Pomógł wprowadzić do Polski BP i restauracje McDonald’s. Dzisiaj walczy o najwyższe miejsca w rajdzie Dakar

A.: Wiemy ile czasu zajmuje bycie przedsiębiorcą na tylu płaszczyznach. Jak godziłeś rozwój pasji, która przerodziła się w sport, z pracą, której musiałeś być oddany w stu procentach?

R.: Tak rzeczywiście było od końca lat 80. prawie do końca lat 90., że niemal w stu procentach moja aktywność życiowa była skierowana na pracę. Mając trzydzieści z hakiem lat zorientowałem się, że to słabo może się skończyć, ponieważ przy podchodzeniu pod górę bądź innych aktywnościach fizycznych zacząłem odczuwać dyskomfort. Zrobiłem sobie projekcję i stwierdziłem, że przed czterdziestką mogę być już po zawale i z pokaźnym brzuchem.

W tamtym momencie już od parunastu lat nie siedziałem na motocyklu. Mając 19-20 lat zarzuciłem jazdę ze świadomego wyboru. Zarówno ja, jak i koledzy, mieliśmy wypadki, przypadki mniejsze lub większe na jednośladach i uznałem, że może to się skończyć źle. Po kolejnych „nastu” latach pomyślałem, że przecież przejechałem już milion kilometrów samochodem, więc może już czas wrócić na motocykl, bo jestem świadomym kierowcą. Gdy połączyło się to z konstatacją, dokąd zmierza moja fizyczność, mając lat 31, po tych wszystkich „Emzetkach” i „Cestkach”, którymi kiedyś się jeździło, kupiłem pierwszy, porządny motocykl: Hondę CBR 1000.

A.: Bardzo rozsądny wybór…

R.: Od nowa uczyłem się jeździć i nagle odkryłem kolejny walor świata, czy wiatr we włosach. Było to fantastyczne przeżycie, ale jednocześnie już nie byłem szarmanckim kierowcą z ułańską fantazją. Byłem w stanie sobie wyobrazić, co się może przede mną wydarzyć. Chwilę później kupiłem pierwszą Hondę CBR 1100XX w Polsce. Byłem w siódmym niebie. Kultura, z jaką pracował silnik, skrzynia, jak się prowadził przy jego rozmiarach i ciężarze – to był jakiś fenomen. Bardzo się zżyłem z tym motocyklem. Później dla równowagi do tego wygodnego motocykla kupiłem pierwszą Hondę VTR SP1. To była moja pierwsza „fałka”. Tak się zaczęła kolejna faza mojej wielkiej przygody z motocyklami, która do dzisiaj urosła do takiej skali, że nie będę tego opowiadał, bo ma cechy patologiczne…

A.: Wygląda na to, że ciągnęło Cię do japońskiej motoryzacji…

R.: Nie, nie, nie. Szybko się u mnie pojawiło pierwsze Ducati Multistrada, jeszcze chłodzone powietrzem, takie niepiękne. Mam dużo różnych motocykli i żadnego nie sprzedałem…

A.: Chcesz mi powiedzieć, że masz gdzieś ukryte VTR SP1?

R.: Niestety, akurat na tym motocyklu miałem dość nieprzyjemny wypadek i właściwie z niej niewiele zostało. Pozbyłem się jej, bo nie chciałem zostawiać sobie traumatycznego wspomnienia. Jeździłem wtedy po Alpach. Proste mnie nie interesują. Gdy wyszła Hayabusa, to nie drgnęła mi powieka, bo zbudowana była według pryncypium, z którym się nie uosabiam, czyli prędkości na autostradzie. Moje motocykle mają być świetne w zakrętach, stąd Ducati i Triumphy.

