fbpx
Strona główna

Ktoś kiedyś zauważył, że nie ma takiej rzeczy na świecie, której Japończycy nie byliby w stanie udoskonalić. Nie, nie dlatego, że wszystko wokół jest lub było niedoskonałe. Od nacji tej można się nauczyć, jak wy­ciągać wnioski z cudzych błędów i korzystać z cu­dzych sukcesów. Przed wojną sen z powiek zegar­mistrzom spędzały sprze­dawane na kilogramy ze­garki, będące idealnymi ko­piami szwajcarskich pierwowzorów. Potem przyszła pora na elektronikę. Prze­mysł motoryzacyjny nie po­zostawał w tyle.

W latach 50. na pierwszy ogień po­szły motocykle angielskie, jako w tym czasie najdoj­rzalsze technicznie. Konstruktorzy analizowali każ­dą najmniejszą śrubeczkę brytyjskich pierwowzorów, doprowadzając swoje kon­strukcje do perfekcji. W re­zultacie z taśm produkcyj­nych zaczęły zjeżdżać motocykle łudząco podobne do pierwowzorów, tylko troszeczkę lepsze, trwal­sze, szybsze … Potem kolej przyszła na firmę, której mottem jest „tradycja po­nad wszystko”. Nie wszystkim odpowiadały harleyopodobne motocykle z wyjącymi, szybkoobrotowymi silnikami. Pojawiły się więc wkrótce pierwsze imitacje jeszcze bardziej amerykańskie w stylu od Harleya. Oczywiście lepsze, trwal­sze, szybsze…

Od kilku lat można zaobserwować prawdziwy boom rasowych motocykli sportowych, tzw. italo-bike’ów. Włosi doko­nali olbrzymiego skoku technologicznego. Ich mo­tocykle z roku na rok zyski­wały w świecie coraz więk­sze uznanie. W parze z ko­mercyjnymi szły sukcesy w sporcie. Krótko mówiąc, czerwone Ducati mocno przetrzepały skórę japoń­skiej koalicji w wyścigach Superbike. Sprzedaż wło­skich motocykli gwałtow­nie poszła w górę. Po pro­stu ryczące maszyny ro­dem z Półwyspu Apeniń­skiego stały się modne. Nie mogło to ujść uwadze ja­pońskich speców od mar­ketingu. Wespół z inżynierami zamknęli się w biu­rach konstrukcyjnych i oto właśnie mamy owoc ich pracy: pierwsze „japońskie Ducati” – Yamahę TRX 850! Idea przyświecająca konstruktorom Yamahy by­ła prosta: stworzyć spar­tański motocykl o czystej li­nii i zdecydowanym, sporto­wym charakterze. Rzecz jasna, sercem jego powinien być duży dwucylindrowy silnik. Lekka, ażurowa, spawana ze stalowych rur rama nie powinna w żad­nym calu przypominać in­nych japońskich konstruk­cji. Zdawałoby się, że wy­bór padnie na sprawdzony, znany od dobrych 15 lat wi­dlasty silnik z Yamahy XV 750. Zaistniał on już w 1980 roku w sportowo-­turystycznym TR1, potem znany był jako źródło napę­du anty-Harleya, czyli Yamahy Virago. Czyż nie byłoby wspaniałym zakoń­czeniem kariery stanie się czymś w rodzaju niby-Du­cati!? (swego czasu kilka małych firm produkowało repliki Ducati z tym właśnie silnikiem).

A tu, masz babo placek, do napędu wybrano rzędową dwójkę z Yamahy TDM 850! No i gdzie tu sens, gdzie konsekwencja? Powoli, powoli. Przecież sil­nik ten znakomicie spraw­dził się nie tylko w TDM 850, lecz także w terenowej XTZ 750 Super Tenere. Że nijak nie przypomina pier­wowzoru? Ale za to może pracować podobnie! Jak to, spytacie, w jaki sposób rzę­dowa dwójka może mieć gang podobny do unikalne­go brzmienia widlastego silnika z cylindrami rozchy­lonymi o kąt 90°? Z jego za­płonami nierównomiernie rozłożonymi w stosunku do obrotu wału: 270° i 450°?

Oprócz chrapliwego odgło­su wydechu, tego typu kon­figuracja daje lawinowy przyrost momentu obrotowego już przy niskich obro­tach wału korbowego, tak lubiany przez jeźdźców ze sportowym zacięciem. Oka­zuje się, że jest to możliwe! Konstruktorzy Yamahy zdecydowali się na rady­kalne posunięcie i „popsuli” silnik TDM 850, tworząc pierwszy w historii rzędo­wy silnik z czopami wału korbowego przesuniętymi o kąt 270°. Czegóż nie robi się dla osiągnięcia ideału! Silnik pracuje i zachowuje się jak prawdziwy 90-stop­niowy V-twin. To właśnie jest nowy hit Yamahy – TRX 850. Zmieniona charakterystyka silnika wymusiła zmniejszenie masy wy­ważającej wał korbowy o 14% względem TDM. Oczywiście nad niskim po­ziomem wibracji czuwają dwa wałki wyrównoważa­jące, znajdujące się po obu stronach bloku silnika. Gło­wica, podobnie jak w TDM, posiada dwa wałki rozrzą­du napędzające w sumie dziesięć zaworów, cztery wydechowe i sześć ssących.

Konstruktorzy Yamahy wzmocnili głowicę, przysto­sowując ją do wyższego stopnia sprężania 10,5:1 (w TDM 9,5:1). Do zasilania silnika wykorzystano dwa gaźniki Mikuni o średnicy 38 mm, wyposażone w TPS, czyli elektroniczny czujnik położenia przepustnicy współpracujący z cyfrowym modułem zapłonowym. Mo­duł ten posiada zakodowa­ną w pamięci trójwymiaro­wą mapę zapłonów, steru­jącą momentem przeskoku iskry w zależności od chwi­lowej prędkości obrotowej silnika i stopnia uchylenia przepustnicy i jej chwilowe­go ruchu.

 
Pozwala to na sprawne i elastyczne wcho­dzenie silnika na wyższe obroty. Dodatkowym ele­mentem nadającym silnikowi sportowy charakter jest zaopatrzenie gaźników w pompki przyspieszające, wtryskujące dodatkowe pa­liwo do gardzieli. W porównaniu z TDM wzrosła do 7,1 l pojemność airboxu. Zasto­sowano również dwa nowe, pokaźnych rozmiarów (9,8 1) tłumiki. W wyniku wszyst­kich tych modyfikacji, silnik TRX 850 w porównaniu z TDM osiąga moc 83 KM, przy 8300 obr./min (TDM- 72 KM), a moment obrotowy wynosi 86 Nm przy 6000 obr./min. (TDM – 78 Nm). 
 
Drugim znakiem szcze­gólnym Yamahy TRX 850 jest rama. Wypisz, wyma­luj, prosto z taśmy produk­cyjnej bolońskiego pierwo­wzoru. Ażurowa, spawana ze stalowych rur prze­strzenna rama kratownico­wa nadaje motocyklowi lekkości i wdzięku wło­skich motocykli. Mocowany w sześciu punktach silnik pełni rolę elementu nośne­go podwozia. Masywne wsporniki łożyskowania tylnego wahacza zostały wykonane jako aluminiowe odlewy. Zapewnia to bar­dzo dużą sztywność tego węzła, tak istotną z punktu widzenia prowadzenia mo­tocykla.
 
Zgodnie z najlep­szymi wzorcami, tylny alu­miniowy wahacz spawany jest z aluminiowych profili. Amortyzacja tylnego zawieszenia jest w pełni re­gulowana. Zdecydowanie sportowy charakter TRX 850 wymusił zastosowanie zmienionej, „ostrzejszej” charakterystyki zawiesze­nia. Krótki blok silnika w połączeniu z nową ramą pozwolił na skrócenie roz­stawu osi do 1430 mm, to jest o 45 mniej niż w TDM 850. Kombinacja krótkiego rozstawu osi z wyprzedze­niem przedniego zawiesze­nia równym 99 mm (TDM – 105 mm) i kątem pochyle­nia główki ramy 25° i do te­go mocno pochylona pozy­cja kierownicy czynią nową Yamahę maszyną o zde­cydowanie sportowym charakterze, oczywi­ście na tyle spor­towym, na ile jest to możliwe dla zwy­kłego moto­cyklisty. Zgod­nie z zapewnieniami konstrukto­rów, TRX 850 jest motocyklem skon­struowanym pod kątem szybkiej jazdy po krętych drogach, jednak równie doskonale radzącym sobie w ruchu miejskim.  
W przednim zawiesze­niu z hamowaniem ambit­nego italo-japanese-bi­ke’a dają sobie radę dwa hamulce z 266-milimetrowymi tarczami marki … Brembo! A więc kolejny włoski akcent w TRX 850! Całość nowej Yamahy oble­czona jest w lekką, dwuczę­ściową owiewkę. Podziwiać należy wdzięk, z jakim zo­stała ona „skrojona”. Zo­stało tylko to, co najnie­zbędniejsze, wyekspono­wano to, co najładniejsze. Tak jak powabna sukienka, z której dekoltu wyzierają powabne kształty… Oddać się pokusie? Jeszcze nie te­raz! Pierwsze TRX mają się pojawić u dealerów Yama­hy już w tym miesiącu, lecz tylko w Japonii. Premiera europejska Yamahy TRX 850 jest przewidywana do­piero na koniec tego roku. Pozostaje tylko czekać.
 
 
KOMENTARZE