Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT. Asfaltowa zmiana

Chociaż nie śledzę poczynań somalijskich islamistów, to jeden z komentarzy przykuł moją uwagę podczas porannego przeglądu prasy – ZAMACH NA AFRYKĘ! Nie chodziło jednak o newslettera PAP, ale forum poświęcone trasom i motocyklom. Szybko więc skojarzyłem slogan z odpowiednią marką motocykla, tłumacząc w ten sposób w myślach ową tragedię forumowiczów. Znam przecież producenta z Minato i wiem, jakich zmian w jego naczelnym modelu mógłbym się spodziewać.

Jedna jaskółka wiosny nie czyni

Ale kiedy zleci się już ich kilka, to znaczy, że coś jest na rzeczy. Moda na 21” przednie felgi, w ważących grubo ponad 200 kg adewczerach, przemija. Rzeczywistość koryguje ruchy marketingowe, więc do grona zgrabnych 19” dołączyła właśnie największa z Afryk, model Adventure Sports. Przypomnę, że podobny wybór mamy chociażby w Triumphie Tigerze 1200 czy Suzuki V-Strom 1050, gdzie wersje drogowe wyposażono właśnie w dziewiętnastkę, a modele uterenowione pozostają przy 21”. Honda dosyć późno wykonała ten ruch, ale – lepiej późno niż wcale. Winien wam jestem także wyjaśnienie, jaki ma to wpływ na zachowanie się motocykla, ale dopiero za chwilę.

Nowa czasza przednia wyposażona jest teraz w szybę z 5-stopniową regulacją ręczną.

Wyświetlacz jest mocno skomplikowany, ale ten dolny ratuje sytuację.

Testowany motocykl wyposażony był w elektroniczne sterowanie zawieszeń obu kół.

Na wszelki wypadek, żeby przypadkowo nie pomylić modelu, elementy sygnowane są napisami.

Kufry ozdobiono pasującymi do całości grafikami, chociaż mogły by być odblaskowe.

Twoja twarz brzmi znajomo

Motocykl, pomimo dużych zmian stylistycznych w panelu przednim, na pierwszy rzut oka wygląda całkiem znajomo. Może to trochę przez potrójne malowanie, jakże kojarzące się z tym modelem albo zadziorne spojrzenie, którego często niestety brakuje mniejszym modelom Hondy. Gdyby jednak ktoś nie rozróżniał, z pomocą przyjdą mu wszechobecne napisy, przypominające z jakim modelem ma do czynienia. Jest ich sporo i ciężko znaleźć element motocykla, który nie jest nimi sygnowany.

Owiewka przednia otrzymała teraz bardziej obłe kształty, a dodatkowe, czołowe wloty powietrza, scalono w jeden element z czaszą. Tym zabiegiem nieco wygładzono zmarszczki, których po ładnych paru latach od premiery, miała prawo się maszyna nabawić.

Bryle motocykla uroku nadają też kufry, a dokładnie wzory, które je zdobią. To coś, czego wcześniej w tym modelu nie było. Nawiązują one do podróżniczego charakteru motocykla i jest to spójne z jego przeznaczeniem. Gdybym to ja je projektował, poszedł bym jeszcze krok dalej i wykonał je w technologii odblaskowej, tak by w nocy poprawić widoczność jednośladu na drodze. Ale już jest według mnie ładnie, a mogło by być jeszcze bezpieczniej. Ot, taki mały protip od Świata Motocykli dla Hondy.

Strefa komfortu, z której nie chce się wychodzić

Duży, blisko 25-litrowy zbiornik modelu AT AS schodzi zgrabnie ku tyłowi, łącząc się z całkiem wygodnym siedziskiem. Poprzedni mój test Afryki Twin był w roku 2020 i pamiętam akcesoryjny fotel, w jaki był wyposażony tamten motocykl. Była to tapczaniasta kanapa, ale teraz seryjny fotel swoją sztywnością przekonuje do siebie moje cztery litery, jakkolwiek by to nie zabrzmiało. Miejsca jest naprawdę sporo – każdy znajdzie tutaj swoją ulubioną pozycję – kierowca i pasażer. Testowany model był doposażony w komfortowe podpory stóp pasażera, czyli szersze sety, co dodatkowo poprawiało wygodę podróżowania. Na uwagę zasługuje również fakt, że poziomy siedzeń pomiędzy kierowcą a pasażerem nie różnią się wiele, toteż ten z tyłu ma dobrą osłonę przed wiatrem, którą zapewni mu prowadzący.

A co z samym kierowcą? Nowa Afryka wraz ze zmienionym panelem otrzymała inną, regulowaną w pięciu stopniach, szybę. Osłona zapewnia bardzo dobry komfort jazdy, ale żeby ją ustawić w odpowiedniej pozycji, zmuszeni będziemy niestety na początku podróży kilka razy się zatrzymać, by użyć do regulacji obu rąk.