Na VTR miałem wypadek w Szwajcarii. Samochód, jadący z naprzeciwka, za szybko przejechał przez przejazd kolejowy, który przecinał zakręt. Wybiło go, stracił panowanie i nagle zajął pół mojego pasa. Ja musiałem złożyć mocniej motocykl i nie udało się go przerzucić w drugą stronę, żeby trafić w ten przejazd. Wpadłem w barierę, motocykl odbiło, a ja poleciałem dalej, a przy lądowaniu straciłem przytomność. Ocknąłem się na torach kolejowych i – nie zapomnę tego nigdy – usłyszałem takie „ding, ding, ding” z sygnalizatora, zamykającego przejazd… Zdążyłem się odczołgać z tych torów i niewiele później przejechał pociąg… Sytuacja wręcz filmowa, brzmi niewiarygodnie, ale mam świadków, którym krew stężała nie mniej, niż mnie.

Margines błędu

Opowiadam tę historię jako pewne memento. Jakiekolwiek byśmy mieli umiejętności, życie potrafi nas postawić w sytuacji nieprzewidywalnej. Dlatego apeluję do motocyklistów, których traktuję jak rodzinę, żeby zachowywali znacznie większy margines błędu i nigdy nie szukali limitów swoich i maszyn na drogach, bo mamy tylko jedno życie. Prowadzam grupy motocyklowe na Sardynii i Korsyce, i zawsze mówię, że ci za mną mogą mnie uznawać za „dupę”, ale ja zawsze jeżdżę tempem, które daje margines bezpieczeństwa mnie i osobom, za które odpowiadam.

A.: To koreluje z Twoją dyscypliną sportu, bo w rajdach trzeba zachować dość duży margines bezpieczeństwa, żeby dojechać do mety. Ta rozmowa kieruje nas w stronę sportu, bo wiemy, że jeżeli chcesz rzeczywiście poznać limity swoje i maszyny, to jedyną opcją są zawody sportowe, które mają odpowiednie zabezpieczenie. Czy to był jeden z motywów, który zachęcił cię do startów?

R.: Do startów doszło w sposób całkowicie naturalny. Doszedłem do tego oczywiście później. Potrzebowałem przede wszystkim jakiejś biegunowej równowagi dla mojego zawodowego życia. To bardzo częste zjawisko wśród osób zapracowanych. W moim przypadku doszedł i ten aspekt, że w zawodowym życiu skutki moich decyzji obserwuję po 2-3, może nawet po 10 latach. Nie jestem w stanie stwierdzić, czy decyzja była dobra czy zła w krótszym czasie. Natomiast sportowo jeżdżąc quadem sprawy są znacznie bardziej dynamiczne.

A.: Dlaczego właśnie quad?

R.: Dlatego, że quadem mogłem pojechać wszędzie i zawsze. Ten sport nie ma takich ograniczeń, jak windsurfing czy narciarstwo. Gdy jesteś na nartach – może zalegać mgła, sypać gęsty śnieg, gdy na żaglach – może nie być wiatru. Wtedy – wyrwany z pracy – traciłem czas. Na quadzie możesz jeździć w każdych warunkach i to mnie zafascynowało.

A.: Wróćmy do ścigania.

R.: W ściganiu na quadzie zafascynowało mnie to, że momentalnie widzę skutki decyzji. Jeżeli popełnię błąd, to mnie wyrzuca, jeśli jest większy – to mnie wysadza. Ta fundamentalna konstrukcja – decyzja-wynik – była głównym motorem, który mnie pchnął do ścigania. Poza tym jest ta ogromna dawka adrenaliny, kiedy patrzysz na teren i stwierdzasz, że tego się nie da przejechać… Później się okazuje, że się jednak da. Gdy go już przejechałem w 15 minut, to zastanawiałem się, czy uda mi się w 10 minut. To był pierwszy moment, kiedy moje doświadczenia przedsiębiorcy spotkały się z rodzącym się doświadczeniem sportowym. Żeby podjąć decyzję, która – jak masz nadzieję – będzie miała pozytywny skutek, musisz wziąć pod uwagę wiele czynników.

Pierwsze rajdy enduro quadem były dla mnie takim wyzwaniem. Trasa była ustalana bardziej dla motocykli, więc trzeba było nieźle kalkulować, żeby to w ogóle przejechać. Do tego pogoda, zmienna nawierzchnia, no i przede wszystkim pionierstwo, bo quady wtedy raczkowały i do wszystkiego musieliśmy dojść sami. Poza tym fascynowało mnie, jak niewielkie różnice czasowe potrafią być na mecie. Na jednym z rajdów po ośmiu odcinkach specjalnych w przeróżnym terenie trzech zawodników dzieliło 65 setnych sekundy. Coś niesamowitego!

A.: Być może quadem da się jechać wszędzie i zawsze, ale przecież jesteś motocyklistą. Dlaczego zdecydowałeś się na starty quadem, a nie motocyklem?

R.: To prosta kalkulacja. Quad jest takim współczesnym koniem. Trzeba o niego wyjątkowo dbać. Współczesne motocykle prawie się nie psują. Są fabryki, chociażby KTM, gdzie specjalne działy pracują nad tym, żeby zbudować motocykl rajdowy. Mając takie zaplecze, bierzesz najlepszych kierowców, dajesz fabryczny motocykl, obsługę z fabryki i masz dwa składniki gotowe do ścigania. Quada fabrycznego nie ma, nie istnieje. Musisz znaleźć części, dzięki którym przebudujesz pojazd rekreacyjny bądź quasisportowy na wyczynowy. Na dodatek wszystkie obstrukcje w terenie, które spotkasz, o wiele bardziej eksploatują quada, niż motocykl. Zawsze łapie dwa ślady, jest dużo cięższy. Quadem, jeśli wpadniesz w pułapkę, to po Tobie. Musisz czekać, aż ktoś Ci pomoże.

A.: Ile waży Twój quad?

R.: 240 kilogramów na sucho bez paliwa i wody. Ale na pokładzie mam nawet kompresor.

A.: Nigdy nie miałem okazji dokładnie obejrzeć Twojego quada. Uwielbiam te ukryte patenty i rozwiązania. To jest takie połączenie pasji ścigania i budowania.

R.: To jest wszystko. Musimy sami wynajdować części, adaptować je, testować i robić wszystkie modyfikacje, które sprawiają, że sprzęt będzie niezawodny! Jesteśmy konstruktorami i testerami. Musimy nauczyć się z mechanikami wspólnej pracy przy quadach, bo nie ma czegoś takiego, jak fabryczny zespół. Nawet teraz, gdybyś z serwisów quadowych wziął najlepszych mechaników w kraju, potrzebowaliby jeszcze połowę nowych umiejętności i wiedzy, koniecznej w wyczynie.

Musisz być przygotowany, żeby jakaś awaria nie wyeliminowała Cię z rajdu na drugim końcu świata. Kiedyś moja bliska osoba stwierdziła, że w życiu zawsze wybieram najtrudniejszą drogę. Ściganie quadem jest tego dowodem. Żadnych oczywistych rozwiązań, najdłuższe i najtrudniejsze rajdy, gdzie jest najwyżej, najgoręcej itd. To jest właśnie żywioł, w którym się najlepiej odnajduję.

A.: Czy ogrom pracy włożony w Yamahę Raptor sprawia, że trzymasz się jej?

R.: Jeździłem Hondą 700, nawet niedawno, w Adu Dhabi Desert Challenge. Ma niezależne zawieszenie, duży prześwit, cztery amortyzatory, świetną trakcję, ale nie jest od wielu lat produkowana i bardzo trudno o nowe części. Raptor jest jedyną, wciąż produkowaną bazą quada tylnonapędowego.

A.: Ile musisz zbudować tych quadów rocznie?

R.: Cztery nowe quady rocznie.

A.: Inni zawodnicy wsiadają na Can-Amy, różne inne marki.

R.: Can-Am jest najbardziej rozpowszechniony wśród quadów 4×4. Dla mnie ściganie się Can-Amem to jakby dzisiaj pojechać na rajd WRC lekko przerobionym Subaru Imprezą. Oczywiście można, ale w świecie quadów wciąż rządzi „ośka”, czyli napęd na tył. Pomimo tego, że w niektórych warunkach 4×4 może wygrać, wziąwszy pod uwagę cały sezon, nie ma on wielkich szans. A przesiadanie się z 4×4 na ośkę i na odwrót jest bardzo trudne, bo to zupełnie inna technika jazdy.

