Z archiwum „Świata Motocykli” – Honda RS 250R. Numer 1/1994

W przypadku teamów fabrycznych, sponsorowanych w głównej mierze przez macierzystą wytwórnię, problem kosztów związanych z nabyciem i przygotowaniem motocykla do startów praktycznie nie istnieje. Utrzymanie i umożliwienie zespołowi fabrycznemu zajęcia czołowej lokaty w wyścigach Grand Prix jest warunkiem zachowania prestiżu wytwórcy. Jednak mało kogo stać na ponoszenie tak olbrzymich wydatków. Dotyczy to szczególnie małych teamów i młodych zawodników, którzy chcieliby zaistnieć na torze i spróbować swoich umiejętności w walce z mistrzami. 

Dla nich przygotowywane są motocykle dużo tańsze od maszyn z teamów fabrycznych, jednak konstrukcyjnie bardzo zbliżone do oryginału. Wzorzec produkowany jest jednostkowo dla konkretnego kierowcy, production racer zaś wytwarzany jest w krótkiej serii, co znakomicie obniża koszt produkcji. Umożliwia to dostęp szerokiej rzeszy zawodników do wyścigów, a dzięki temu wyszukiwanie nowych talentów.

Seryjny motocykl wyścigowy Honda RS250R po opuszczeniu bram fabryki…

Fabryczny zespół Hondy – HRC (Honda Racing Corporation) startował w sezonie 1993 na modelu NSR 250. Dla szerszego grona amatorów ścigania się po torze przygotowano jej tańszy odpowiednik RS 250R. Wyprodukowano 400 egzemplarzy, z czego 300 pozostało w Japonii, reszta zaś rozeszła się po całym świecie. Cenę jednego egzemplarza ustalono na 33 000 DM. Dla zainteresowanych – fabryczny NSR 250 kosztuje prawie 600 000 DM. Na Hondzie RS 250R w sezonie ’93 startował Artur Wajda. Niestety, z powodu niefortunnego upadku podczas ostatnich eliminacji na Torze Poznań nie udało mu się powtórzyć wspaniałego sukcesu z poprzedniego roku.Oba motocykle napędzane są takim samym dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem. Wał korbowy umieszczony jest prostopadle do osi motocykla i jest wspólny dla obu rozchylonych pod kątem 75 stopni cylindrów. Karter silnika, cylindry i zawory membranowe są takie same w obu silnikach.

Silnik RS 250R osiąga moc 85 KM przy 12 500 obr./min. Silnik NSR, dzięki droższym materiałom użytym do budowy i precyzyjnemu strojeniu, osiąga moc ponad 90 KM. Przeciwnie do kierunku obrotu wału korbowego wiruje wałek wyrównoważający, którego zadaniem jest ograniczenie szkodliwych wibracji. Ma to na celu nie tyle ulżenie ciężkiej doli kierowcy, co poprawienie warunków pracy poszczególnych elementów motocykla, usiłujących utrzymać kręcący ponad 12 000 obrotów silnik. 

Na torze pod mistrzem Polski ’92 Arturem Wajdą.

Wibracje to nie tylko powód samoczynnego obluzowywania się i pękania elementów motocykla. Mogą one być również przyczyną spadku mocy silnika, spowodowanego pienieniem się paliwa w komorze pływakowej w wyniku kawitacji. W skrajnym przypadku może dojść do zatarcia silnika z powodu nadmiernego zubożenia mieszanki.

Każdy z gaźników obsługuje po jednym cylindrze.

Silnik smarowany jest mieszanką benzyny z olejem w stosunku 1:30. Rozrząd odbywa się dzięki zaworom membranowym, przez które mieszanka wpada do skrzyni korbowej. Mieszanka wytwarzana jest przez dwa gaźniki Keihin z płaskimi przepustnicami o średnicach gardzieli wynoszących 38 mm. Czasy otwarcia okien wylotowych regulowane są poprzez płaskie stawidła. Stopień opuszczenia stawidła ustalany jest przez mikrokomputer w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika.

Szeroka rama z aluminiowych profili zapewnia dużą sztywność konstrukcji.

Dzięki temu zyskuje się korzystniejszy przebieg krzywej mocy silnika i lepszą charakterystykę przy niższych obrotach wału korbowego. Rośnie wtedy użyteczny zakres obrotów, a silnik jest przez to elastyczniejszy. Spaliny z każdego z cylindrów poprzez rezonansowe komory rozprężne dostają się do tłumików.

Artur Wajda i jego Honda po treningu.

W RS 250 zastosowano tańsze tłumiki z blachy aluminiowej w miejsce droższych, ale lżejszych z włókna węglowego, montowanych w NSR 250. Silnik chłodzony jest wodą, której pompa znajduje się na prawym czopie wałka wyrównoważającego. Napęd z silnika na sprzęgło przenoszony jest przy pomocy kół zębatych. Suche wielotarczowe sprzęgło, pozbawione jakiejkolwiek osłony, przekazuje dalej napęd na sześciostopniową skrzynię biegów.

