Używane Suzuki GSX-S 1000A / FA. Z najlepszym DNA

Zaprezentowany w 2007 roku Suzuki GSF 1250 Bandit pomimo nowego silnika nie był w stanie skutecznie walczyć na rynku z litrowymi motocyklami konkurencji. Owszem, potężny silnik był mocny jak tur i miał ciąg od najniższych obrotów, jednak nie stanowiło to wielkiego postępu względem starej wersji 1200. Przecież tamten motor był chwalony za to samo, a jego odejście w dużej mierze spowodowały coraz bardziej restrykcyjne normy czystości spalin, a nie zdrowy rozsądek. Inżynierowie Suzuki woleli zastosować nową jednostkę z wodnym chłodzeniem i wtryskiem paliwa, a następnie wstawić ją w znane podwozie.

Nowy-stary motocykl już w chwili swojej premiery nie był niczym nadzwyczajnym. Owszem, miał grupę swoich wyznawców, ale nowi, młodzi klienci zachęceni Fazerem Yamahy czy Kawasaki Z1000 chcieli już czegoś innego. Niewiele pomogła całkowicie obudowana wersja GSX 1250 FA, wyposażona dodatkowo w ABS. Pełna owiewka nie była w stanie przykryć dość wiekowej i mało dynamicznej konstrukcji. Przełom nastąpił pod koniec 2014 roku, gdy zaprezentowano motocykl zbudowany wedle zupełnie innych założeń. Z pierwszym GSF 1200 łączyło go wykorzystanie nieco starszego silnika z motocykla sportowego. Jak się okazało, był to strzał w dziesiątkę.

Nowy Suzuki GSX-S był motocyklem dość tanim, ale używane sztuki trzymają cenę. To tylko świadczy o tym, jak ciekawa i dobra jest to maszyna.

Drugie życie najlepszego serca

Podczas wystawy Intermot w Kolonii w 2014 roku Suzuki zaprezentowało nakeda. Przy jego konstrukcji bazowano na doświadczeniach z GSX-RR startującym w MotoGP, ale nie wahano się użyć dobrze znanych komponentów. Takim dobrym i sprawdzonym podzespołem okazał się silnik pochodzący z GSX-R 1000 K5 (2005 r.). Dlaczego Suzuki po prawie 10 latach od wprowadzenia tej jednostki nie zdecydowało się na wykorzystanie nowszego silnika? Powód jest prosty – motor z K5, wykorzystywany także w późniejszych latach we flagowym superbike’u, jest po prostu równie dobry jak olejak sprzed lat, który znalazł się na pokładzie Banditów.

Oczywiście silnika nie przeszczepiono bezpośrednio ze 180-konnej wyścigówki, gdyż w nakedzie oczekiwało się nieco innej charakterystyki. Jednostka ma więc o 3% lżejsze tłoki, inaczej wyprofilowane wałki rozrządu i tuleje cylindrów pokryte warstwą fosforowo-krzemowo-węglikową SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Zmodyfikowano także układ chłodzenia i wydech, a za zasilanie odpowiada nowoczesny układ z podwójnymi przepustnicami (SDTV) i 10-otworowymi wtryskiwaczami. Co najważniejsze, silnik zachował tę typową dla GSX-R 1000 wściekłość, zarówno w zakresie szorstkiego brzmienia, jak i reakcji na ruch manetką gazu.

Sportowe pochodzenie GSX-S 1000 czuć między innymi w zakrętach. We wprawnych rękach ten motocykl może pokazać bardzo dużo.

Stabilność i moc w dwóch odsłonach

Inaczej niż w przypadku Bandita, tym razem Suzuki nie poszło na łatwiznę w zakresie podwozia. Nowa aluminiowa rama ma geometrię dostosowaną do potrzeb nakeda, a z tyłu pracuje sprawdzony przestrzenny wahacz z ówczesnego GSX-R 1000. Całość stoi na regulowanym zawieszeniu Kayaby, a za hamowanie odpowiada układ Brembo. W opcji dostępny był ABS (w późniejszych rocznikach był on montowany seryjnie). Całość została zestrojona tak, by zachować kompromis pomiędzy osiągami a komfortem jazdy. Trzeba przyznać, że GSX-S 1000 pozwala na całkiem wygodne pokonywanie dłuższych tras. Z wiadomych względów lepiej się do tego nadaje wersja F, czyli wyposażona w owiewkę i zaprezentowana razem z nakedem. Zabudowana wersja nie jest może tak elegancka jak zadziorny golas, ale potencjał na turystyka jest dużo większy.

