naszą czujność. Po chwili młody fotograf wraca z uśmiechem na twarzy i mówi do mnie: „Usiądź i sam się przekonaj, jak to jeździ”. Jemu, według relacji, pozycja chyba bardziej przypominała choppera niż motocykl turystyczny. Faktycznie, przy jego wzroście widać ewidentnie, jak nisko usytuowane jest siedzisko i jak daleko trzeba wyciągnąć ręce, by chwycić za kierownicę. Jedynym odstępstwem są podkurczone trochę zbyt mocno nogi. Długo do przymiarki nie trzeba mnie było namawiać. Wsiadam za ster. Przede mną duży wyświetlacz. I to nie jego funkcje czy tryby jazdy w pierwszej kolejności mnie zainteresowały, a stan baterii oraz zasięg, jaki jeszcze mogę pokonać. Myślę, że nikogo to nie zdziwi, bowiem są to czynniki, o których najczęściej dyskutuje się przy okazji prezentacji pojazdów przyszłości.

Co już wiemy 

Może więc najpierw kilka suchych faktów, jakimi podzielił się z nami producent. Według niego zasięg w mieście to 290 km, tryb mieszany pozwala na pokonanie 185 km, a poruszając się z pełną mocą po autostradzie, prądu ma nam wystarczyć na około 137 km. O ile zasięg w mieście motocykla przygodowego, który – przypominam – jest przeznaczony do turystyki, nawet mi imponuje, o tyle miejsce, które zakładam, że powinno być jego środowiskiem naturalnym, już tak do mnie nie przemawia. Wizja przerwy na autostradzie co 137 km pociągnęła za sobą moją dalszą ciekawość, którą musiałem zaspokoić informacjami o czasie ładowania baterii. Tak więc standardowy czas uzupełnienia energii do 95% jej pojemności to około 6 godzin. Proces ten można skrócić, dopłacając do opcji rapid charger, dzięki której ten wynik otrzymamy w godzinę. Oczywiście mając dostęp do profesjonalnej ładowarki pojazdów, a nie przeciętnego gniazdka z prądem.

Więc żeby to uściślić, jedziemy prędkością maksymalną, która ograniczona jest komputerowo do 180 km/h, niecałą godzinę, by po 137 kilometrach kolejną godzinę odpoczywać na stacji w celu uzupełnienia prądu. Przepraszam, ale na chwilę obecną taka wizja jest dla mnie mało przekonująca. Co innego, gdy czytam o planach firmy ZERO, w tym o tzw. battery swapping. Korzystając z tego, że jednoślady mają ogniwa niewielkich gabarytów, producentowi marzy się coś na wzór paczkomatów, w których czekałyby na użytkownika gotowe ładunki, wymienialne w bardzo krótkim czasie i nie niosące za sobą żadnych niebezpieczeństw podczas obsługi. Na razie brzmi to jak pieśń przyszłości, jednak jeszcze niedawno tak określałem turystykę na motocyklach elektrycznych, a właśnie na takim jadę.

No właśnie – jadę. Kacper nie zmyślał, siedzi się nisko, a ręce wyciągnięte jak na chopperze. Ja jednak jestem sporo niższy od redakcyjnego kolegi, toteż ugięcie kolan nie jest aż tak drastyczne jak w jego wypadku i muszę przyznać, że siedzi mi się całkiem przyjemnie. 

Od teorii do praktyki

Sam start jest niebywale prosty i przyjemny. Motocykl wyrywa się z rąk po mocniejszym potraktowaniu manetką gazu i wcale nie muszę odwijać jej jakoś szczególnie, by poczuć, że moment obrotowy jest dostępny od zaraz. Kolejny plus dla Zero za potężną moc agregatu.

Przypominam jednak, że prąd to nie tylko ładunki dodatnie, ale i równoważące je – ujemne. W związku z tym jedyny minus tej maszyny nie będzie usytuowany na jej akumulatorze. Z miejsca bowiem czuć masę jednośladu. O ile patrząc na dane katalogowe, jestem w stanie zaakceptować te 247 kg (w końcu jadę na sporym adventure), to samo umieszczenie środka ciężkości, spowodowane zapewne konstrukcją ogniwa, już nie należy do zbyt udanych. Zwłaszcza w momencie, kiedy zaczynamy rozpatrywać ten motocykl jako jednostkę przeprawową.

Do tego ten napęd pasem zębatym, o którym wspominałem już na wstępie. Może gdyby okalała go jakaś osłona, miałoby to większy sens. W chwili obecnej każde mocniejsze dodanie gazu powoduje nie tylko potężny zryw do przodu, ale i szarpnięcie spowodowane wpadającymi między niego a zębatkę kamieniami. Chłopaki z ekipy nalegają na dynamiczne ujęcia, „Hubert, zrób więcej kurzu!” – krzyczą. Robiąc więc dziesiąte powtórzenie tej samej sceny, dociskam motocykl dużo odważniej. Dzięki temu mogę sprawdzić pracę zawieszenia oraz przyczepność maszyny do podłoża. Dokładam więc do pieca, mając pewność, że warunki są bezpieczne, a całość zabawy kontrolowana. Początkowo tylko przeze mnie.

