Triumph TF 450-RC. Ostatni bastion

Motocykle to wolność, sposób wyrażania siebie i skuteczna ucieczka od rzeczywistości. Trudno oprzeć się wrażeniu, że tej wolności, indywidualności i motocyklowego raju zaczyna branży brakować. Coraz bardziej restrykcyjne przepisy, co roku dokręcające śrubę jeszcze mocniej i wszechobecna kontrola, próbują po kawałku ograniczać nasz kochany światek. A przynajmniej narzucać, w jaki sposób jest on kreowany. Może i nie jestem prawdziwym motocyklistą, bo na asfalcie zrobiłem w swoim życiu mniej kilometrów, niż Andrzej przejeździł w terenie, ale widzę, jak z rynku znikają kolejne flagowe modele, a inne zostają drastycznie kastrowane. Bo ekologia… Nie zrozumcie mnie źle – kocham planetę i myślę, że nawet staram się o nią dbać bardziej niż przeciętny obywatel. Nie rozumiem jednak logiki stojącej za normami Euro. Zostawiając motocykle w spokoju, zaoszczędzilibyśmy dużo energii przepalanej na ograniczenie emisji silników, które de facto mają marginalne znaczenie na tle innych „trucicieli”.

Na podbój motocrossu!

Mniej więcej tyle samo wspólnego co ja z asfaltem, do niedawna miał Triumph z królową offroadu. Triumph postanowił zostać pełnoprawnym członkiem motocrossowego świata. Zrobił to w swoim stylu – na grubo. Kilka długich lat trwało przygotowanie się do inwazji, a może raczej crossowej-inkwizycji, bo chcieli to zrobić dobrze i nie brać przy tym żadnych jeńców. Trzeba też przyznać, że porządnie odrobili lekcje i wzorowo przygotowali się do nowego zadania. Szykując się do kolonizacji w swoje szeregi wciągnęli wiele motocrossowych legend – na czele z najbardziej utytułowanym zawodnikiem w motocrossie – Rickym Carmichaelem.

Przeczytaj też: Ricky Carmichael. Mój bohater!

Dlaczego jednak Brytyjczycy w ogóle wchodzą w lekki off-road? Teorii jest kilka – Ricky mówi, że widzą potencjał w rozwoju tego rynku, a menadżer sprzedaży James Wood, że chcą zdobywać kolejne tytuły i bić nowe rekordy. Andrzej z kolei twierdzi, że motocross to najłatwiejsze w produkcji motocykle i najprostszy sposób na podkręcenie sprzedaży w Excelu. Ja uważam, że to doskonały poligon na zbieranie doświadczenia i wiedzy potrzebnych do produkcji dużych motocykli adventure, które w końcu są aktualnie najbardziej rosnącym rynkiem. A może zrobili to po prostu, bo mogą? W sumie to nie ważne – cieszę się, że pojawili się w motocrossie. Wyczucie mają niezłe, gdyż offroadowy rynek i branża wyścigowa zadrżały na wieści o problemach obecnie największego producenta w tym segmencie, czyli Pierer Mobility AG. W końcu zbudowanie niezwykle imponującej bazy zespołu fabrycznego w Atlancie za kilka milionów dolarów oraz zatrudnienie największych nazwisk w tym sporcie to i tak raczej kropla w morzu budżetów potrzebnych do analogicznej zabawy na asfalcie.

Przygotowanie nowszych modeli drogowych polega już raczej na rozwijaniu samej elektroniki. Producenci prześcigają się bardziej o to, kto zamontuje jak największego „tableta” oraz wpakuje jak najwięcej przycisków i funkcji dostępnych pod kciukami. Osiągi zaczynają schodzić na drugi plan. Na szczęście motocross nadal rządzi się najprostszymi zasadami i tutaj najważniejsze są: moc, masa, prowadzenie i prostota budowy. Pierwsza crossówka Brytyjczyków miała pojemność 250 ccm, teraz dołączając do oferty model TF 450-RC wchodzą do klasy królewskiej.

Co zrobić, kiedy zgasiło się motocykl w zakręcie, podczas sesji zdjęciowej? Udać, że było to celowe i zrobić Goon Ridera!

Eliasz to nasz ulubiony kaskader. Jeśli jakaś przeszkoda nie istnieje, to on sobie ją zrobi.