Dziedziną, w której Japończycy zostali daleko w tyle względem producentów z Europy, jest elektronika. W Ducati czy BMW istniały już systemy z 6-osiowymi jednostkami inercyjnymi i masą innych kosmicznych rozwiązań, a Suzuki w GSX-S 1000 zamontowało tylko ABS, trzy tryby pracy silnika i regulowaną kontrolę trakcji. Czy to mało? Dla wielbicieli technicznych ciekawostek tak, dla fanów japońskich konstrukcji to i tak dużo.

Niewielkie zmiany, ta sama baza

Początek lat dwutysięcznych to prawdziwy wyścig wśród japońskich producentów. nowe modele nierzadko pojawiały się nawet co dwa lata. Po 2009 roku, gdy w oczy zajrzał kryzys, zdecydowanie się to zmieniło. Podobnie stało się także z GSX-S 1000, który poddawany był tylko drobnym modyfikacjom.

Pierwsze zmiany przygotowano na rok modelowy 2017 i dotyczyły one zarówno wersji naked, jak i wyposażonej w owiewkę. Drobnych modyfikacji doczekał się silnik, w którym wprowadzono otwory wentylacyjne mające poprawić przepływ powietrza we wnętrzu skrzyni korbowej. Finalnie moc jednostki wzrosła do 150 KM, przybyło również 2 Nm momentu obrotowego. Jednocześnie silnik został przystosowany do normy Euro 4. Producent poprawił nieco sposób oddawania mocy przy zmianie obciążenia. Nowe zestrojenie jednostki napędowej zmniejszyło nieco szarpnięcie przy dodawaniu i odpuszczaniu gazu.

Fani bardziej sportowej jazdy z pewnością docenią także zamontowanie sprzęgła antyhoppingowego. I to praktycznie wszystkie mechaniczne różnice w „nowym” Suzuki GSX-S. Drobnych korekt doczekały się elementy zewnętrzne, ale ciężko nazwać nowe malowania, kolorystykę dźwigni czy szyby w wersji FA spektakularnymi.

Kolejne lata nie przyniosły spektakularnych modyfikacji. Zmieniały się tylko wzory malowania i opcje wyposażenia dodatkowego. Pojawiło się też kilka wersji specjalnych, ale od standardowych odmian różniły się one tylko wykończeniem zewnętrznym. Z czasem stało się jasne, że historia tej generacji GSX-S 1000 zmierza ku końcowi.

Pod koniec 2020 roku zadebiutował mocno odświeżony motocykl, mający dużo bardziej zadziorną stylistykę, zupełnie nowe zegary oraz elektronikę z 6-osiowym IMU. Motor to cały czas jednostka oparta na GSX-R 1000 K5, ale dostosowano ją do wymagań najnowszej normy Euro 5. Pomimo wielu wspólnych elementów z poprzednikiem modyfikacje są tak istotne, że śmiało możemy mówić o nowym modelu.

Konstrukcja opiera się na nowej ramie, wahaczy i hamulcach z ówczesnego GSX-R 1000 oraz silniku z superbike’a z 2005 roku. Taki miks okazał się bardzo udany.

Katana pod plastikami jest niemal identyczna jak GSX-S 1000. Ma za to bardzo ciekawą stylistykę nawiązującą do modelu z początku lat osiemdziesiątych.