Pozycja za sterami i obszerne siodło będą komfortowe dla każdego użytkownika.

Nowe 19” koło poprawia trakcję na asfalcie, a elektroniczne zawieszenia dbają o należyty komfort jazdy.

Licznikowy test na inteligencję

Wyświetlacz nowej AT AS to kontynuacja wyposażenia, którego ja w Hondzie od dnia premiery ciągle nauczyć się nie potrafię. Sam wyświetlacz jest w bardzo dobrym miejscu. Ma spore rozmiary oraz jasną szatę graficzną. Z założenia więc powinien być czytelny, a nie jest. Całe szczęście podzielono go na dwa. I ten dolny, monochromatyczny, ratuje sytuację podstawowymi informacjami. Żeby sprawę utrudnić, inżynierowie z Minato postanowili nasycić manetki dodatkowymi przyciskami. Każdy z nich kryje tajemne funkcje, znane tylko dłużej użytkującym Hondę. Wspomnę także o tym, że CarPlay, czy w moim przypadku Android Auto, działają jedynie przez kabel, albo to ja nie potrafiłem dobrać się do połączenia bezprzewodowego. Nie będę dalej rozpisywał się nad funkcjonalnością tego rozwiązania, czekam jednak na dzień, w którym przyjdzie mi obwieścić Wam, że menu Africa Twin jest proste i intuicyjne, a cały interfejs obsługujemy za pomocą czterech przycisków. Marzenia się spełniają, więc może kiedyś…

Zmiany, zmiany, zmiany

Na zespolonych przełącznikach są jednak przyciski, które mi się podobają. Należą one do obsługi DCT, czyli dwusprzęgłowej skrzynki przekładniowej. W 2024 roku zaktualizowano jej oprogramowanie, a zmiany w tym modelu opierają się podobno na kosmetyce softu. Zmienne tryby jazdy pozwalają na znalezienie swoich ustawień, nawet najbardziej wymagającym użytkownikom. Ja początkowo ustawiłem wszystko w tryb sportowy, który mogłem jeszcze dozować w trzech stopniach. Zrobiłem to tylko po to, by móc po kilkudziesięciu kilometrach, zmęczony agresywnością motocykla, wrócić do trybu Tour i delektować się tym, co w jeźdźcie AT AS najlepsze – trasą. Skrzynia i jednostka napędowa, dysponujące niezmiennie 102 KM, mają bardzo szerokie spectrum możliwości. Więc niczego mi na trasie nie brakowało, nawet obciążając sprzęt pasażerem i pełnymi kuframi.  Kłopot mógł być jedynie z paliwem, ponieważ Afryka wykazała się dosyć wysokim spalaniem, na poziomie całego testu wykraczając ponad 7 l/100 km. Wrócę jeszcze do DCT. Co lubię w tej skrzyni? Momenty zmiany biegów, kiedy dosłownie czuję jak zapina się kolejny tryb. Nie jest to zautomatyzowane do bólu, chociaż układ dwusprzęgłowy pozwalałby na to, byśmy nie odczuli tej zmiany wcale. Konstruktorzy mogliby jeszcze zadbać o komfort użytkownika, likwidując tandetny system blokowania hamulca pomocniczego lewą klamką, na konto systemu elektrycznie sterowanego, najlepiej połączonego z układem startu na wzniosach. Sporo tych marzeń, prawda?!

Alternatywy 3

Akurat w tej kategorii motocykli jest bardzo gęsto, każdy producent ma coś do pokazania. Mimo że możliwości jest znacznie więcej, wybraliśmy tylko 3 maszyny.

TRIUMPH TIGER GT
“Duży” Tiger Triumpha w wersji GT zdecydowanie lepiej czuje się na asfalcie niż w terenie. Nie będzie jednoznacznym konkurentem dla AT, bo wyposażono go w typowy dla marki silnik R3. Moc 150 KM i moment obrotowy 130 Nm zapewnią należyte doznania nawet najbardziej wymagającemu podróżnikowi i jest tak samo wielki i ciężki, jak konkurenci. Cena: od 91 900 zł

SUZUKI V-STROM 1050
W klasie Adventure jest chyba maszyną najbardziej zachowawczą. Oferuje spokój ducha, niezawodność i rozsądną cenę. Mająca rodowód w XX wieku, jednostka napędowa w układzie V2, generuje moc 107 KM i jest najsłabsza w całej stawce, co w niczym nie przeszkadza wyznawcom “Sztormiaków”. Jest jednym z bardziej kompaktowych motocykli ADV. Cena: od 66 900 zł

BMW R 1300 GS
To praojciec wszystkich motocykli z pod znaku Adventure. Produkowany jest od lat 80 ubiegłego wieku, więc z chorób wieku dziecięcego wyrósł już dawno. W najnowszej odsłonie dysponuje mocą aż 145 KM i momentem obrotowym niemal 150 Nm. Mimo przyrostu mocy o 9 KM, jego masa zmalała aż o 12 kg. W tej kategorii rządzi po królewsku! Cena: od 89 500 zł

Silnik też?!