Cylindry silnika rozchylone są pod kątem 75 stopni. Jak w większości motocykli wyczynowych
sprzęgło wielotarczowe suche.

Potężna, obejmująca silnik z obu stron, rama boczna wykonana jest z aluminium. Górna część ramy i dolna z mocowaniem tylnego zawieszenia są cienkościennymi odlewami ze stopów aluminium. Połączone są ze sobą wspawanymi aluminiowymi profilami. Zawieszony w trzech punktach silnik jest zarazem elementem nośnym, usztywniającym ramę.

Wahacz centralny tylnego zawieszenia.

Wymiary i geometria ramy i zawieszenia są takie same w RS 250 i w NSR 250. W tylnym zawieszeniu znajduje się charakterystyczny dla Hondy jednoramienny wahacz centralny. Wykonany jest on z zespawanych ze sobą cienkościennych odlewów aluminiowych. Zaletą takiego rozwiązania w porównaniu z klasycznym podwójnym wahaczem jest mniejszy ciężar, większa sztywność i – co ważne w motocyklu wyczynowym – łatwiejsza wymiana koła i łańcucha. Regulacja naciągu łańcucha napędowego jest możliwa poprzez obrót mimośrodowej piasty, w której łożyskowane jest koło. Wymiana koła możliwa jest po odkręceniu jednej centralnej nakrętki. 

Wyścigowa kierownica i zestaw wskaźników. Zwraca uwagę zaznaczony na żółto na skali obrotomierza użyteczny zakres obrotów silnika. Obok ciekłokrystaliczny wyświetlacz temperatury cieczy chłodzącej silnik.

Tylny wahacz jest resorowany pojedynczym elementem tłumiącym ściskanym przez układ dźwigni. Charakterystykę pracy tego elementu można dopasować w szerokim zakresie w zależności od charakteru toru i upodobań kierowcy. Napięcie wstępne sprężyny można regulować bezstopniowo nakrętkami obracającymi się na gwintowanym trzonie amortyzatora. Można też regulować siłę tłumienia i twardość gazowego, wysokociśnieniowego amortyzatora. 

Z przodu motocykl zawieszony jest na widelcu typu upside-down. Tak jak i tylne zawieszenie, można go regulować w szerokim zakresie, zmieniając napięcie wstępne obu sprężyn, siłę tłumienia i twardość amortyzatora. Z lewej strony ramy znajduje się teleskopowy amortyzator skrętu, o regulowanej sile tłumienia. Przednie koło hamowane jest przez podwójny hamulec z „pływającymi” tarczami. W RS 250 obie tarcze są stalowe. 

W NSR 250 jedna tarcza wykonana jest z włókna węglowego. Jest dzięki temu o wiele lżejsza od zwykłej stalowej i o wiele bardziej wytrzymała na przegrzanie. Jednak do efektywnej pracy hamulec z włókna węglowego musi być odpowiednio zagrzany.

Nim osiągnie on właściwą temperaturę, jego pracę wspomaga sąsiad z drugiej strony koła z tradycyjną stalową tarczą. Oba zaciski hamulcowe mają po cztery cylinderki. Z tyłu, pomiędzy wahaczem a kołem, znajduje się wewnętrznie przewietrzana tarcza hamulcowa, z którą współpracuje pływający jednocylinderkowy zacisk. 

Oba odlewane z magnezu koła mają średnicę 17 cali. Przednie ma szerokość 3,75, a tylne 5,50 cala i „obute” są w niskoprofilowe radialne opony Michelin. Masa pustego RS 250 wynosi 103 kg. NSR 250 jest o 8 kg lżejszy. Różnica wynika z zastosowania innych materiałów. W NSR 250 owiewka i tłumiki wykonane są z włókna węglowego, podobnie jak część układu hamulcowego. W RS 250 do budowy owiewki użyto zwykłego laminatu poliestrowego. Ponadto znaczny zysk na masie NSR 250 daje zastosowanie tytanowych i duraluminiowych elementów, takich jak np: nakrętki, śruby, przetyczki i inne w miejsce stalowych. Jednak pociąga to za sobą znaczne wydatki, które i tak nierozłącznie towarzyszą obsłudze i przygotowaniu motocykla do wyścigów. Wytwórnia zaleca wymieniać co 500 km tłoki z pierścieniami i stawidło zaworu wylotowego. Co 2000 km należy wymienić dodatkowo cylindry i wał korbowy. Nic więc dziwnego, że zawodnik który stara się zająć miejsce w czołówce, musi zabiegać o zainteresowanie sponsorów.