A.: Za chwilę masz lot do domu, więc szybko przejdźmy przez nieprzyjemny moment kontuzji na Dakarze i rekonwalescencji. Jak sobie radziłeś w czasie, kiedy leczyłeś poważnie złamaną nogę?

R.: Jeżeli chodzi o powrót do zdrowia po wypadku, to mam dwie, proste rzeczy do powiedzenia. Po pierwsze – to ocena, czy w ogóle jesteśmy w stanie wrócić do sprawności i zadbanie o to. Życzę wszystkim, żeby rozstrzygnięcie było zawsze pozytywne. Jeśli powrót do pełnej sprawności jest możliwy, to drugi faktor jest trywialnie prosty. Dzień, który rozpoczęliśmy parę godzin wcześniej i za kilka godzin się skończy, minie w chwilę. Za parę dni o tygodniu, którego właśnie jest środek, powiesz, że minął jak pstryknięcie palcami. Wszystko tak szybko mija, dlatego żaden Dakar czy inny rajd nie jest tak naprawdę długi. Jeśli nie mierzysz go kilometrami, tylko czasem, to mija z prędkością kartek wyrywanych z kalendarza, a właściwie – jakby wyrwać ich po siedem naraz. Czas się kompresuje, wszystko mija błyskawicznie. Muhammed Ali* powiedział kiedyś, że każda minuta treningu była dla niego męczarnią, ale ostatecznie wszystko minęło w chwilę, a sukcesy zostały.

A.: Co dało Ci większą satysfakcję: powrót do zdrowia i ponowne sięgnięcie po Puchar Świata, czy słynne zwycięstwo w rajdzie Dakar w 2015 roku?

R.: W kategorii drogi życiowej bez wątpienia zwycięstwo w Dakarze było zamknięciem najważniejszego fragmentu mojej ścieżki sportowej. Przez tyle lat mierzyłem się z tym, żeby wygrać Dakar, że zdobywając pierwsze miejsce zaspokoiłem wytworzony przez siebie samego życiowy deficyt. To jakbyś spłacił kredyt. Całe życie żyłeś z nim i nagle ostatnia złotówka wpłacona, dostajesz kwit i jesteś czysty. Fajny moment. Natomiast zdobycie Pucharu w tym roku jest dla mnie zamknięciem pewnej życiowej pętli. Bardzo ważny aspekt, ale zbyt prywatny, żebym o nim mówił. Mój życiowy Dakar, czyli taki wielowymiarowy, zaczął się w dniu wypadku na rajdzie w 2018 roku. Teraz, zdobywając puchar, nie wygrałem z jakimś deficytem, jak wcześniej. To wielowymiarowe, życiowe zwycięstwo, a aspekt sportowy nie był najważniejszy. Zwyciężyłem w innym aspekcie życia, w którym miałem kolosalny problem i teraz, razem z pucharem, zakończył się on sukcesem. Było to tak, jakbym w najgorszym momencie, gdy 10 stycznia 2018 roku złamałem nogę, wybrał najbardziej ambitny cel w życiu i osiągnął go.

A.: Piękna sprawa, gratuluję Ci tego sukcesu.

R.: Dziękuję bardzo. Pozwól, że teraz już lecę do swojego Panigale 1199R, które czeka na przejażdżkę. Życzę wszystkim motocyklistom, żeby adrenalina sięgała im do czubka głów tam, gdzie jest to bezpieczne, czyli na torach wyścigowych. Róbcie zdjęcia, kręćcie filmy, chwalcie się swoimi postępami na torach asfaltowych i terenowych. Pokażcie znajomym, że umiecie to robić z głową. Ciśnienie wtedy schodzi, a na ulicach wszyscy będziemy bezpieczniejsi. Pozdrawiam!

*Muhammad Ali (1942-2016), a właściwie Cassius Marcellus Clay Jr. (nazwisko zmienił, przechodząc na islam) – amerykański, legendarny bokser, złoty medalista Letnich Igrzysk Olimpijskich w Rzymie (w finale pokonał Zbigniewa Pietrzykowskiego), jako zawodowiec był pierwszym pięściarzem, który trzykrotnie zdobył tytuł mistrza świata wszechwag i bronił go dziewiętnaście razy.