Silnik zachował moc z poprzedniego wcielenia, ale zmianie uległy parametry jego pracy. Poprawiono o 7% moment obrotowy. Teraz jest 112 Nm i jego maksimum dostępne jest teraz przy 5500 obrotów na minutę, zamiast 6250, jak było poprzednio. Przekonstruowano również układ wydechowy, i wierzcie mi, w trybie sportowym potrafi on teraz na trasie zmęczyć ucho, a podczas krótkich miejskich przelotów spotęgować pozytywne doznania. Silnik to jednostka typu crossplane, więc drżeć musi. Ale te wibracje da się przez odpowiednie mostki zamortyzować, by nie były zbyt widoczne, ani odczuwalne przez użytkownika. Z tym drugim uważam, że Honda poradziła sobie bardzo dobrze. Co do tego pierwszego, moją uwagę przykuł dosyć ważny dla mnie szczegół. Mianowicie od 2500 obr./min, obojętnie którym biegiem bym nie jechał, lusterka wsteczne zaczynają, pod wpływem wibracji, rozmazywać obraz na tyle, że nie byłem w stanie przeczytać tablicy rejestracyjnej, ani rozpoznać marki pojazdu jadącego za mną. Może to mieć szczególnie znaczenie, gdy zbliża się do nas BMW z tablicami rozpoczynającymi się na HP.

CIUCHY TESTERA:
kask Schubert C3 PRO
kombinezon Seca Arrakis II
rękawice Seca Turismo III
buty Modeka Arunas

I tak w kółko

Napisałem, że w klasie motocyklowych adventure, koło przednie w rozmiarze 21’ było chwytem marketingowym, a zmiana go na 19’ jest zabiegiem korygującym ten chwyt. Dalej będę się tego trzymał. Rolą każdego działu marketingu jest w rzeczywistości sprzedawanie nam marzeń. Marzenia mają jednak to do siebie, że nie zawsze w konfrontacji z rzeczywistością są takie, jakie sobie je wyobrażaliśmy. W związku z tym to, że motocykle z masą grubo ponad 200 kg, średnio nadają się do jazdy terenowej wie każdy, kto próbował nimi w tym terenie jeździć. Oczywiście znajdą się nieliczne wyjątki, które „na złość mamie odmrożą sobie ręce” lub faktycznie czerpią z takiej jazdy przyjemność. Cała reszta użytkowników lądowała na asfalcie i to tu, na drogach z utwardzoną nawierzchnią, te motocykle robią najwięcej kilometrów. Czas więc było się do tego przyznać, i oddać to użytkownikom. Honda w tym zachowaniu poszła krok dalej. Nie tylko dali tym, którzy decydują się na bitumiczne drogi, bardziej stabilne przednie koło, a co za tym idzie większą przyczepność, ale dołożyli w standardzie element kontrolujący tę przyczepność w sposób aktywny – elektroniczne zawieszenie Showa EERA. Motocykl w takim zestawie bardzo zyskał na pewności prowadzenia, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Nie wiem, na ile jest to zasługa koła, a na ile nowych osłon aerodynamicznych. Samo wejście w zakręt stało się też lżejsze i bardziej precyzyjne. Zawieszenie może pracować w trybie automatycznym lub możemy je konfigurować pod własne upodobania. Dla tych, którzy będą chcieli Afrykę używać w terenie, Honda pozostawiła lżejszą wersję z 21” na przodzie oraz bardziej agresywnym ogumieniem.

Podstawowa Afryka będzie też tańsza od motocykla, który ja otrzymałem do testu. Tu cena może zaskoczyć, ponieważ wszelkie ekstrasy są niestety dodatkowo płatne. Łatwo więc z wyjściowych 89 900 zł zrobić kwotę oscylującą w granicach 100 000 zł. Z drugiej zaś strony, za tę sumę otrzymamy dobrze wyposażony i niezawodny sprzęt, z którym spędzić będziemy mogli wiele niezapomnianych chwil. Czy rzeczywiście zmiany wprowadzone do modelu na rok 2024 są zamachem na pierwowzór, czy tylko ukłonem w stronę większej użyteczności? Mnie tam się te zmiany bardzo podobają. Na tyle, że w końcu mogę napisać o Hondzie, że uwiodła mnie nie tylko, ale przede wszystkim, spojrzeniem.

Zdjęcia: Wojciech Sienkiewicz

Dane techniczne:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [09-10/2024]