Kręgosłup wyścigowy

Czterysta pięćdziesiątka wozi się dosłownie na tym samym podwoziu, co TF250-X, więc tutaj również znajdziemy ukochaną przez Rickiego Carmichaela ręcznie spawaną, aluminiową ramę z centralnym kręgosłupem i podwójną kołyską, na której oparto cały projekt motocykla. Zmieniono jedynie ustawienie oraz twardość sprężyn zastosowanych w zawieszeniu KYB, oraz górne mocowania silnika. Wszystko po to, aby sprostać siłom generowanym przez mocniejszy silnik i większym masom wirującym. Prowadzenie to jest coś, co wyróżnia Triumpha TF 450-RC na tle konkurencji. Ciężko jest mi sobie wyobrazić bardziej przewidywalny i przyjazny użytkownikowi motocykl. Szczerze mówiąc, to nie pamiętam testów, na których bym tak mało razy się przewrócił. Chyba wszystkie paciaki, które zaliczyłem w Atlancie spowodowane były zmęczeniem i tym, że już po prostu nie byłem w stanie utrzymać maszyny. Do tego stopnia, że kiedy nagrywaliśmy sesje filmowe z dronem, moje dłonie nadal się zaciskały po zdjęciu ich z kierownicy. Stabilność i pewność, podczas jazdy na torze, którą gwarantuje Triumph, to jest po prostu inny wymiar. Do tej pory nie mogę uwierzyć, jak ten motocykl prowadzi się na torze. Jazda nim po zakrętach – niezależnie czy są to bandy, koleiny, czy płaskie wiraże bez oparcia – to rozrywka w najczystszej postaci, która powodowała nawet nieopanowane okrzyki radości. Motocykl jest przewidywalny do tego stopnia, że on po prostu czeka na to, co zrobimy. Spóźniony gaz w zakręcie, podczas głębokiego złożenia? Nie ma problemu – wystarczy musnąć manetkę i pojedzie dokładnie tam, gdzie pierwotnie chcieliśmy. Za duża prędkość lub zbyt agresywnie odkręcony gaz? Tutaj też pomoże nam pozostać na dwóch kołach. No nic, tylko skręcać!

Seryjnie zawieszenie zestrojone jest dosyć twardo (jak na moje umiejętności i wagę – 75kg), ale w pełni spełniało moje oczekiwania. Na początku pozostawiłem je dokładnie tak, jak było ustawione, bo ucząc się toru i próbując spełnić swoje ambicje zaliczenia wszystkich skoków zdarzyło się kilka porządnych niedolotów. Nawet kiedy zabrakło kilku dobrych metrów na dużym step-upie, na którego prędkość pomagał mi wyczuć Ivan Tedesco, amortyzatory sprawnie pochłonęły dobicie, a ja utrzymałem się w siodle, chociaż myślami już przygotowywałem się na pobyt w amerykańskim szpitalu. Jeżeli dołożymy do tego hydrauliczne sprzęgło i hamulce Magury to chyba nie potrzebujemy niczego więcej w kwestii osprzętu. Mimo to, jak przystało na wersję sygnowaną inicjałami Rickiego Carmichaela, dostajemy węższą kierownicę ODI RC4 wykonaną ze stopu aluminium 2014-T6, antypoślizgowy pokrowiec z dodatkowymi przeszyciami, opony Pirelli MX-34, maszynkę startową X-Trig oraz kozacki dekiel sprzęgła Hinson dodający fabrycznego wyglądu motocyklowi.

Zastosowanie pojedynczego wałka rozrządu pozwoliło nie tylko zmniejszyć masy wirujące, ale również ułatwić zdejmowanie pokrywy zaworów i dostęp do nich.

Dbałość o detale, wysoka jakość materiałów, czy ręcznie spawana rama – to się szanuje!

Zastosowanie hamulców Brembo to również gwarancja ich skuteczności. A do tego klocki nieoficjalnie podobno pasują od austriackiej konkurencji i dostajemy osłonę tarczy w standardzie.

Legenda przycisków:
LC – Launch Control
QS – Quickshifter
TC – Traction Contrl
M – Map switch

Wykres mocy i momentu obrotowego bezsprzecznie pokazuje, że silnik został zaprojektowany, aby korzystać ze środkowego zakresu obrotów.