Katana – udany skok w przeszłość

Pisząc o Suzuki GSX-S 1000, nie można pominąć Katany. Teoretycznie jest to zupełnie inny model, ale w praktyce od strony mechanicznej mamy do czynienia z tym samym motocyklem. Za to sama obudowa jest niezmiennie ciekawa – prostokątne przednie światło i owiewki nawiązują do konstrukcji z początku lat osiemdziesiątych (Suzuki GSX-1100S Katana). Dla mnie to strzał w dziesiątkę! Motocykl ma ciekawą stylistykę, sprawdzoną technikę i to samo niepowtarzalne brzmienie GSX-R 1000. Mamy w nim także zawarte nawiązania do dwóch świetnych modeli Suzuki (stylistykę Katany i motor K-piątki).

Denerwujące detale w dobrej konstrukcji

Suzuki GSX-S 1000 nie jest motocyklem awaryjnym. Silnik jest niemal pancerny – kilkadziesiąt koni mniej niż w superbike’u sprawia, że zapas wytrzymałości jest naprawdę konkretny. Dobrze traktowane Suzuki GSX-S wymaga tylko systematycznego serwisu (przegląd i wymiana oleju co 6000 km), wymiany materiałów eksploatacyjnych (klocki, napęd, filtry, opony, płyny itp.) oraz kontroli luzów zaworowych (które się delikatnie zacieśniają i wymagają kontroli co 24 000 km).

Poważne awarie pojawiają się bardzo rzadko. Mogą spotkać nas usterki związane z elektryką. Wielu właścicieli wskazuje na problemy z czujnikiem położenia przepustnicy (TPS). Czasami wystarczy jego kalibracja, innym razem konieczna jest wymiana. Inne drobne usterki często mają związek z brakiem kontaktu na pinach łączących elementy instalacji elektrycznej. Nie są to jednak powtarzające się przypadki, a jedynie wyjątki potwierdzające regułę.

Tradycyjnie dla Suzuki kiepskiej jakości są powłoki lakiernicze. Wycierają się one nie tylko na zbiorniku czy owiewkach, podatna jest także rama (szczególnie tam, gdzie opiera się wewnętrzna strona obuwia motocyklowego). Trzeba zwracać też uwagę na korozję na elementach stalowych i aluminiowych (światło ostrzegawcze powinno się zawsze włączać przy sztukach z UK).

Tanio nie jest

 Decydując się na zakup motocykla używanego, powinniśmy głównie skupić się na kwestiach eksploatacyjnych (wycieki z zawieszenia, napęd, łożyska główki ramy, udokumentowany serwis) i przeszłości wypadkowej. To, co jest w stanie zepsuć Suzuki GSX-S 1000, to poważne zaniedbania w konserwacji albo wypadek. Sprawdźmy więc zawieszenie, ramę, chłodnicę i wszystkie owiewki itp. Niestety GSX-S aż prosi się o szybką jazdę, a to z kolei wiąże się z ryzykiem dzwona.

Ceny motocykli używanych w większości przypadków utrzymują się w zakresie 30-40 tys. złotych. W tej górnej granicy uda nam się także kupić Katanę z 2019 roku. Nie ma wielu motocykli na rynku, również u naszych zachodnich sąsiadów. Tam musimy za zadbaną sztukę wyłożyć minimum 6000 euro, co po dodaniu kosztów sprowadzenia i rejestracji potwierdza polskie wyceny.

Paradoksalnie Suzuki GSX-S był motocyklem dość tanim jako nowy, ale używane sztuki trzymają cenę. To tylko świadczy o tym, jak ciekawa i dobra jest to maszyna. A jeszcze bardziej cieszy, że model ten nie tylko nie zniknął z rynku, ale jeszcze pojawia się w coraz to ciekawszych konfiguracjach i wersjach wyposażenia.

Suzuki GSX-S 1000A / FA – wady i zalety:

Plusy:

• mocny silnik wywodzący się ze sportowego GSX-R 1000
• niska awaryjność i zapas wytrzymałości konstrukcji
• sportowy charakter i niepowtarzalne brzmienie
• aż trzy wersje stylistyczne

Minusy:

• mniej elektroniki niż w motocyklach konkurencji
• konstrukcja sprzed kilku lat już w momencie premiery
• przedpotopowe, skromne zegary

Wersja F nie wygląda tak zadziornie jak golas, ale z pewnością jest dużo lepsza na dłuższe trasy.

Dane techniczne: