fbpx
A password will be e-mailed to you.

Lata 90. to specyficzny okres wykwitu japońskich adaptacji włoskiej myśli motocyklowej. Wyjątkowo jaskrawym przykładem tego zjawiska jest Yamaha TRX 850. A właściwie to byłaby, gdyby tylko nie została zapomniana przez niemal każdego poza entuzjastami młodych klasyków.

Jakikolwiek test czy prezentacja większości japońskich nakedów czy roadsterów w latach 90. i wczesnych 2000. nie mógł się obyć bez wplecenia weń zwrotu „japońska odpowiedź na Ducati”. To ciekawe, że potężni, właściwie dominujący już wtedy japońscy giganci zafiksowali się właśnie na dogryzaniu bolońskiej, nieporównywalnie mniejszej i biedniejszej marce.

Ale w gruncie rzeczy jest to zrozumiałe, bo przecież Japończycy zawsze lubili podpatrywać jakie motocykle są obecnie w modzie i stworzyły wokół siebie kult, a potem robić ich bardziej dopracowane, lepsze i nierzadko tańsze wersje. W ten sposób naśladowali Anglików, Amerykanów, a w końcu przyszedł czas i na Włochów. Niesprawiedliwie byłoby jednak nazwać to małpowaniem.

Połączenie klimatu włoskich roadsterów z japońską jakością i niezawodnością – to mogło kusić i robiło to dosyć skutecznie, przynajmniej na początku

Udawany widlak

Jak Ducati, to V2, jak Yamaha to… no właśnie, tu jest problem, bo Yamaha dysponowała wówczas tylko tymi fałkami, które znamy z Virago. No, ale bądźmy poważni… Producent poważnie potraktował tworzenie nowego modelu, więc na piec z Virago się nie zdecydował. Nie zdecydował się też na konstruowanie jednostki od podstaw. Zamiast tego sięgnął po dwucylindrową, dziesięciozaworową rzędówkę stosowaną w TDM 850 i usiłował zrobić z niej V2, w sposób dziś już doskonale znany, ale w 1995 roku bardzo nowatorski.

Rzędówka, która bardzo chce być widlasta. W sumie nieźle jej to wychodzi!

Mowa o przestawieniu czopów korbowodowych o 270º względem siebie. Wcześniej tę sztuczkę Yamaha stosowała w rajdówce YZE 850T, na której Stephane Peterhansel gromił konkurentów w Rajdzie Paryż-Dakar. Ale to TRX był pierwszym seryjnym motocyklem, nie tylko Yamahy, ale w ogóle, który miał takie wykorbienie zwane crossplane. Dzięki temu rzędowa dwójka zyskała wszystkie typowe cechy widlastej dwójki tj. kulturę pracy, dźwięk i charakterystykę, za to była od niej znacznie prostsza, tańsza w produkcji i krótsza. 

Różnice względem silnika z TDM 850 nie kończyły się jedynie na wykorbieniu. Na liście przeróbek znalazły się jeszcze zwiększona kompresja, lżejsze koło zamachowe, krótsze przełożenia skrzyni biegów, większa puszka filtra powietrza i większe gaźniki Mikuni BDST Ø 38 mm, które zostały podebrane z YZF 750R. W takiej konfiguracji „T-Rex” generował 79 KM i 85 Nm, czyli osiągi w pełni konkurencyjne z Ducati 900SS.

Centralna biała tarcza obrotomierza. W latach 90. było to świadectwo mocy!

Włoski akcent

Rama, w której osadzono silnik, była natomiast elementem zbudowanym specjalnie dla tego motocykla. Była to bowiem stalowa, grzbietowa kratownica, której na próżno było szukać w innych motocyklach marki, a właściwie to w jakimkolwiek innym japończyku. Była to bowiem wizytówka Dukatów. To było więc głównym powodem, dla którego łatka „japońskiego Ducati” tak silnie przylgnęła do TRX. Włoskim akcentem były też hamulce Brembo. Zawieszenie natomiast było podebrane z serii FZR.

Kocha, nie kocha

W 1995 roku tak skonfigurowany motocykl trafił wyłącznie na rynek japoński, ale napalił się na niego niemal cały świat. I w sumie nie ma się co dziwić, bo, przynajmniej moim zdaniem, to jeden z najlepiej wyglądających japońskich motocykli lat 90. Dwa potężne kominy, czerwona lub biała kratownica w połączeniu z białym lub czerwonym nadwoziem, dobre wyposażenie, nowatorski silnik i połączenie klimatu włoskich roadsterów z japońską jakością i niezawodnością, za prawdopodobnie niższą cenę – przyznacie, że to mogło kusić.

Wymiana wydechów nie jest konieczna. Seryjne dobrze brzmią i wyglądają

Do producenta dotarły głosy klienteli ze Starego Kontynentu i w 1996 roku europejskie salony przywitały ten model. Tylko że po drodze do nas stracił on trochę ze swojej „fajności”. Zaciski Brembo zniknęły na rzecz Nissina, rama z bajeranckiej czerwonej lub białej stała się srebrna, a cena nie była tak atrakcyjna jak każdy się spodziewał. Był to bowiem jeden z droższych modeli w ofercie Yamahy (okolice 40 tys. zł) i niewiele tańszy od Ducati 900 SS.

Wady na pierwszym planie

Przy takiej drożyźnie wszelkie wady są bardziej widoczne i trudniejsze do wybaczenia, nawet jeśli nie było ich wiele. Szczególnie przykre wrażenia zostawiały po sobie hamulce i miękkie amortyzatory z wybitną skłonnością do nurkowania. Do tego jeszcze jakość wykończenia, która nie była adekwatna do ceny motocykla. TRX nie sprzedawał się więc na pniu, właściwie to nie sprzedawał się niemal w ogóle. Problem był na tyle poważny, że dealerzy mający takie motocykle na stanie swego czasu sprzedawali je z desperacko niskimi marżami, byle tylko odmrozić fundusze i zwolnić miejsce dla bardziej chodliwych modeli. 

Po przyjeździe do Europy T-Rex stracił trochę włoskiego klimatu i wyglądał bardziej przeciętnie

Desperatem nie można jednak nazwać kogoś, kto z takiej okazji skorzystał. T-Rex oprócz kilku wad ma bowiem pokaźne portfolio zalet. Fenomenalnie brzmiący i żywiołowy silnik bardzo przyjemnie reaguje na ruchy prawego nadgarstka, zaś mocny niski i średni zakres obrotów robią wrażenie w mieście i na krętych drogach, zwłaszcza na wyjściach z zakrętów. A TRX 850 zakręty lubi i to bardzo. Krótki silnik pozwolił na uzyskanie krótkiego rozstawu osi i dość ostrej geometrii podwozia, a to zaowocowało zwinnością i lekkością prowadzenia i po prostu długotrwałym uśmiechem na twarzy właściciela. Co ciekawe, pomimo dość sportowej pozycji i kierownicy clip-on, nawet wysocy kierowcy nie narzekają na brak miejsca czy dyskomfort jakiejkolwiek części ciała. Narzekać może jedynie pasażer, któremu życie utrudniają wysoko poprowadzone tłumiki Yamahy. Ale przy takim dźwięku i wyglądzie można im to wybaczyć.

Z racji nieszczególnie dużej popularności i niewielkiej nadziei na poprawę tego stanu rzeczy Yamaha nie poddawała TRX-a liftingom. Jedynie w 1998 roku zmieniono kolor ramy na czarny, a hamulce Nissina zamieniono na Brembo. W takiej formie motocykl dotrwał do końca produkcji, czyli do 2000 roku. Potem na długo o tym motocyklu zapomniano, choć trudno nie przyznać, że jest to bardzo istotny model w historii marki. Przede wszystkim zapoczątkował erę silników z wałem crossplane, które dziś są stosowane we wszystkich motocyklach Yamahy od MT-07 wzwyż. Rozwiązanie to zresztą znalazło bardzo wielu naśladowców i dziś z „udawanych V2” korzystają m.in. Honda, Triumph, KTM czy BMW.

Mało tego, TRX właśnie powoli wychodzi z ukrycia i zaczyna być doceniany przez entuzjastów youngtimerów. Wciąż jest to jednak motocykl niezmiernie rzadki. W chwili pisania tekstu znalazłem w sieci raptem dwa ogłoszenia sprzedaży tego motocykla, na szczęście za stosunkowo rozsądne pieniądze. Unikatowość nie oznacza jednak trudności w codziennej eksploatacji. Jest nie tylko trwały, ale też pozbawiony regularnie występujących bolączek.

Do tego większość części silnikowych pasuje od TDM, natomiast w podwoziu można wspomagać się częściami z innych modeli Yamahy. Dzięki temu można w łatwy sposób pozbyć się największych wad tego motocykla poprzez montowanie akcesoryjnych amortyzatorów z Thundercata czy FZR i kompletnych układów hamulcowych z pierwszych R1/R6, co jest najpopularniejszą przeróbką.

Ale warto także rozważyć zostawienie motocykla w całkowitym oryginale – co prawda raczej nie będzie to kolekcjonerski kąsek wart dziesiątek tysięcy złotych, ale na pewno jego wartość będzie rosła. Choć na pewno nie jest to jedyny powód, dla którego warto zainteresować się T-Rexem!

Yamaha TRX 850 w wersji na rynek japoński jest jednym z najpiękniejszych motocykli Wielkiej Czwórki lat 90.

Zalety

  • żywiołowy, pięknie brzmiący silnik
  • wysoka trwałość
  • niecodzienna stylistyka
  • niskie ceny zakupu i eksploatacji
  • łatwe do wyeliminowania wady konstrukcyjne
  • długo nie spotkasz dwóch takich samych egzemplarzy 🙂

Wady

  • bardzo mały wybór egzemplarzy używanych
  • niemalże brak akcesoriów 
  • fatalna przednia lampa
  • kiepskie hamulce
  • nurkujące zawieszenie
  • przeciętna jakość wykończenia
  • tłumiki ze skłonnością do rdzewienia

Dane techniczne 

Yamaha TRX 850

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:rzędowy, dwucylindrowy
Rozrząd:DOHC, pięć zaworów na cylinder
Pojemność skokowa:849 ccm
Średnica x skok tłoka:89,5 x 67,5 mm
Stopień sprężania:10,5:1
Moc maksymalna:79 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy:85 Nm przy 7400 obr./min
Zasilanie:dwa gaźniki Mikuni BDST 38/2
Smarowanie:sucha miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Zapłon:CDI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, kratownicowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, regulacja tłumienia odbicia
i napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, wahacz aluminiowy,
regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, czterotłoczkowy, Ø 298 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/60-17 / 136/60-17
WYMIARY I MASY
Długość:2070 mm
Szerokość:700 mm
Wysokość:1155 mm
Wysokość siedzenia:795 mm
Rozstaw osi:1435 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25°
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:209 kg
Zbiornik paliwa:18 litrów
Średnie zużycie paliwa:6 l/100 km
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Wymiana oleju:co 6000 km
Olej silnikowy:SAE 10W40, API SE lub wyższy, 3,6 litra
Olej teleskopowy:10W, 130 mm/0,483 l na każdą goleń
Luz zaworowy na zimnym silniku:0,15-0,20 mm (dolotowe), 0,25-0,30 mm (wydechowe)
Świece zapłonowe:NGK DPR8EA / Denso X24EPR-U9
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu przód/tył:2,25 / 2,5 bar
KOMENTARZE