Czyste serce

O tym, jak dużą frajdę daje jazda crossówkami Triumpha i przyjemnie się prowadzą brytyjskie maszyny, tak naprawdę wiedziałem jeszcze przed wylotem do USA. Zanim miałem przyjemność wyjeżdżenia do bólu (w ciągu jednego dnia testów zrobiłem 2 motogodziny na TF 450-RC), myślałem, że dwieście pięćdziesiątka z fabryki w Hinckley to motocykl, który aktualnie najbardziej chciałbym mieć w garażu. Praktycznie już po pierwszych okrążeniach na “cztery i pół” przekonałem się, że chcę więcej! Jednostka napędowa generująca 63 konie mechaniczne i prawie 50 niutonometrów sprawia, że jest nie tylko fajnie, ale do tego łatwo. W klasie dużych motocykli producenci nie walczą o moc w górnym zakresie obrotowym, a o ograniczenie mas wirujących i możliwie najbardziej kompaktową budowę. Z tego powodu Triumph w swoim silniku zastosował pojedynczy wałek w głowicy oraz łańcuszek na wałku wyrównoważającym, a obroty ograniczono do 11000 obr./min. Jednak ze względu na większe siły przenoszone przez sprzęgło niż w TF250-X , trzeba było zastosować stalowy kosz. Aby jak najbardziej okiełznać osiągi oferowane przez dużą crossówkę, przeprogramowano komputer ECU, aby pozwolił jak najprzyjemniej oddawać moc w środkowym zakresie pracy silnika, z którego najczęściej korzysta się w tej klasie. W połączeniu z niezwykle przyjazną mapą, szczególnie tą, do której swoje trzy grosze dołożył Carmichael, sprawiło to, że jeżdżąc na Triumphie można poczuć się, jak na skuterze. I nie jest to wcale obelga, a osobliwy komplement. Do jazdy zarówno po szybkim torze z dużymi skokami, jak i bardziej technicznej nitce z dużo ciaśniejszymi zakrętami wystarczał mi w zupełności drugi i trzeci bieg. Jak już jesteśmy przy skrzyni biegów, to ciekawym aspektem jest „głośna praca”. Podczas prezentacji dowiedzieliśmy się, że hałas pochodzący z silnika spowodowany jest bardzo ciasnym spasowaniem trybów. Triumph chwalił się, że mogą sobie na to pozwolić wysoką jakością stosowanych materiałów i zaawansowanym procesom ich obróbki. Podobno jest to technologia wyniesiona z wyścigów płaskich, z których również wyniesiono wiedzę wykorzystaną do stworzenia quickshiftera dostępnego w standardowym wyposażeniu. Oprócz samych osiągów – motocykl ma być również wytrzymały. Aby zapewnić, jak największą żywotność jednostki napędowej zastosowano więc aluminiowy kuty tłok König i tytanowe zawory DelWest. Muszę przyznać, że serducho w modelu TF 450-RC wyszło Triumphowi równie dobrze, jak podwozie, bo motocykl przyspieszał dokładnie tak, jakbym sobie to wymarzył. Niezwykle płynna i przewidywalna, ale przy tym bardzo żwawa reakcja na gaz sprawiała, że nabrałem ogromnego zaufania do motocykla. Wiedziałem, że praktycznie w każdej sytuacji mam do dyspozycji wystarczającą moc, aby napędzić się na skok, nawet jeżeli popełnię błąd w zakręcie. Jednocześnie nie musiałem obawiać się, że motocykl gdzieś mnie poniesie i będę musiał walczyć o przetrwanie. Może brzmi to dziwnie, ale na motocyklu czułem się tak dobrze, że zapominałem, po co tam jestem. Zamiast testować maszynę, skupiałem się na poprawianiu swojej techniki i próbie coraz szybszej jazdy. To chyba dobry znak?

Opony Dunlop Geomax MX34 świetnie gryzły zarówno na wilgotnej, jak i przeschniętej glinie, ale na piasku też dawały radę.

CIUCHY TESTERA:
kask FOX V3 RS
gogle FOX VUE
strój FOX FLEXAIR INFINITE
ortezy POD K4
buty FOX INSTINCT 2.0

Dusza sprzedana

Czytając ten tekst przed publikacją, sam mam wrażenie, że jest mało obiektywny, a nawet koloryzowany. Mimo usilnych prób szukania minusów tego motocykla ciężko mi teraz cokolwiek znaleźć. Może zostałem zauroczony podczas wymarzonej wycieczki do motocrossowego raju i spotkania na miejscu idoli. Jeżeli tak to znaczy, że Triumph umie dobrze w prezentacje prasowe. Może jednak faktycznie Triumph TF 450-RC jest tak dobrym motocyklem w pierwszym kontakcie i pierwsze wady można odkryć dopiero podczas dłuższej eksploatacji. Na tę odpowiedź trzeba będzie jednak poczekać, kiedy nowe egzemplarze będą już w rękach użytkowników. Na ten moment ubolewam tylko z dwóch powodów: Model TF 450-RC zobaczymy w największych seriach wyścigowych dopiero w sezonie 2026 i że… nie stoi w moim garażu.

Zdjęcia: Bella Rosborg, Triumph Motorcycles

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [01/2025]