Szybko jednak przekonuję się, że nie jestem na tym pokładzie sam. Gąbczasty przód DSR/X w połączeniu z typowo szosowymi oponami i rozpędzoną na szutrze masą bliską ćwiartce tony nie powinien w moim rozumowaniu wejść płynnie w zakręt, który rozpościerał się właśnie przede mną. Wymierzyłem więc sobie w głowie miejsce lądowania pomiędzy kolbami jeszcze niedojrzałej kukurydzy i na pełnych kotłach pakuję się w misję niemożliwą do wykonania. Zero miało chyba nieco inną wizję tego, co zaraz ma się wydarzyć, i zamiast słuchać moich myśli, wykonywało dokładnie to, co chciało moje ciało. Motocykl posłusznie przecisnął się przez zakręt, lekko nawet nadrzucając tył, pozwolił mi wyjść na pełnej manecie, wizję gotowanej na czole kukurydzy zostawiając daleko w tyle. „Ależ to było dobre, chłopaki, może powtórzymy ujęcie?” – krzyknąłem. Żeby była jasność, to nie ja wyprowadziłem ten sprzęt z opresji, lecz on mnie.

Tryb offroadowy, jako jeden z kilku dostępnych na pokładzie, zadziałał rewelacyjnie, łącząc w sobie elementy pracy układu kontroli trakcji, pracy przepustnicy, zawieszenia oraz ABS-u. Ten ostatni, nie wspomagający w całości, bardzo przydawał się również podczas wyhamowywania motocykla na sypkim gruncie, nie powodując kryzysowych sytuacji. Pomyślałem sobie, że ktoś, kto tworzył elektronikę tego motocykla, musiał bardzo dobrze znać wady jednośladu elektrycznego, takie jak problem z amortyzacją i rozłożeniem masy względem całej konstrukcji. Mając tę wiedzę, zbudował coś, co pozwala przeciwdziałać efektom ubocznym jeżdżenia po poboczach i innych sypkich gruntach.

BLiskie ujęcia w ruchu możecie podziwiać dzięki stabilnej pracy potencjometru przepustnicy i opanowanej ręki oraz oku fachowca, który je wykonał.

Wyświetlacz, jak i cały kokpit, do złudzenia przypomina te z motocykli spalinowych. Główną różnicą jest informacja o stanie naładowania baterii.

Tylko spokój nas uratuje

Kolejne ujęcia, znów kaskaderka. Potrzebujemy bliskich kadrów w ruchu. W związku z tym mam jechać na zderzaku busa, w którym będzie pracował operator. Podczas tego zadania przydaje się niewątpliwa zaleta silników elektrycznych, które są pozbawione poszarpywania spowodowanego detonacją ładunku w cylindrach. Można więc zamrozić obroty dokładnie w miejscu, w którym mam taką potrzebę. Zjawisko to przyda się nie tylko na szutrze, a nawet bardziej na drodze asfaltowej, by poprawić komfort podróżowania. Dzięki temu coś, na co nigdy bym się nie zdecydował na motocyklu spalinowym, tutaj stało się bajecznie proste, a bliskie ujęcia możecie podziwiać dzięki stabilnej pracy potencjometru przepustnicy i opanowanej ręki oraz oku fachowca, który je wykonał.

Cały dzień w upale i dziesiątki powtarzanych dubli dają się nam wszystkim we znaki. Początkowy zasięg 190 km opadł blisko o połowę. To i tak pozytywne zaskoczenie. Po pracy, którą już wykonaliśmy, sądziłem, że to prędzej bateria w motocyklu wysiądzie niż my, ale jak widać, znów błędnie założyłem możliwości motocykla. Więc chwila odpoczynku i można jechać dalej.

Z pomocą systemów, w całkiem wygodnej i wyprostowanej pozycji, przebrnąłem przez etap terenowy z „połową zbiornika”. Ominęła nas więc przygoda poszukiwania źródła zasilania, co – pomimo że byliśmy na farmie produkującej prąd – wcale nie było takie łatwe. Infrastruktura od miejsca poczęcia napięcia po jego przekazanie nie jest niestety jeszcze tak oczywista, jak by się mogło wydawać. Tu jest sporo do zrobienia.

Przenosimy się na asfalt. Zmiana trybu jazdy (oczywiście na sportowy) wywołuje u mnie szeroki uśmiech pod kaskiem. Zakręty są wyśmienite, motocykl składa się w nie sam, więc kolejne powtórki ujęć są niczym nagroda, a nie kara za zbyt wolne lub szybkie wjeżdżanie w kadr. Tutaj ginie gdzieś zwalistość motocykla wyczuwana w terenie. Zaczynam też rozmyślać na temat dźwięku, a właściwie braku hałasu, jaki od rana powinien mi towarzyszyć podczas tej pracy. Pomimo jego braku emocje i tak były. Ale warkot, chociaż często męczący, potęguje te doznania. Przynajmniej tak do tej pory sądziłem. Nie będę jednak narzekał na brak dzwonków w uszach, gdy kończyliśmy dzień zdjęciowy. Było to nawet miłe uczucie.

