BMW 4-cylinder International Press Test. Cztery w rzędzie ponad wszystko!

Myślę, że większość z nas na którymś etapie swojego motocyklowego życia, zetknęła się z czterocylindrową jednostką napędową. Mnie właśnie takie silniki ukształtowały. Wymagałem żywotności, przewidywalności, a przede wszystkim maksymalnych osiągów. Do dziś, w pogoni za jak najwyższą mocą, należy sięgnąć po właśnie taką jednostkę napędową. Dowodem na to niech będzie totalna dominacja BMW i Hondy w wyścigach drogowych typu North West 200 lub Isle of Man TT. Tam nie ma miejsca na silniki V-4. Zawodnicy pokroju Michaela Dunlopa, Johna McGuinessa, czy Petera Hickmana potrzebują maksymalnych obrotów, maksymalnej prędkości, a przede wszystkim odporności na ekstremalne męczenie jednostki napędowej.

Jednocześnie, patrząc na rewers monety, silniki czterocylindrowe mogą być najłagodniejszymi jednostkami, jakie znacie. Pracując na niskich obrotach, nie szarpią, płynnie oddają moc i są naszymi najlepszymi przyjaciółmi. W mojej ocenie silniki dwucylindrowe mogą dawać więcej „emocji”, ale gdy rozmawiamy o użyteczności i osiągach, ciężko przebić starą, dobrą „rzędową czwórkę”. Dlatego BMW Polska zdecydowało zorganizować międzynarodowy test swoich maszyn czterocylindrowych. Na torze Cartagena, w towarzystwie kolegów z Czech, Słowacji, Słowenii, Grecji i wielu innych krajów pojeździliśmy na modelach R, RR i XR.

Kwestia chęci

Opowiadając o czterocylindrowych silnikach BMW, nie chciałem odnosić się jedynie do systemu Shift-Cam. Jest to patent BMW, który powoduje, że na niskich obrotach zawory dolotowe otwierane są w innych czasie i na niższą wysokość, niż na obrotach wysokich. Dzięki temu silnik dostaje optymalną mieszankę paliwowo-powietrzną, a co za tym idzie, jest zaskakująco silny w niskim zakresie obrotów i potężny na obrotach wysokich. Rozmawiamy tutaj bowiem o maszynach, które generują moc w zakresie 201-218 koni mechanicznych.

Wykonałem telefon do Marcina „Kosy” Kolanowskiego, który zbudował setki, jak nie tysiące silników do wyścigów i zapytałem, co poza Shift-Cam, jest takiego wyjątkowego w silnikach BMW? Odpowiedź brzmiała… nic. Jedyna znacząca różnica to tytanowe korbowody i lekkie tłoki, z dwoma (zamiast trzema) pierścieniami i to jedynie w modelu M 1000 RR, który generuje wspomniane 218 KM. Poza tym są to po prostu stale rozwijane, klasyczne silniki czterocylindrowe. Generacja, za generacją są poprawiane w zakresie użytych materiałów, drobnych usprawnień i strojenia.

Oznacza to, że gdyby pozostali producenci (tutaj piję do Japończyków) dalej, konsekwentnie rozwijali takie jednostki napędowe, to z powodzeniem mogliby rywalizować z BMW.  Tymczasem jedynie Honda pracuje nad sportowym silnikiem czterocylindrowym w modelu Fireblade, ale inżynierowie wciąż nie zdecydowali się na zastosowanie zmiennych faz rozrządu. Nie ma co się dziwić, rozwijanie jednostki tylko pod jeden model, z ekonomicznego punktu widzenia mija się z celem.

Nie spodziewałem się, że naked bike może być za szybki na tor wyścigowy.

Ostatecznie najwięcej satysfakcji sprawiła mi jazda „najsłabszym”, 170-konnym S 1000 R.

W silniku BMW nie ma czarów. Po prostu jest od lat konsekwentnie rozwijany.