Zasada win-win

Jeszcze jedno, o czym wtedy pomyślałem, to obsługa techniczna tej maszyny. W wstępie wspomniałem o możliwości „tuningowania” motocykli elektrycznych, gdzie modyfikacje obejmują zwiększenie pojemności akumulatora lub skrócenie czasu ładowania. Amerykański producent oferuje również opcję zakupu rozszerzonych funkcji czy trybów, które po uiszczeniu odpowiedniej opłaty zostaną odblokowane w pojeździe. Dzisiejsze podejście producenta do swoich produktów już mnie nie dziwi i jest raczej standardem w motoryzacji. Polega to na uzależnieniu użytkownika od producenta, chociaż teoretycznie liczba prac do wykonania w prostszej konstrukcji, takiej jak napęd elektryczny, jest mniejsza. Nie inaczej jest w przypadku tego motocykla. Zajrzałem w jego plan serwisowy. Tak jak się spodziewałem, obsługa warsztatowa skupia się głównie na sprawdzeniu lub wymianie płynu i okładzin układu hamulcowego oraz kontroli napięcia pasa napędowego. Do tego oczywiście nieunikniona jest kontrola systemów pojazdu poprzez złącze diagnostyczne. Amerykanie zakładają, że należy to robić po pierwszym tysiącu kilometrów, a następnie co 7 tysięcy przejechanych kilometrów, w zależności od wykonywanej czynności. Co ciekawe, czynności wymagające interwencji serwisu poza przebiegiem kilometrowym mają także swoje ograniczenia czasowe, w tym przypadku ustalone na „lub 6 miesięcy”. Tu – nie tylko jako mechanikowi, ale przede wszystkim jako użytkownikowi motocykli – zrobiło mi się trochę smutno. Ograniczenia te, jak sądzę, niekorzystnie wpływają na relację pomiędzy klientami a sprzedawcą nowej technologii, zwłaszcza że te czynności nie są trudne i mogą być nawet bardzo ciekawe. Przykładowo, pas zębaty jest regulowany poprzez aplikację CARBON DRIVE APP zainstalowaną na telefonie. Regulujemy pas jak strunę w gitarze, przytrzymując telefon z włączonym mikrofonem tuż nad miejscem wydobywania się dźwięku. Aplikacja, mierząc częstotliwość, informuje nas, czy napięcie pasa jest odpowiednie. Jeżeli nie, dostajemy informację o tym, o ile powinno się zmienić. Genialne i proste, prawda? Chcielibyście spróbować sami? Niestety, nie macie takiej możliwości.

Test, który testem miał nie być

Z założenia to nie miał być test, a jednak odkryliśmy wiele funkcji ZERO DSR/X. Może nie opowiem dzisiaj o tym, jak go zapakować, czy po 300 km fotel jest dalej wygodny, a ochrona przed wiatrem odpowiednia, ale przetestowaliśmy go w miejscu, które być może nie do końca nawet zakładał producent. Przygodowy wygląd tej maszyny można traktować bardziej jako odpowiedź na obecne trendy, zachętę dla tych, którzy chcą poruszać się po mieście właśnie takim motocyklem. Idealne środowisko dla tej maszyny to duże miasto. Dziwne? Mnie to nie dziwi, biorąc pod uwagę, ile motocykli spalinowych tej klasy jest używanych w podobny sposób na co dzień przez swoich użytkowników. Jeśli są odbiorcy, to powinien być także produkt spełniający ich oczekiwania. Model ZERO oferuje wiele frajdy, zwłaszcza jeśli chodzi o dostępny moment obrotowy oraz trakcję, świetnie radząc sobie z ograniczeniami terenowej jazdy. Silnik o dużej mocy zawsze gotów do działania sprawia, że uśmiech na twarzy pojawia się bez trudu, zachęcając jednocześnie do zajmowania pierwszego miejsca na światłach. Niemniej jednak ten uśmiech nieco blednie, gdy spojrzymy na cenę, jaką trzeba zapłacić za tę zabawkę. W całej tej nowoczesnej technologii trudno mi zrozumieć koszty. Nie jestem pewien, czy prostota obsługi i modny wygląd są warte prawie 130 000 zł, zwłaszcza w kraju, gdzie podróż przez miasta to nie jest prawdziwa wyprawa, a infrastruktura do przesyłania energii elektrycznej dla motocykli potrzebuje jeszcze czasu, zanim stanie się dostępna dla mas. Jednak jeśli ktoś ma kaprys i chęć, to proszę bardzo.

Zdjęcia: Kacper Miętka