Dlatego BMW swojego czterocylindrowca wsadziło aż do sześciu maszyn sportowych, które noszą różne wdzianka i pełnią odmienne role. Za szybkie dla zwykłego zjadacza chleba Zaraz ktoś mi wytknie, że słabeusz ze mnie, bo boję się odwijać manetkę w motocyklu. Autostrady rządzą się własnymi prawami (w naszym kraju, raczej bezprawiem) i tam chojrakiem może być każdy. Ja mówię o efektywnym wykorzystaniu motocykla.

Maszyny testowaliśmy na bardzo krętym i nierównym torze Cartagena. To ulubiony poligon testowy wielu zawodników, bo jest po prostu wymagający. Nie będę wam ściemniał. Poza prostą startową miałem problem z odwinięciem gazu do końca, już w modelu S 1000 RR, a co dopiero w M 1000 RR. Oczywiście, jak poustawialiśmy elektronikę tak, że kontrola trakcji ze slide control działała mocno, to swobodnie można było na wyjściach z zakrętów trzymać gaz do końca, dłubiąc w nosie. Gdy jednak luzowałem elektroniczną smycz i chciałem poznać prawdziwe osiągi, to było tak samo strasznie, jak i fajnie.

Dobrze, że bardzo szybko zajechaliśmy tylne, drogowe opony. Dzięki temu motocykle mieliły tylnymi kołami, a my mogliśmy się bawić w uślizgi na wejściu i wyjściu z łuków. Nowy pakiet elektroniki połączony z krótkim rollgazem sprawia, że mogłem się poczuć trochę, jak zawodnicy WSBK, którzy non stop jeżdżą w kontrolowanych uślizgach, pozostając przy tym totalnie bezpiecznym.

Goło i wesoło

Na krętym torze wierzyłem w model M 1000 R. Na przykładzie naked bike’ów (seria R) i maszyn turystycznych (seria XR), widać największą różnicę w silnikach. Modele S mają bowiem silnik bez Shift Cam, który generuje „skromne” 170 KM, a wersje M mają silniki wprost ze sportowego S 1000 RR, generując ponad 200 KM. Niewielkie różnice w mocach biorą się ze zmian w układach dolotowych powietrza. Byłem przekonany, że M 1000 R skradnie moje serce, ale ponownie motocykl jest tak potężny, że bardziej się koncentrowałem na utrzymaniu w siodle, niż na frajdzie z jazdy. Zarówno model R, jak i XR z karbonowymi nadwoziami i kołami, to maszyny totalnie przerysowane, z nadmiarem mocy, które z pewnością za wygląd i ekstremalne osiągi pokocha niejeden motocyklista.

Ja od naked bike’a wymagam mniej. Godzę się z tym, że z oczywistych względów nakedem nie pobiję rekordu toru, więc mam się przede wszystkim dobrze bawić. Moje serce skradł S 1000 R, który jest dla mnie maszyną optymalną. Brak Shift-Cam sprawia, że inżynierowie do tematu podeszli bardziej standardowo. Moc jest bardzo wysoka, ale nie ekstremalna, to samo tyczy się ciągu w niskim zakresie obrotów. Najlepsza jest tutaj liniowość. Jak wkręcamy silnik na obroty, dokładnie tak jedzie. Nie ma nagłego zrywu przyspieszenia, jest totalnie przewidywalny już od pierwszych minut jazdy. Możemy sobie sunąć bulwarowo bez najmniejszych szarpnięć lub przyspieszać z dowolną siłą. Zawieszenie jest wyraźnie bardziej miękkie, motocykl chętniej skręca, ale przede wszystkim nie bałem się go odkręcać do końca. Dzięki niemu, zamiast ćpać adrenalinę na „M-kach”, koncentrowałem się na liniach przejazdu, punktach hamowania i ganianiu o wiele szybszych maszyn. Istna, czterocylindrowa poezja. Jak za starych dobrych czasów…

Zdjęcia: SENSAPHOTO

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [03/2025]